A-level 經濟學/OCR/2885

交通、趨勢與經濟

交通

衡量交通產出

人/客運 - 乘客公里數（乘客數量 × 行駛距離，公里）
貨運 - 噸公里數（重量，噸 × 行駛距離，公里）

交通特點

交通是一種獨特的商品
對交通的需求是 **很大程度上派生的**。
作為一項服務，它是易腐的
交通決策認識到兩個關鍵維度
- 距離
- 時間
交通會產生價格未體現的重大外部性（私人成本不等於社會成本），因此市場失效
行程是不可分割的
裝載率是行程中使用的容量 %
高峰：需求 > 供給，導致擁堵

交通基礎設施

兩個組成部分

網路
終端/節點

基礎設施對經濟成功至關重要，因為它會影響

運輸成本和價格 ∴ 交通方式的選擇
土地利用模式
勞動力市場的運作
商業活動的位置

可以提供

提高勞動力流動性 ∴ 提高效率
透過區域發展產生積極的外部性
提高競爭力

此外

透過投資逐步建立起來
- 置換投資（維護）
- 淨投資（額外容量）
戰後投資不足，導致基礎設施質量相對較差
投資
- 顯著的提前期（5-30 年）
- 大量的資金（數十億美元）來自稅收、借款和私人資金
- 較長的回報期（數十年）

運輸方式

運輸貨物和乘客的方法
每種情況下通常有幾種交通方式選擇
- 公路
  - 小汽車、卡車、貨車、計程車、公共汽車、長途汽車、摩托車、腳踏車、步行
- 鐵路
- 航空
- 海運
- 管道

決定交通方式的關鍵問題

相對成本
距離
速度
重量
緊急程度（易腐貨物）
容量
便利性
可靠性
網路範圍
延誤/事故風險
汙染
交通擁堵

對交通的需求

源自經濟活動
經濟關係的變化會導致對交通需求的立即變化
在英國，對交通的需求穩步增長
公路運輸越來越占主導地位

價格和出行需求

出行可以定價，並且像任何其他產品一樣有需求
行程價格包括乘客的全部成本，以英鎊表示（例如，小汽車：燃油、延誤、風險）
需求透過以下方式表達
- 乘客公里數
- 車輛數量
供給是固定的（服務不靈活）儘管在需求高峰期有更多的服務。
需求差異巨大（例如，早上 8:30 與凌晨 3:00）
嚴重低利用率或高峰/擁堵
非高峰出行價格彈性大
高峰出行價格彈性小
需求交叉彈性小且為正

收入和需求

變化
- 經濟增長率
- 經濟週期

導致對交通需求的巨大變化

公路、鐵路和航空的 YED 較高，並且可持續
公共汽車的 YED 較低，甚至可能是劣等商品

交通市場中的市場結構和競爭行為理論

市場概述

重點是

瞭解市場理論模型（A2 級）
解釋、分析和評估運輸行業和市場中的行為

在市場（資本主義）經濟中

企業家/公司
- 投資自己的資本
- 承擔風險
- 僱用/購買資源/生產要素
- 生產他們認為消費者想要的商品和服務，以獲得至少正常的利潤水平。
- 在做決策時始終牢記競爭。
競爭的性質/程度可以用市場中企業的數量和實力來定義。
一個核心因素決定了企業在市場中的實力，即進入/退出壁壘。
- 當進入壁壘低時，利潤往往是正常的。
- 當進入壁壘高時，利潤往往是超額的。

隨著新進入者進入市場

供給曲線向右移動（增加）。
價格下降。
需求量擴大。
消費者剩餘增加。
生產者剩餘減少。

完全競爭

特徵

無限多的獨立企業。
同質產品，因此沒有廣告。
無限多的買家。
完全資訊。
沒有市場支配力，因此所有企業都是價格接受者。
沒有進入/退出壁壘。
資源完全流動性。
所有企業都是利潤最大化者。
長期利潤正常，儘管短期仍可能出現虧損或超額利潤。
理論模型。
評估所有不完全競爭市場的基準。
例如，窗戶清潔工。

備註

將提供最佳的經濟結果。
- 配置效率。
  - 消費者最想要的產品。
- 生產效率。
  - 在最低的平均成本水平上生產產品。
衡量其他市場/市場結構的標準。
制定政府政策的框架，以使市場更加競爭（例如，交通運輸）。

