基礎設施過去、現在和未來案例集/空中交通管制系統

簡介

這本華夏公益教科書是對空中交通管制系統的案例研究，由馬歇爾·佩蒂特、羅伯託·波爾維裡諾和扎克·迪茨為喬治·梅森大學沙爾政策與政府學院和沃爾格努工程學院西德和瑞瓦·德伯裡土木、環境和基礎設施工程系編寫的基礎設施：過去、現在和未來 GOVT 490-007/CEIE 499-001 2022 年春季課程。

在我們開始之前，瞭解什麼是空中交通管制及其在飛行交通中的作用非常重要。空中交通管制包括監測和控制特定區域空中交通的裝置和地面人員。空中交通管制可以分為三個部分，包括：塔臺管制、進近和離場以及航路管制 [1]。

根據國際航空運輸協會 [7]，預計未來 20 年空中乘客數量將翻一番，空中交通管制將不得不繼續發展並適應不斷增長的飛行乘客數量以及空中交通管制基礎設施周圍不斷變化的環境。由於基礎設施可能容易受到世界正在經歷的不同技術和條件的影響，就像 5G 推出以及可能存在的相容性問題所看到的那樣。

免責宣告：本華夏公益教科書中提供的資訊僅供學術用途，除了展示所學知識之外，沒有其他特定目標。本華夏公益教科書中提出的任何觀點均為各自作者的觀點，不一定反映我們的教授吉福德博士或我們機構喬治·梅森大學的觀點。

摘要

空中交通管制 (ATC) 是航空基礎設施的重要組成部分，負責管理國家領空內航空旅行的後勤和安全。在美國，ATC 系統由聯邦航空管理局 (FAA) 運營，該機構隸屬於交通部 (DOT)。改善和管理航空旅行的行為是航空界成員早在第一次世界大戰就意識到需要解決的一個概念。聯邦政府於 1926 年透過《航空商務法》對美國領空進行監管，並於 1938 年建立了美國第一個管理 ATC 的組織，即民用航空管理局 (CAA)。

ATC 最常被認為是航空旅行的安全措施，但也組織了國家的領空，並允許飛機沿著既定的路徑或路線安全地穿越開放環境。目前的組織方法及其所使用的工具和策略已經成為航空運輸中穩定的一部分，已有大約 80 年的歷史。然而，它提供的穩定性使使用者能夠保持其運營和效率，而無需經常評估和/或升級其系統的主要部分。技術進步是 FAA 面臨的兩個不同方面的問題。首先，其他行業的不斷發展技術，例如 5G 通訊，會影響 ATC 中使用的技術。其次，在二戰結束後多年以來一直依賴相同系統的基礎上，FAA 需要更新自己的技術以建立一種更安全、更高效的組織航空旅行的方法，這一任務已經變得既繁瑣又昂貴，需要快速完成，但也需要謹慎地認識到實施和新技術對美國社群和航空業的影響。也有一些批評人士呼籲不僅徹底改革現行制度，而且還要將責任和管理從聯邦政府手中剝離，將 ATC 私有化。

參與者

公共部門

聯邦航空管理局 (FAA)：美國交通部的下屬機構；它負責管理美國領空的監管。

空中交通組織 (ATO)：FAA 的分支機構，直接負責管理 ATC 的運營。

美國交通部 (DOT)：FAA 和 ATO 運營的聯邦政府內閣部門。

機場當局：負責維護各自機場運營的團體、個人和組織。高管通常由地方政府官員任命。

私營部門

航空公司：世界各地商業航空運輸的主要提供商。雖然美國有四大公司（聯合航空、達美航空、西南航空和美國航空），但也有一些規模較小的美國企業以及國際航空公司透過美國領空運送乘客和貨物。

時間線

萊特兄弟（1903 年 12 月 17 日）

萊特兄弟首次動力飛行證明了飛機可以製造和工作，但直到 1927 年，飛機才能用於商業運送乘客。

第一次世界大戰（1914 年 - 1918 年）

第一次世界大戰的塹壕戰使得偵察變得困難，而航空是告知盟軍敵方位置和計劃的唯一手段，超出其塹壕線。第一次世界大戰中偵察航空的使用實際上加速了飛機和航空技術的開發過程。人們也開始瞭解控制飛機的重要性，以及有必要引導飛機以避免墜毀。汽車是這段時間航空發生的事件的一個很好的比較。當汽車技術首次投入使用時，在汽車使用變得越來越普遍之前，沒有任何手段來控制和管理交通。

