交通/旅行資訊基礎
公交乘客總是擔心他們的行程。在使用公共交通時，乘客受公交公司的控制。延誤、路線變更和混亂的時刻表只是公交乘客的一些擔憂。“3分鐘後，等不到車的乘客需要更多資訊，並開始考慮其他選擇來完成他們的旅程。”（美國交通部，2004）在步行或開車到達沒有足夠資訊的公交車站後，乘客不知道他們是否錯過了最後一班車，或者下一班車什麼時候到達。這會讓等待時間變得難以忍受。當公交車到達時，乘客需要確認它是否行駛他們想乘坐的路線，這可能又是另一個焦慮的地方。上車後，乘客必須確定何時下車，是否需要換乘，以及前往最終目的地的最佳步行路線。所有這些因素都可能讓乘坐公交成為一種壓力很大的體驗，尤其是對於新手來說。
殘疾人面臨的公交資訊問題更加嚴重。“對於健全的人來說可能只是一個小問題，對於殘疾人來說就可能是無法克服的困難。”（Arthur 等人，1992）身體或智力殘疾人嚴重依賴公交。除了緩解新使用者的焦慮之外，公交資訊對殘疾人至關重要。
公交乘客所經歷的許多壓力和擔憂可以透過資訊來緩解。雖然實際的公交服務沒有改變 - 路線和時刻表保持不變 - 但資訊的新增可以減輕乘客的擔憂，提高他們對公交的享受和欣賞，並可能使行程感覺更短。透過提高公交的實用性和愉悅性，乘客更有可能更頻繁地使用公交。更多資訊可以讓新手更容易、更愉快地使用公交，並讓經驗豐富的乘客更容易在新的路線旅行。資訊系統讓公交更人性化，並可以消除使用公交的一些障礙。
似乎有三個地方需要公交資訊：出行前、公交站和車內。每個地方需要的具體資訊型別都不一樣。表 1 總結了資訊系統的型別、它們所實現的目的以及它們的實用性。它們將依次討論
| 出行前 | 公交站 | 車內 | |
| 目的 | 路線規劃 | 緩解焦慮 | 當前位置 |
| 一般運營 | 路線資訊 | 換乘資訊 | |
| 票價資訊 | 即時到達和延誤資訊 | ||
| 靜態 | 印刷時刻表 | 時刻表 | 路線圖 |
| 路線圖 | 系統圖 | ||
| 換乘資訊 | 車站/站臺標識 | ||
| 車站/站臺標識 | |||
| 位置地圖 | |||
| 動態 | 自助亭 | 自助亭 | 蜂窩/無線 |
| 電話系統 | 倒計時 | 可變資訊 | |
| 網站 | 可變資訊板 | 板 | |
| 閉路電視 | 公告 | ||
| 公告 | 動態地圖 | ||
| 服務員 | 司機 | ||
| 最有用 | 網站 | 可變資訊板 | 可變資訊板 |
| 閉路電視 | 公告 | ||
| 自助亭 |
出行前資訊可以從印刷時刻表和地圖、公交公司網站或電話資訊服務獲取。出行前資訊側重於行程規劃。對於新手和不熟悉路線的公交乘客來說，這是一個至關重要的步驟。如果無法輕鬆獲得準確的資訊，新手就不太可能冒險乘坐公交，除非這是他們唯一的選擇。
印刷時刻表不需要任何裝置或技術，但要求使用者在出行前獲得一份，並瞭解基本的閱讀地圖和時間表。顯然，印刷材料不包含任何即時資訊或路線規劃幫助。除非使用者擁有所有相關路線的時刻表，否則有可能存在使用者不知道的最佳路線。印刷時刻表的另一個缺點是，當路線和時刻表發生變化時，它們很容易過時。通常只列出了少數幾個站臺，並且附帶的地圖非常小。印刷時刻表通常不能提供使用者想要的東西：如何從 A 點到達 B 點的快速說明（運輸研究委員會，2003）。
不提供任何即時資訊的自動電話系統可以被認為是靜態的，因為它們是印刷時刻表的音訊呈現。這些系統對於沒有印刷時刻表的使用者來說仍然有用，但它們具有與印刷材料相同的侷限性。