不完全競爭

特徵

不完全競爭在一定程度上表現出以下至少一種特徵。

有限的企業，允許單個企業影響市場。
一定的市場支配力，因此所有企業都是價格制定者。
差異化產品。
進入壁壘。
非價格競爭。
長期超額利潤。

壟斷競爭

特徵

許多企業（都是獨立的）。
差異化產品。
在一定程度上是價格制定者。
向下傾斜的需求曲線。
許多近似替代品。
價格彈性相對較高。
沒有進入/退出壁壘。
長期只有正常利潤。
短期可能出現超額利潤/虧損。

寡頭壟斷

特徵

少數企業。
相互依存。
- 行動要考慮對方的反應。
高度銷售集中度 - 銷售集中在少數企業手中。
企業是重要的價格制定者。
差異化，品牌化產品。
非價格競爭 - 廣告/促銷以增加市場份額。
進入/退出壁壘顯著。
長期可能出現超額利潤 - 投資於廣告/研發。
寡頭壟斷中無法實現經濟效率。

定價特徵

價格普遍穩定。
不願引發價格戰。
改變價格時結果不確定。
- 價格下降。
  - 競爭對手也隨之跟進。
  - 銷量增加微不足道（價格彈性小）。
  - 導致收入減少。
- 價格上漲。
  - 競爭對手可能不會跟進。
  - 銷量大幅下降（價格彈性大）。
  - 導致收入減少。

合謀寡頭壟斷

企業同意共同行動，限制以下方面的競爭：
- 價格。
- 地點分配。
價格很可能高於市場出清價格，這意味著產量/銷量很可能低於其他情況下的水平。
可能不會最大化利潤，以創造更安全的環境。
效率最高的企業將有動力透過降價打破合作關係，從而增加市場份額。
本質上不穩定。
非法。

壟斷

市場上只有一家或一家占主導地位（>25% 的市場份額）的企業。
無法克服的進入壁壘。
價格制定者 - 他們可以設定產量或價格。
長期超額利潤。
潛在的進入壁壘。
- 高沉沒成本。
- 某些法律壟斷（例如，火車運營公司）。
- 規模經濟。
  - 新企業無法利用規模經濟。
- 掠奪性定價。
- 自然壟斷。
  - 如果存在壟斷，對消費者來說是最好的選擇。

比較完全競爭和壟斷

完全競爭是生產效率和配置效率的。
壟斷不是。
在以下情況下，壟斷是最合適的：
- 存在自然壟斷。
- 存在非常顯著的規模經濟。
- 超額利潤被投資於研發或降低成本。
- 這將使國內企業能夠在國際上競爭。

自然壟斷

出現的原因是：

一家企業比兩家或多家企業執行效率更高。
存在高固定成本 → 顯著的規模經濟。
更有可能實現生產效率。
最低有效規模導致市場份額/價值的比例很高。
不會受到效率更高的新進入者的威脅。
需要監管來保護被動的消費者（例如，鐵路）。

市場比較摘要

競爭型別	企業數量	產品差異化	進入/退出壁壘	超額利潤	交通運輸示例
完全競爭	無限	沒有	沒有	只有短期	計程車司機
壟斷競爭	有限	邊際	沒有	只有短期	計程車公司
寡頭壟斷	少數，都是價格制定者	很大	高	長期可能出現	火車運營公司，航空公司
壟斷	一個主要的價格制定者	沒有	無法克服	是	倫敦地鐵

可競爭市場

進入壁壘。

可能是技術上的或經濟上的
決定市場競爭程度
導致壟斷企業獲得長期超額利潤
交通運輸的例子
- 英國鐵路 - 1997 年之前（法定壟斷）
- 萊克航空公司 - 無附加費航空公司（掠奪性定價）
- 鐵路、跨海渡輪（沉沒成本）
- 規模經濟。
- 英國航空公司（品牌）

可競爭性市場理論

進入的威脅導致競爭行為
- 獲得正常利潤
- 生產效率
- 配置效率
企業的數量基本上無關緊要
可競爭性市場具有
- 一家或幾家公司
- 進入壁壘極低
- 沉沒成本極低
- 差異化產品