橫貫大陸航空郵政服務（1920 年）

橫貫大陸航空郵政服務成立於 1920 年。郵件透過飛機飛往全國各地，這將航空擴充套件到其他對人們日常生活有益的實際用途。在這個階段，夜間飛行是不可能的，郵件必須放在火車上，然後完成郵件路線。然後，在 1921 年 2 月 22 日，美國郵政局嘗試了一項實驗，使用篝火引導飛機在夜間運送郵件。這項實驗包括多架飛機，其中一架在起飛後不久墜毀，導致飛行員喪生。這導致了我們第一個形式的空中交通管制基礎設施——旋轉燈標，最終取代了篝火的用途。

1926 年《航空商務法》

由於意識到空中交通流量增加以及需要設定標準以使飛行更加安全和可控，聯邦政府於 1926 年開始介入。航空商務法包含了涉及飛機檢查、空中交通規則、需要認證的飛機和需要執照的飛行員的規定。《航空商務法》還來自 1926 年的航空商務法。

民用航空管理局（1938 年）

1938 年，國會建立了民用航空管理局 (CAA)，該局集中了空中交通管制的監管和執行。這負責將來自聯邦政府的所有法規集中到一個機構中。

雷達技術（1952 年）

雷達技術是當時大多數涉及到達和離場的航班的主要工具。這被認為是空中交通管制的一項革命性技術形式。它的工作原理是透過涉及電磁波的傳輸。這些波束被髮送出去並被物體反射。接收機接收返回的無線電波的能量，並測量自初始傳輸開始以來的經過時間 [3]。

聯邦航空法（1958 年）

這建立了今天被稱為聯邦航空管理局，但當時被稱為聯邦航空局的機構。這使該機構能夠控制和監督美國軍方和民用航空業的航空安全。

合同 ATC 塔臺推出（1982 年）

1981 年，超過 12,000 名隸屬於專業航空交通管制員組織 (PATCO) 的工會成員開始在全國範圍內罷工，以報復聯邦航空管理局 (FAA)。雙方未能達成滿足 PATCO 要求的集體談判協議，例如加薪和減少工作時間，並承認他們對工作壓力錶示擔憂。隨後，羅納德·里根總統解僱了所有繼續參與罷工的 ATC 工會成員，這些成員在被命令返回工作崗位後繼續參與罷工，以此表明聯邦政府不會容忍罷工 [19]。FAA 大量解僱員工導致該機構員工數量大幅減少，需要從新的來源獲取勞動力。1982 年，FAA 啟動了一項新計劃來幫助緩解其勞動力問題。該機構將自己的員工調離了監管很少空域活動的 ATC 塔臺，並開始僱用合同工來管理日常運營，以努力分配資源。這一政策繼續由 FAA 合同塔臺計劃 (FCT) 執行 [18]。

勞動力（今天）

管制員 24 小時值班，工作地點遍佈美國 350 多個地點。這項工作不容許出錯，因為人們的生命掌握在管制員手中。精神和身體上的壓力都很大，新聘用的空中交通管制員年齡不能超過 31 歲，必須在 56 歲退休。FAA 直接僱用這些管制員，一旦被僱用，他們將參加持續多年的培訓。這些管制員學習了廣泛的技能，包括：溝通、裝置功能、團隊合作和天氣現象 [8]。

交付和技術

聯邦航空管理局透過遍佈美國的 22 個空中交通管制中心 (ARTCC) 執行 ATC 網路，這些中心處理各自的區域。它們通常設在沿海的主要城市（洛杉磯、奧克蘭）、所在區域的最大都市區（休斯敦、芝加哥）、透過機場的主要交通樞紐中心（阿爾伯克基、克利夫蘭）和/或靠近主要軍事設施（沃斯堡、傑克遜維爾）[21]。

雷達

雷達天線發出無線電波，這些無線電波反射回雷達天線，形成空中物體和/或天氣現象的“影像”。不同的雷達天線以不同的頻率或“波段”執行，使其能夠以不同的精度傳播不同的距離；距離越遠，精度越低。例如：E 波段是長距離，K 波段是短距離。E 波段可用於探測高空飛機，而 K 波段可用於在惡劣天氣條件下檢視飛機和車輛在跑道附近的方位。多個雷達波段同時使用以全面瞭解空中交通狀況。

無線電

ATC 中心和飛行員使用雙向無線電相互聯絡。雙向無線電是既可以傳送又可以接收傳輸的無線電。

為了透過無線電進行通訊

兩個無線電必須在同一個頻道上
兩個無線電必須在同一個頻率上
兩個無線電必須使用相同的明文或密文
- 明文是未加密的，這意味著傳輸的資料未更改
- 密文是加密的，這意味著資料被加擾。
  - 如果使用密文，每個無線電必須載入相同的加密金鑰，否則它們將無法對通訊進行解密。
必須實現無線電之間的視線。這可以是直接視線，即 ATC 操作員和飛行員的無線電可以相互直接看到，也可以是“網路”視線，即通訊從一個無線電跳到另一個無線電，直到到達目的地。後者可能需要在惡劣天氣條件下，例如當暴風雨雲阻擋了 ATC 塔臺和飛機之間的直接視線時。