電話曾經是人們從家裡獲取出行前資訊的常見方式。最有效的電話公交資訊系統透過人工服務提供個性化的幫助。電話資訊系統的優勢在於電話無處不在。這使得電話資訊系統可以從家裡以及使用手機在途中訪問。此外，電話系統提供了與人工客服進行互動的可能性，這可能比網路或印刷介面更讓人安心。可以獲得定製的路線資訊，並透過一次對話回答所有問題。這種直接詢問方法吸引了許多人。在一項針對倫敦 ROUTES 呼叫中心的調查中，4% 的電話導致了本來不會乘坐公交的出行（Le Jeune，1996）。此外，即時資訊可以透過電話傳遞。電話資訊系統的缺點是成本高、服務時間有限、資訊檢索效率低以及殘疾人可訪問性有限。
公交公司網站和應用程式（以下統稱為網站，無論瀏覽器是傳統的瀏覽器還是專門的應用程式）提供了以相對較低的成本向大量使用者提供更新資訊的可能性。網站比電話或印刷資訊系統提供了許多優勢。擁有網際網路訪問許可權的人數以及網際網路的普及程度持續增長。網站全天候提供服務，為使用者提供靈活的服務，讓他們可以隨時獲取資訊。網站（和應用程式）比電話系統更有效地傳播資訊。計算機介面非常適合快速檢索、儲存和列印有關路線、政策和時刻表的資訊。電話系統可能很尷尬、混亂且費時。網站也吸引了那些“只是想看看”公交的新使用者。雖然電話系統要求使用者有一個特定的問題或路線，但網站採用了一種自助式方法，鼓勵瀏覽，因此更有可能讓訪問者偶然發現他們不知道的路線或服務。最後，網站可以覆蓋廣泛的使用者群體。與電話系統相比，計算機介面為殘疾人提供了更好的可訪問性（運輸研究委員會，2002）。訪客和遊客可以從家裡查詢公交資訊。
網站可以提供個性化的行程規劃。這也許是基於網際網路的資訊系統最好的方面。使用者無需猜測需要哪些路線，然後下載和交叉引用時間表，而是可以輸入起點和終點對，並接收包括換乘和步行資訊的路線說明。公交網站行程規劃工具可以整合多種模式和公交公司，進一步提高它們的價值。
最後，網站為分發即時交通訊息提供了最佳平臺。結合跟蹤車輛的動態 AVL 系統，網站訪問者可以檢視交通工具的當前位置以及它們到達任何車站的預計時間。計算機提供了一個帶有更多資訊的視覺地圖，可以方便地獲取。線上提供的即時資訊可以有效地減少乘客的等待時間，這是旅程中最繁重的一部分，因為個人可以安排他們的出發時間，以便在交通工具到達之前到達。
公交網站的一個缺點是，並非每個人都能上網，即使智慧手機的普及率不斷上升，資料套餐也可能仍然很貴。選擇乘坐公交的人更有可能上網，而且他們也可能不太熟悉公交系統，因此公交出行規劃器對他們更有用。
由於不同型別的乘客透過不同的來源獲取資訊，因此保持各種出行前規劃來源很重要。常客通常不需要詳細的資訊；他們只需使用時間表和路線圖就可以規劃行程。年輕、受教育程度較高、收入更高的乘客傾向於使用網站獲取出行前資訊。此外，殘疾人依靠網站獲取公交資訊（交通研究委員會，2002 年）。羅賓遜等人（1979 年）發現，女性、老年人以及受教育程度較低的人更傾向於使用電話資訊系統，因為他們喜歡直接詢問。最後，沒有經驗的乘客需要了解從票價、運營政策、路線資訊到公交站點的各種資訊（交通研究委員會，2003 年）。鑑於網站在有效、高效地分發資訊方面所具有的優勢，線上公交資源的進一步發展將為使用者提供出色的出行前規劃資訊。
公交站點是行人與公交系統互動的地方。這些地點的資訊至關重要，因為公交乘客的大部分焦慮都發生在這些站點，他們在等待車輛到達和確定要乘坐哪輛車時會感到焦慮。公交站點提供的資訊側重於路線特定的資訊，並緩解乘客的焦慮。資訊可以透過張貼的地圖、時間表、路線編號和車站標識來靜態提供，也可以透過倒計時、顯示屏、動態地圖和語音播報來動態提供。