TOC 特許經營

特許經營（合同）的總額
在有限時間內運營服務的法律權利（最初為 7 年，現在為 15 年）
投資自己的資金（在時間段內可能無法收回）
期限屆滿時終止（沉沒成本損失）

放松管制

不適合自然壟斷，例如

國家空中交通管制
英國鐵路網

公共汽車放松管制

到 1980 年

許多公司在 1947 年被國有化
許可制度
地方路線壟斷
價格控制
政府補貼
交叉補貼

私人租用教練一直由私人擁有。

1985/1980:

價格控制被廢除
價格反映路線成本
社會非盈利路線 - 出售招標
提供（由地方當局）進行競標，要求最少的補貼
有限的補貼資金
許可程式被廢除
安全條例仍然存在
任何運營商都可以自由運營
必須向交通專員通報路線關閉/變更

結果

競爭最初增加
更多進入者
更多公共汽車
更頻繁的服務
更低的票價
公共汽車運營低於容量
更多擁堵和汙染
促使兼併和收購
- Arriva
- Stagecoach
- Go-Ahead
- First Group
- National Express
在全國範圍內，寡頭壟斷市場
在地方上，壟斷市場

這導致

更高的票價
更低的服務水平
大多數邊際商業路線的撤回
- 一些小型競爭對手以低利潤率運營
- 大型運營商無法完全忽視市場

航空運輸放松管制

航空旅行具有獨特的特徵

重大的外部性
- 噪音
- 氣候變化
- 空氣質量下降
短途航班特別汙染
將外部性內化
- 短途航班：3 英鎊
- 長途航班：20 英鎊
機場需要土地，導致城市化
空域和降落時段（“供應”）有限
產能不足以滿足預計需求

運營商

私營（例如英國航空公司）
國有（例如伊比利亞航空公司）
低成本（例如 easyJet）
包機

細分市場

頭等艙與經濟艙/低成本
國內航班與短途航班與長途航班
商務旅行與休閒旅行與度假

例如，休閒旅行是指一個週末，而度假是指例如兩週。

基礎設施

機場
空中交通管制

核心監管

適航性
空域安全

航空服務放松管制

美國：1978 年
英國：1987 年
歐洲：1993 年

放松管制前

“旗艦航空公司”之間的雙邊協議
沒有競爭壓力
高票價

放松管制後

複製了美國經驗
低成本運營商激增
“旗艦航空公司”面臨直接威脅
歐盟“開放天空政策”，在共同的監管框架下
50% 的新的/未使用的時段分配給市場新進入者

放松管制的影響

新進入者生存狀況岌岌可危
成熟的低成本運營商利潤上升
優質航空公司
- 乘客流失
- 降價
- 利潤下降
- 努力實現差異化
- 避免競爭

未來

自 1975 年以來，航空旅行增加了三倍
自 1990 年以來，貨運量增加了一倍
英國經濟越來越依賴航空運輸
- 消費
- 投資
- 旅遊業就業
- 競爭力
根據目前的趨勢，機場需求將在 2030 年翻一番
正在建設新的容量
- 斯坦斯特德
- 伯明翰
- 希思羅
- 愛丁堡

私有化

應用於公共汽車和火車等其他行業（例如公用事業）
運營決策基於股東的需求

最近，兩種型別的準私有化方法已被使用

公私合作伙伴關係

公共部門和私營部門的夥伴關係
專案的共同資金
收入共享
例如倫敦地鐵
- 軌道、訊號和車站為私人所有（30 年）
- 運營仍留在公共部門

私人融資倡議

私營公司為基礎設施提供資金、建設和運營
政府支付使用費
國家所有權最終歸還
被認為適合空中交通管制

交通基礎設施所有權

道路
- 準公共物品
- 很大程度上是非競爭性的
- 部分非排他性的（在一定程度上）
- 國家所有
- 由一般稅收提供資金
- 由私營部門建造/維護，根據招標
鐵路
- 自 1996 年以來發生了重大變化
- 英國鐵路網
  - 非營利性私營公司
  - 鐵路軌道有限公司在 2002 年被取代
- 鐵路監管機構（政府機構）
- TOC（私營部門）
航空
- 機場和航空服務運營商處於私營部門
- 空中交通管制部分私有化（PFI 確保充足的投資資金）

