澳大利亞的國際航空貨運

定性分析

描述

國際航空貨運是指透過飛機運輸，將貨物進出口澳大利亞。航空貨運由貨運飛機運送，這些飛機設計有較高的機翼、較大的機身、較高的尾部和更多輪子。然而，客機承載了大多數（83%）的國際航空貨運。例如，一架標準的客機，如波音 747-400，除了 400 多名乘客外，還可以容納高達 150 平方米的貨物。由於澳大利亞是一個島國，與其他國家隔著廣闊的海洋，航空貨運通常是將貨物進出口該國的唯一選擇。國際航空貨運是澳大利亞經濟的主要貢獻者，它佔澳大利亞總貨運量的約 70%。主要的國際航空貨運公司是澳航、Toll 和維珍航空，它們主要在悉尼、墨爾本和布里斯班運營。機場由聯邦政府所有，但由私營公司運營，這些公司為貨運提供廣泛的服務。

優勢

-      可達性 – 透過空中運輸貨物不受地形限制，能夠到達世界任何地方

-      高速 – 與其他方式（如船運）相比，航空貨運在長距離運輸貨物方面速度明顯更快。這對易腐貨物尤其重要。

-      安全 – 運輸過程中貨物處理較少，因此損壞產品的風險較低

-      不需要額外的基礎設施，如道路和港口

主要市場

航空貨運的主要市場是價值高或易腐的貨物。澳大利亞按重量計的主要出口商品是易腐貨物，如肉類、蔬菜和水果，其中主要出口國是紐西蘭、新加坡和中國。此外，按重量計的進口商品是機器和電器，其中主要進口國是中國、美國和紐西蘭。與之相比，按價值計的主要出口和進口商品是黃金、醫藥和製藥產品。

其他競爭模式 – 海運

由於澳大利亞是一個島國，貨物運輸的唯一方式是透過海洋。透過海洋運輸貨物需要很長時間，而且無法運輸易腐貨物或時間敏感貨物。第二次世界大戰促進了航空貨運的發展，因為當時需要快速運輸大型機械和物資來支援軍隊行動。使用客機

航空貨運的發明

早期市場發展

1973 年石油危機引發的全球高通貨膨脹，導致 1970 年代出口增長強勁。後來，在 1980 年代和 1990 年代，經濟管制解除打開了澳大利亞經濟走向世界的大門，這隨後導致出口增長更加強勁。關於澳大利亞的進口，由於澳大利亞的關稅，1970 年代的增長最初緩慢。然而，它們很快在 1973-4 年被取消，導致再次增加。在 1980 年代，經濟增長收縮和油價下跌等其他因素導致進口增長放緩，直到關稅在 1983-4 年再次進一步取消。從那時起直到 2000 年代，進口穩步增長。

從 1998 年開始，澳大利亞國際航空貨運的動盪是由於亞洲金融危機、9/11 雙塔恐怖襲擊和全球金融危機等多重因素造成的。這反過來又會影響政策，因為安全措施的加強使航空貨運變得更加困難，對貨物的需求也隨之減少。

悉尼的金斯福德史密斯機場是澳大利亞最重要的國際航空貨運門戶，因為那裡有大量的國際客運航班。放寬運營限制，特別是悉尼的宵禁和容量限制，將導致國際航空貨運的生產力大幅提高。預計西悉尼機場將吸引專門的貨運飛機，這是解決悉尼目前限制的方案。

隨著網際網路和消費者電子商務實踐的發展，正在改變產品的購買和運輸方式。亞馬遜等公司為澳大利亞的消費者提供了一個平臺，可以輕鬆地從海外訂購產品，反之亦然。

定量分析

資料

為定量分析收集的資料如以下表格所示，資料來自基礎設施、交通和區域經濟局。下表還顯示了實際貨運量與預測貨運量的比較，以顯示澳大利亞國際貨運的整個生命週期。

年份	實際貨運量（噸 x 1000）	預測貨運量（噸 x 1000）
1971	33.4	49.4
1972	36.3	54.8
1973	44.7	60.7
1974	58.1	67.2
1975	65.8	74.4
1976	71.1	82.3
1977	78.5	90.9
1978	89.2	100.4
1979	111.8	110.7
1980	122	122.0
1981	127.8	134.3
1982	157.7	147.7
1983	166.7	162.1
1984	193.9	177.8
1985	222.9	194.6
1986	235.8	212.7
1987	268.4	232.1
1988	296.1	252.7
1989	324.6	274.7
1990	353.9	297.9
1991	357.5	322.3
1992	379.8	348.0
1993	432.8	374.7
1994	476.3	402.5
1995	543.5	431.2
1996	564.9	460.7
1997	614.9	490.8
1998	645.6	521.4
1999	645.6	552.4
2000	687.2	583.4
2001	665.7	614.4
2002	634.3	645.2
2003	635.1	675.5
2004	627	705.3
2005	702.4	734.4
2006	726	762.6
2007	754.5	789.9
2008	781	816.0
2009	709.4	841.1
2010	760	864.8
2011	822.5	887.4
2012	856.8	908.6
2013	882.8	928.6
2014	882.4	947.3
2015	939.8	964.7
2016	996.6	980.9
2017	1044.8	995.9
2018	-	1009.7
2019	-	1022.5
2020	-	1034.2
2021	-	1045.0
2022	-	1054.9
2023	-	1063.9
2024	-	1072.1
2025	-	1079.6
2026	-	1086.4
2027	-	1092.6
2028	-	1098.2
2029	-	1103.3
2030	-	1107.9
2031	-	1112.1
2032	-	1115.8
2033	-	1119.2
2034	-	1122.3
2035	-	1125.1
2036	-	1127.6
2037	-	1129.8
2038	-	1131.9
2039	-	1133.7
2040	-	1135.4
2041	-	1136.8
2042	-	1138.2
2043	-	1139.4
2044	-	1140.4
2045	-	1141.4
2046	-	1142.3
2047	-	1143.1
2048	-	1143.8
2049	-	1144.4
2050	-	1145.0

預測值

以下 3 引數邏輯函式用於預測貨運量

分析中使用的定義變數

·     S(t) – 狀態度量

·      t – 時間（年）

·     t0 – 拐點時間（年）

·     K – 飽和狀態水平

·     b – 係數

估計了一系列從 1000 到 2000 的 k 值，其中發現 K=1150 的值為 R^2 = 0.97（非常好的擬合），它最接近 1，因此是最好的值。由此產生的 b 和 t0 分別為 0.11 和 1999。因此，很明顯，貨運生命週期的增長在 1999 年之後開始放緩。

 

模型

從上圖可以確定生命週期的組成部分，如以下表格所示。該模型表明，到 2035 年，貨運量將達到 1,150,000 噸的峰值，這表明目前的貨執行業目前處於其增長階段的末期，接近成熟。然而，國際航空運輸協會預測，澳大利亞的國際航空貨運將在未來 20 年內大幅增長（70%）。

生命週期階段	年份
誕生	1971
增長	1996
成熟	2035