靜態資訊是任何公交站點的重要組成部分，無論大小。它回答了“在哪裡”和“如何”的問題。它還可以提供對“何時”發生公交的猜測。在靜態資訊的最低級別，需要存在某種識別符號來表示存在一個公交站點。雖然一個簡單的“公交車站”標誌滿足了這一要求，但它沒有為使用者提供任何幫助，也不利於鼓勵新使用者。公交合作研究計劃建議，每個公交站點至少應顯示使用該站點的所有車輛的路線編號、服務地點列表和一般運營時間（交通研究委員會，1999 年）。理想情況下，還應包括一個基本時間表，顯示車輛到達的每個時間、到所有站點的預計行駛時間以及每條服務於該站點的路線的地圖。這是新乘客從該站點進行公交出行所需的基本資訊。提供靜態資訊的唯一缺點是，每當時間表或路線發生變化時，都需要更新資訊。如果每個站點都必須更新資訊，這將是一筆巨大的開支。然而，透過良好的規劃和對沿線每個站點的標準化資訊，可以將這筆開支降到最低。
有了這些靜態資訊，許多新乘客的問題仍然無法得到解答。每個站點張貼的帶有運營時間、票價說明和其他政策的系統地圖，將允許使用者規劃換乘，尋找替代路線，並在等待公交時熟悉系統的基本運營指南。此外，靜態資訊來源無法解決公交的運營問題，例如延誤、路線繞行或其他通知。在公交站點附近的街道上，可以張貼先導標誌來告知和引導人們。這些標誌應包括公交車站的方向、從該點的步行距離以及服務於該站點的路線。這些標誌將幫助現有乘客找到公交車站，並將作為公交系統對非乘客的廣告。擁有大量遊客的區域可以從先導標誌中受益匪淺。另一組可以提供給公交站點的靜態資訊是針對到達的乘客的。一個顯示區域地圖，包括興趣點、步行路線和其他公交路線以及換乘資訊的區域地圖，將是乘客下車後的寶貴資源。這些資訊不需要經常更新，並且這些資訊將為所有訪問該地區的遊客提供服務，而不僅僅是公交乘客。
公交站點上的動態資訊系統回答了至關重要的“何時”問題。使用公交系統最大的缺點之一是在等待公交車到達時出現的不可預知性和焦慮。研究表明，當詢問公交乘客他們的等待時間時，他們所報的時間比實際等待時間高 50%（Peng 等人，1999 年）。當需要換乘時也會發生同樣的現象。透過在公交站點提供即時資訊，可以最大程度地減少乘客的擔憂，極大地提高旅程的舒適度。另一個好處是減少了等待時間。如果乘客到達車站後發現距離車輛到達還有很長時間，他們可以利用這段時間在公交路線附近的活動中有效地度過（Mishalani 等人，2000 年）。
即時資訊系統可以影響乘客的行為。如果有多條路線可以到達他們的目的地，乘客可以根據提供的即時到達資訊做出路線選擇，從而減少他們的總出行時間。如果乘客提前收到延誤通知，他們可以做出重要決定，避免遲到和不知情的令人沮喪的狀況。遇到延誤的乘客可以改乘其他交通工具，選擇其他公交路線，或者至少提前打電話告知等待的人延誤情況（Peng 等人，1999 年）。這樣，即時資訊系統可以使公交系統更加高效、舒適。
一種有用的動態系統是倒計時顯示屏，它顯示車輛到達的倒計時。這在由一兩條路線服務的車站效果很好。可變資訊標誌和影片監控器可用於由多條路線服務的車站。這些資訊標誌可以顯示到達時間，並且在發生延誤時，可以建議其他路線。這簡化了路線規劃。靜態時間表顯示了一整天出發的路線，必須仔細篩選才能找到所需的資訊，而可變資訊標誌透過僅顯示接下來的幾次出發及其當前狀態，簡化了這個過程。這是任何公交乘客在那一刻相關的資訊。播音員也可以透過終端或公交站點廣播這些資訊。公告可以幫助視障人士；但是，由於背景噪音或揚聲器不足，公告往往無法聽到。