私有化的理由

利潤激勵
沒有運營補貼（資金可以用於其他地方）
對最新技術的投資
引入企業文化（競爭方法）
更有效地運作
- 降低長期平均成本
- 更低的價格
更注重客戶導向，從而帶來更好的服務
在國家長期忽視之後，成為了重要的資金來源
更具可競爭性的市場

對私有化的批評

假設長期存在競爭環境（例如公共汽車）
對負面外部性的忽視加劇
降低工資/福利\rightarrow
- 士氣低落
- 將福利轉移給股東和消費者
利潤最大化（投資者想要快速回報）
利潤與績效與安全之間的衝突（利益相關者目標衝突）
自然壟斷。
需要監管機構來實現經濟效率
私營企業忽視公平問題

價格歧視

出於與成本無關的理由，對同一產品的不同客戶群收取不同的價格，以增加利潤

例子

（非）高峰定價 - 不是價格歧視，產品不同
不同的等級 - 不是價格歧視，產品不同
折扣 - 往往是價格歧視，因為同一產品的價格不同

價格歧視需要

每個細分市場（例如，退休老人與商務旅行者）的需求價格彈性不同。
沒有市場滲透（即，細分市場之間不可能轉售）。
企業是價格制定者（即，在不完全競爭的市場中經營）。

價格歧視有三種類型。

一級價格歧視

必須知道每個客戶願意支付多少。
不太可能。
例如，先將有限的座位分配給最高出價者。
所有消費者剩餘都轉移到企業。

二級價格歧視

以低於之前收取的價格出售剩餘產能。
例如，9/11 之後航空公司。
當企業處於以下狀態時使用：
- 剩餘大量產能。
- 迫切需要維持現金流。
- 需要提高入住率。
企業最初以一個價格出售，但以每個單位的邊際成本清算。
歐洲低成本航空公司採用。
- 試圖填滿所有座位。
- 隨著座位的售出，逐漸提高價格。
- 航班收入和利潤最大化。
- 該策略解釋了近年來強勁的銷售增長。

三級價格歧視

允許企業透過向不同的市場細分群體收取相同產品的不同價格來增加收入和利潤。
例如，鐵路出行。
- 對於學生來說，票價佔收入的比例更高，這意味著學生需求的價格彈性更大。
- 對於通勤者來說，票價佔收入的比例更低，這意味著通勤者需求的價格彈性更小。
- 對於商務旅行者來說，票價幾乎無關緊要，這意味著商務旅行者需求的價格彈性極小。

成本

大多數商業決策在短期內做出。
企業最初會經歷“報酬遞增”。
最終，將經歷“報酬遞減”。

在短期內

產出最初以遞增的速度增長，然後以遞減的速度增長。
固定成本保持不變。
可變成本隨產出增加而增加。
總成本將隨產出增加而增加。
邊際成本最初下降。

在長期內

企業通常受益於規模經濟。
這導致長期平均成本下降。
在某一點，平均成本趨於平穩（生產效率）。
超過平臺，企業經歷規模不經濟。

規模經濟很重要，因為它們促使企業發展。規模經濟有兩種型別，規模不經濟也有兩種匹配的型別。

內部規模經濟

這些規模經濟是在企業內部（特定於企業）積累的。例如

技術：改進的技術/機械使用。
財務：更多、更便宜的融資來源可用。
營銷預算：無需按比例增加。
採購：批次購買折扣。
研發：預算無需按比例增加。
管理：管理成本變得更加分散。

