成為私人飛行員/慢速飛行
練習動力關閉失速可以讓學生學會識別和避免在發動機失效時可能遇到的失速情況。如果發生失速，學生將學習如何快速恢復。
失速發生在機翼上的氣流處於過大的迎角 (AOA) 時。過大的迎角會破壞機翼上氣流的平穩流動。當迎角相對於運動方向增加時，空氣開始從機翼後緣分離，並開始旋轉，導致阻力增加。隨著迎角的增加，氣流分離逐漸向機翼前緣移動，直到氣流分離造成的阻力超過升力。此時，飛機開始下降，直到透過減小迎角來糾正氣流。由於飛機現在正朝著地面下降，因此透過向前推杆並將飛機的機頭指向地面來減小迎角。由於這是一個動力關閉失速，恢復將比動力開啟失速花費更長時間，因為你所有的增速都是由重力的作用產生的。
通常，失速練習是在高空進行的，這樣學生會感到舒適，並有足夠的時間恢復。動力關閉失速最有可能發生在著陸進近時，因此它是一項必不可少的技能。對於大多數學生來說，它也很容易學習。
練習動力開啟失速可以讓學生學會識別和避免失速情況，以及在飛機起飛階段全功率情況下發生失速時如何正確恢復。
由於這是一個動力開啟失速，恢復是快速且容易的，因為你有發動機的幫助。你只需向前推杆以減小迎角，並將功率提高到最大。
動力開啟失速最有可能發生在起飛時。由於高度低，因此你必須迅速恢復。
通常，失速練習是在高空進行的，這樣學生會感到舒適，並有足夠的時間恢復。動力開啟失速最有可能發生在起飛時，因此它是一項必不可少的技能。對於大多數學生來說，它也很容易學習。
練習螺旋可以讓學生學會識別和避免在起飛或正常飛行時可能遇到的螺旋情況。在螺旋中，飛機的機頭指向地面並旋轉。飛機在螺旋中停留的時間越長，旋轉速度就越快，空速也持續增加。如果發生螺旋，學生將學習如何快速恢復。
通常，螺旋練習是在高空 [1000 米或 3500 英尺是最低高度] 進行的，這樣學生會感到舒適，並有足夠的時間恢復。螺旋最有可能發生在起飛的早期階段，因此識別螺旋情況並避免它是一項必不可少的技能。防止螺旋就像減輕踏板壓力並向前推杆一樣簡單。
要從實際的螺旋中恢復，飛行員將油門減至怠速（以減少加速），副翼置於直線水平位置（你想讓它們保持中性以避免加劇螺旋...），並將相反方向的舵面全部踩到底（以抵消旋轉）。一旦螺旋被打破（這會很快發生），飛行員向前推操縱桿/操縱桿以使飛機脫離失速。螺旋是由失速引起的，因此你想盡快回到飛行狀態，只要你停止旋轉即可。常見的本能和死亡的秘訣是“向後拉操縱桿”，這會讓你直接回到失速狀態，然後進入另一個螺旋並增加功率，直到飛機恢復水平飛行。
在現代飛機上，從螺旋中恢復並不難，但許多學生最初會發現它相當可怕。不過，隨著你建立信心，緊張感會消退。
地面參考機動顧名思義。飛行員主要依靠地面上的參考點或交叉點來保持飛機的位置和航線與地面上的點或交叉點一致。這些機動的目的是學習在整個機動過程中保持飛機的空速和高度。這些機動最好在偏遠地區練習，高度為 1000 英尺（AGL），這與大多數機場的進場高度相同。這些機動的變體有時在機場進場準備著陸時會用到。這是在機場外練習這些機動的主要原因。
在飛機上導航是一件很困難的事情。有很多不同的導航方式，有些比其他更有名。空中導航最簡單的方法之一是目視導航。例如，嘗試跟隨從上面看到的公路，例如在地圖上找到的公路。
還有一些更難的導航方式（注意，目視導航是提到的唯一簡單的方法）。例如，我們有 VOR 和 NDB。這兩種方法（以及大多數導航輔助裝置）都會發出無線電波束，飛機上的儀器會收集這些波束，並以一種易於飛行員理解的方式顯示在儀器上。NDB 最易於操作。它僅僅顯示為一個箭頭，在羅盤上指向無線電信標。VOR 操作稍微複雜一些，但當你深入瞭解後就一樣容易。它有點像對準某個方位。無論你從哪個角度過來，你都必須決定穿過信標後你想要什麼方位。儀器會幫助你對準該航線。解釋得不好，但就是這樣工作的。
再次，如果我們進入商業領域（這不是你應該學習的，只是為了讓你瞭解所有不同的導航種類而提及），我們有最常見的東西，在高科技客機上，叫做 FMS（飛行管理系統）或更廣為人知的 FMC（飛行管理計算機），它們是一樣的。它就像一臺“計算機”，你可以在其中輸入航路點和導航輔助裝置，以及高度和速度（僅在更復雜的型號上），它會引導飛機到達目的地。此外，如果我們回顧 10 年前，在 FMC 開始使用（或完全使用）之前，有一個叫做 INS 或慣性導航系統的東西。它的工作原理幾乎與 FMC 相似，但與輸入識別符號名稱和所有其他附加資訊不同的是，INS 只能新增座標。它是當時非常複雜的導航輔助裝置，但現在已經過時了，在世界許多國家，使用 INS 飛行現在是被禁止的，因為它們很容易偏離航線。