在倫敦啟動倒計時系統後，對乘客進行的一項研究表明，大多數乘客認為等待時間過得更快，公交服務更可靠，夜間等待更安全，乘客對公交出行的總體感覺有所改善。在接受調查的人中，93% 的人認為倒計時系統應該在倫敦的每個公交車站實施（交通研究委員會，2003 年）。100% 的乘客表示他們總是（82%）或有時（18%）使用三縣公交的“公交追蹤器”，並且他們非常重視這些資訊（交通研究委員會，2003 年）。問題不在於即時資訊是否有用或是否受到客戶重視，而在於如何有效地實施。
公交站點上的自助機本質上提供了與公交機構網站相同的服務，但可以在公交站點公開使用。可以完成個性化路線規劃。此外，許多自助機可以提供關於到達和延誤的即時資訊。
也許最動態的資訊來源是即時的人機互動。車站工作人員是為客戶提供資訊的極佳方式。新乘客特別感謝能夠當面提出問題。此外，工作人員還可以作為安全監控人員，幫助維護公交車站的乘客安全。工作人員的主要缺點是他們的勞動力成本相對較高，以及他們一次只能服務於一位客戶。然而，在繁忙的車站或有很多新乘客的車站（例如機場和客運鐵路車站），這筆開支可能是合理的。
最後一種資訊系統是車載系統。乘客需要知道在哪裡下車，以及需要換乘哪些路線（如果有的話）才能完成他們的旅程。如果乘客途經不熟悉的區域，並且車站無法清晰辨認，就會產生很大的焦慮。乘客擔心他們可能錯過了自己的車站。車載資訊系統可以分為靜態和動態。
在車內分發資訊的
一種告知使用者當前位置的方法是在交通樞紐站牌上顯示資訊。這種方法在鐵路線上較為普遍，因為鐵路站點的數量較少且每個站點都定義明確。透過觀察車窗外的景象，使用者可以讀取站點的名稱，並將其與地圖上的目標下車地點進行比對。這種站牌的實施成本不高，而且相對永久性。清晰標註的站點和站牌幫助乘客判斷行程剩餘時間，並減少乘客焦慮，因為他們始終知道自己的位置。
當車站和站牌上的外部標識不切實際時，可以透過動態方式向乘客告知其位置。安裝在交通工具上的可變資訊板和廣播是告知乘客位置的一種方式。或者，可以使用動態照明地圖來指示位置。這種方法的優勢在於包含地圖和位置資訊，以便使用者瞭解其所在位置相對於其下車地點的位置。然而，由於其配置，這種系統在公交車上不切實際。
手機和其他行動式裝置允許使用者在途中訪問行程前的資訊來源。這對於查詢換乘資訊和一般路線資訊非常有用，尤其是在智慧手機中嵌入 GPS 裝置的情況下。此外，無線通訊和 GPS 通常在在地下執行的交通系統中受限。
資訊系統的價格從非常低（用於張貼的層壓地圖和時刻表）到高（每個資訊亭 10,000 美元，網站啟動成本超過 300,000 美元）。Peng 等人（1999）發現，交通網站和個人通訊裝置服務維護成本最低。一旦網站的啟動成本得到覆蓋，更新資訊幾乎不花什麼錢，而分發資訊的成本就更低了。與電話中心不同，網站永遠不會出現佔線訊號（除了在極高使用高峰時段很少出現），並且維護它需要很少的人力。此外，網站易於實施，功能多樣，並且具有幾乎無限的資訊承載能力。
呼叫中心的實施成本更低，但運營成本遠高於網站。對於沒有網際網路接入或功能的使用者來說，呼叫中心仍然是重要的維護手段。柏林交通公司提供 24 小時的交通訊息電話服務，每年接聽百萬個電話。據估計，每個電話的成本為 7.50 美元（美國交通部，2003 年）。
最有效的行程前資訊系統將來自多個機構、模式和運營商的交通路線整合到一個易於使用的服務中。這使得呼叫中心可以向機構收取處理電話的費用。英國國家鐵路查詢服務為呼叫者提供非自動化的交通訊息。它透過向火車運營商收取每通電話 0.55 英鎊的費用獲得資金。據估計，每通電話會為火車運營商帶來 2.45 英鎊的收入（美國交通部，2003 年）。