外部規模經濟

市場可以利用的規模經濟。例如

隨時可用的熟練勞動力。
當地可獲得的專業供應商。
良好的交通網路。

內部規模不經濟

這些規模不經濟可能是由以下原因造成的：

勞動分工的益處已得到充分利用。
管理脫離實際。
決策速度變慢。
溝通不暢。
勞資關係惡化。

外部規模不經濟

這些規模不經濟可能在以下情況下出現：

資源稀缺。
交通網路擁堵。

收入

收入模式取決於市場型別。例如

在完全競爭的市場中，邊際收益不會改變。
在不完全競爭的市場中， $MR={\frac {1}{2}}D={\frac {1}{2}}AR$

利潤

利潤 = 總收益 - 總成本。
風險承擔的回報。
企業家的成本。

利潤有兩種型別。

正常利潤：繼續營業所需的最低利潤。
超額利潤：超過正常利潤的任何利潤。

經濟學假設企業是利潤最大化者。

利潤最大化產出是在邊際成本等於邊際收益的地方。

利潤最大化價格是高於邊際成本等於邊際收益的平均收益。

經濟學確實承認其他目標。

生存。
增長。
利潤
滿足利益相關者的需求。

定義

配置效率：市場配置資源的效率。如果市場以正確價格為正確的人生產正確的商品，那麼它就是配置效率的。或者，您無法讓任何人變得更好，而不會讓其他人變得更糟。
平均收益（AR）：總收益除以產出水平。它等同於價格，因為它是企業為每個單位收取的收入。
進入/退出壁壘：阻止新企業進入市場的壁壘。進入壁壘可能是技術壁壘、法律壁壘、成本（或投資）壁壘或因產品品牌強勢而產生的壁壘。
雙邊：平等地影響或由雙方進行，對雙方都有約束力。
經濟週期：經濟隨時間推移透過繁榮和蕭條時期移動的趨勢。換句話說，經濟中發生的經濟增長率波動。（也稱為貿易週期）
被俘消費者：在如何獲取服務/產品方面沒有選擇的消費者。通常發生在壟斷中。
擁堵：特定服務/資源的過度擁擠。
消費者剩餘：當人們能夠以低於他們願意支付的價格購買商品時。換句話說，他們從購買商品中獲得了有效的利益。消費者剩餘顯示為均衡價格與需求曲線之間的面積。
可競爭市場：始終存在競爭威脅或可能性的市場。這仍然會使行業中的企業表現得好像具有競爭力，因為它們會擔心其他企業進入市場的威脅。
需求交叉彈性 (XED)：衡量一種商品的需求量對另一種商品價格變化的反應程度。 $XED={\frac {\%\Delta P_{A}}{\%\Delta P_{B}}}$ . 如果該值為正，則兩種商品是替代品；如果該值為負，則兩種商品是互補品。
交叉補貼：指一組使用者支付相對較高的價格，從而使另一組使用者能夠支付相對較低的價格。
放松管制：指取消對特定市場的監管或控制。
派生需求：指一種商品的需求取決於另一種商品的需求。換句話說，對商品 A 的需求量取決於對商品 B 的需求量。
邊際報酬遞減：指增加可變生產要素會導致邊際產量下降的情況。企業可能試圖透過使用更多可變要素來擴大生產規模，但發現每次增加更多可變要素所獲得的額外產出逐漸減少。
規模不經濟：指平均成本隨著產量的增加而增加的情況。這與規模經濟相反，通常發生在大型組織中存在溝通問題的情況下。它們也被稱為規模報酬遞減。
經濟增長：指一個國家商品和服務總產出的增加。它透過實際 GDP 的變化來衡量。
規模經濟：指平均成本隨著產量的增加而下降的情況。它們發生是因為規模較大的企業能夠降低單位成本。這可能是由於各種原因造成的。規模較大的企業可能能夠批次購買，它可能能夠更有效地組織生產，它可能能夠組織更便宜的貸款，等等。它們也被稱為規模報酬遞增。
公平：指收入分配被認為是“公平”或“公正”的情況。公平分配與收入的平均分配並不相同。
外部性：指生產或消費活動對他人產生的溢位效應，而無需支付任何費用。外部性可以是正面的，也可以是負面的。
政府幹預：指政府幹預特定市場的情況。這可能意味著引入價格控制，也可能意味著政府幹預買賣，以試圖穩定市場。
同質產品：指所有產品在消費者眼中都被認為是同質且具有相同價值的。