安裝自動車輛定位 (AVL) 系統的資本成本差異很大，但對七個美國交通機構的研究發現，成本範圍為每輛車 3000-10000 美元（交通研究委員會，2003 年）。AVL 系統的年度運營和維護成本範圍為每輛車 100-700 美元。這類系統相對較新，隨著技術的進步，成本可能會下降。此外，由於即時車輛定位系統已經在許多地方實施，因此未來安裝時會減少錯誤。
可變資訊標誌、倒計時計時器和其他即時顯示器相對容易實施。當然，成本比固定標誌更高（每臺 500-1500 美元），但它們功能多樣，易於實施，使用者友好，並且解決了交通運輸中的一個基本問題：焦慮（Peng 等人，1999 年）。
資訊亭的實施和維護成本高，但可以提供個性化服務，並且非常使用者友好。在馬德里，資訊亭的部分資金是透過廣告和與馬德里儲蓄銀行 ATM 機的聯合位置權獲得的（美國交通部，2003 年）。當資訊亭和可變資訊標誌一起實施時，它們幾乎提供了終端或交通樞紐所需的所有交通訊息。
可變資訊標誌也是車載資訊系統的最佳選擇。可變資訊標誌和 CCTV 可以部分透過廣告收入獲得資金。
交通資訊系統可以透過多種來源獲得資金。使用者願意為包含即時資訊的交通服務支付更多費用，廣告可以顯示在資訊板上，交通出行量的增加可以支付交通資訊系統的資本成本和運營費用。
隨著更多可變資訊標誌和 CCTV 的出現，廣告可以非常容易地在交通訊息之間迴圈播放。在繁忙的系統中，這可以轉化為大量的收入，並可能支付顯示屏的成本（但不能支付 AVL 的成本）。倫敦交通局指出，配備了倒計時即時資訊系統的線路的收入增長了 1.5%（交通研究委員會，2003 年）。這肯定有助於支付實施成本。
最後，使用者願意為資訊付費。這可以透過費用（如交通電話資訊系統）或透過更高的票價直接完成。以前的研究發現，每趟旅行的收費範圍為 0.01 美元至 0.41 美元，或者每次請求高達 0.50 美元（交通研究委員會，2003 年）。
改進交通資訊系統消除了乘坐公共交通的最大障礙之一。在一項針對加州通勤者的研究中，Abdel-Aty 等人（1996 年）發現，38% 的不乘坐公共交通的通勤者如果更容易獲得更多資訊，可能會考慮乘坐公共交通。由於超過 80% 的受訪使用者目前沒有乘坐公共交通，這是一個相當可觀的數字。這項研究還發現，對非公共交通使用者來說，最重要的資訊是等待時間、服務頻率和運營時間。1992 年來自哈里斯縣（METRO）的另一項研究發現，非乘客的主要資訊需求是公交時刻表和換乘資訊（交通研究委員會，1999 年）。所有這些專案都與時間有關，反映了人們不喜歡與公共交通相關的不可預測的等待和延誤。即時交通資訊系統可以讓人感覺等待時間縮短，在某些情況下，透過允許乘客“準時”到達，可以減少等待時間。普吉特海灣區域委員會的一項調查發現，在一份從 -5 到 5 的量表上，同意“在等待時，如果我知道公交車何時到來，我會更高興”這句話的比例為 3.9（交通研究委員會，2003 年）。這表明人們確實重視這一資訊。
一旦消除了不確定等待時間的障礙，顧客將被鼓勵更頻繁地乘坐公共交通。交通合作研究計劃的一項調查估計，部署了即時公交到達系統後，公共交通使用量增加了 1% 到 3%（交通研究委員會，2003 年）。來自歐洲的資料表明，布魯塞爾、利物浦和都靈在公交站臺實施即時資訊系統後，乘客量分別增加了 5.8%、5% 和 3%（交通研究委員會，2003 年）。參與這項調查的機構選擇實施這些系統的主要原因是提高客戶服務水平。當實施了重大投資（如即時到達系統）時，這就會轉化為乘客量的增加。
除了吸引選擇性乘客外，改進的交通資訊系統還可以提高殘疾乘客的出行能力。資訊系統透過更好的行程前規劃和路線資訊，幫助他們乘坐公共交通系統。
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