需求收入彈性 (YED)：衡量需求量對收入變化的反應程度。 $YED={\frac {\%\Delta D}{\%\Delta Y}}$ . 正數表示該商品是正常商品，而負數表示該商品是劣質商品。
邊際報酬遞增：指增加可變生產要素會導致邊際產量上升的情況。
劣質商品：指收入增加會導致消費量下降的商品。它們的需求收入彈性為負。
基礎設施：指支援經濟活動的基本基礎網路。這包括道路、橋樑、港口、下水道、醫院和學校。
相互依存：指一家企業的行為對其競爭對手產生影響。這在寡頭壟斷市場結構中很常見，因為只有少數幾家公司。
提前期：指生產過程啟動到完成之間的時間間隔。
法定壟斷：指政府允許特定企業成為壟斷者的市場。
長期 (LR)：所有生產要素都是可變的。
邊際成本 (MC)：生產額外單位的成本。它是生產多一個單位時總成本的增加。
邊際收益 (MR)：出售多一個單位商品或服務的收益。它是出售多一個單位時總收益的增加。
市場出清價格：供求達到均衡時的價格。
市場滲透：指子市場之間沒有轉售。
最低有效規模：指最低 AC 發生的最低產量水平。
運輸方式：指運輸貨物和乘客的方式。
自然壟斷：指隨著時間的推移，一家公司往往成為產品或服務的唯一供應商，因為該產品或服務的性質使單個供應商比多個競爭供應商更有效率。
不可排他性：一旦商品被提供，就無法阻止人們從中獲益。
非競爭性：一個人的消費不會減少其他人的可用數量。
正常利潤：指企業要使其使用的資源保持在當前使用中所需的利潤水平。換句話說，它足以使他們留在行業內。超過正常利潤的任何部分都稱為異常利潤或超額利潤。
峰值：指特定時間段內對商品的需求更高。
易腐商品：指從生產之日起壽命有限的商品。
掠奪性定價：指企業在短期內降低價格，試圖迫使競爭對手退出行業。
需求價格彈性 (PED)：衡量需求量對價格變化的反應程度。 $PED={\frac {\%\Delta D}{\%\Delta P}}$ 如果商品是彈性的（彈性值大於 1），則認為它對價格變化的反應靈敏。如果它是無彈性的（彈性值低於 1），則認為它對價格變化的反應不靈敏。
價格制定者：指能夠影響價格的企業，因為他們的產出佔市場的很大一部分。壟斷和寡頭壟斷企業往往具有很高的定價權。
價格接受者：指其產出不會影響價格的企業。
私營部門：指經濟中由個人和公司私有和控制的部分。
私有化：指將經濟活動從公共部門轉移到私營部門的過程。最常見的私有化形式是出售政府持有的私營公司股份或將整個公司出售給私人投資者。
生產者剩餘：指生產者願意接受的最低價格與實際獲得的價格之間的差額。它是邊際成本曲線（供給曲線）與均衡價格之間的差距。
生產效率：指企業以最低單位成本生產的情況。這將在平均成本曲線（MC=AC）的最低點。
利潤最大化者：指旨在實現儘可能高利潤（收益與成本之間的最大盈餘）的企業，而不是其他目標。
公共物品：指在純自由市場體系中不會提供的商品。這是因為它們顯示出非競爭性和不可排他性。
公共部門：指政府控制下的經濟部門。在英國，它包括醫療保健和教育服務、警察、消防隊和救護車服務。
準私有化：指在公共部門中使用私人資金。
準公共物品：指接近公共物品的物品。它具有許多但並非全部的公共物品特徵。
實際：指不包括通貨膨脹影響。
資源流動性：指資源在不同用途和地點之間移動的難易程度。
收益：指出售產出獲得的資金。
短期 (SR)：至少有一個生產要素是固定的。
補貼：指支付給企業或消費者的款項，旨在鼓勵產出增加。補貼將使供給曲線向右移動，從而降低市場的均衡價格。
沉沒成本：指不可收回的過去支出。
超額利潤：指利潤超過企業為繼續生產而必須獲得的金額。如果超額利潤在行業中持續存在，這將往往吸引新的企業進入，供給將增加，價格將下降，行業內的正常利潤將得到恢復。
招標：指公司競標完成所需工作的最低補貼金額。
總收入 (TR): 銷售的商品數量乘以每件商品的售價。
總成本 (TC): 企業在生產一定產量時所花費的總金額。它由固定成本和可變成本組成。
運輸: 商品和乘客從一個地方到另一個地方的移動。
城市化: 城市發展和社會變得更加城市化的社會程序。