大多數無線電將是模擬型別的，或者是你從二戰開始就想像的典型無線電。訊號傳播的越遠，它就越不清楚，而且一次只能一個人在一個頻率上進行通訊。與此同時，這些無線電易於使用、可靠且製造成本低廉。較新的無線電是數字無線電，它將你的聲音轉換成二進位制（1 和 0 的計算機語言）。二進位制比音訊資料更簡單，因此可以更有效地傳輸更遠的距離，並且損失更少。因此，數字無線電往往具有更清晰的音訊。數字無線電是一種較新的技術，因此它們尚未得到廣泛應用。它們也比模擬無線電貴得多，而且當模擬無線電仍然能夠勝任工作時，額外的成本往往不值得增加的好處 [20]。

空中交通管制的財務

與大多數聯邦政府部門一樣，FAA 的年度預算由總統作為交通部整體預算的一部分提出，並由國會確定和分配。預算流程是一個錯綜複雜且繁瑣的程式，從總統在 2 月份第一個星期一將詳細的預算請求傳送給國會開始。國會隨後將請求傳送給眾議院和參議院的預算委員會，他們將制定一項決議，為強制性支出和自由支配支出設定金額，必須在 4 月 15 日之前以多數票透過。一旦透過，國會將把該決議傳送給每個議院的撥款委員會審查，然後每個委員會將把該決議傳送給 12 個小組委員會，每個小組委員會負責監督特定機構和/或政府領域的預算。這些小組委員會將在他們之間進行辯論，並諮詢專家和機構官員，以確定將向政府每個機構分配多少支出以及如何使用。小組委員會隨後將他們的決定寫入撥款法案，供議院投票表決。所有撥款法案必須在 10 月 1 日聯邦財政年度開始之前透過，否則政府將關閉 [13]。

在 2021 財年，FAA 已獲得近 180 億美元的總預算，其中約 146 億美元被視為自由支配資金，這意味著 FAA 可以選擇將大部分資金用於什麼（DOT，預算彙總表 2 頁）。超過 82 億美元已用於空中交通組織的運營，其中約 59 億美元用於支付薪酬和費用，而超過 23 億美元將用於支付實際的專案成本（DOT，運營 - 空中交通組織 1 頁）。約 9.93 億美元用於實施 NextGen，其中約 7.94 億美元用於資助設施和裝置成本，例如天氣計劃、實施組合和無人機的新系統（DOT，預算彙總表 12 頁）[12]。

教訓

回顧空中交通管制的過程中，一個共同的主題是飛行技術的演變，這是由於疏忽或資源不足造成的悲慘錯誤造成的。其中一個例子是 1956 年兩架飛機在大峽谷上空發生碰撞，造成 128 人死亡。政策會根據對事件的任何憤怒或反饋做出相應調整，可悲的是，在許多情況下，需要發生悲慘事件才能取得進展。由於在大峽谷上空發生的事件，政府做出了回應，實施了 1958 年聯邦航空法，該法案允許聯邦航空管理局全面、統一地負責軍用和民用航空和空中交通管制系統。由於這一事件，國會還撥款約 2.5 億美元用於改進雷達技術。這件發生在大峽谷上空的那起悲劇事件在很大程度上開啟了飛行自由的終結 [2]。這意味著空中碰撞的增加為一個更加互聯的系統鋪平了道路，該系統使用雷達和通訊技術來控制天空，而不僅僅將其視為一個開放區域，任何人都可以佔用該空間。舊系統的弊端在於它缺乏控制和監控。我們今天擁有的空中交通管制系統確保利用這個互聯的複雜網路來監視和控制天空。

在目睹了美國空中交通管制的變化之後，重要的是還要認識到，演變並不總是正確的向前邁進，有時情況需要其他方法來解決問題。就像目前正在發生的與 5G 推出以及現有裝置問題相關的複雜情況一樣。

5G 推出

5G 是一種正在取代熟悉的 4G 的標準，用於行動通訊和上網。5G 將成為最新、最快的版本，但也因可能引起的一些問題而受到關注。美國聯邦航空管理局 (FAA) 最近發表宣告，指出了 5G 可能對飛行員在駕駛或降落飛機時使用的一些自動化功能造成的影響 [5]。無線基站是造成這個問題的根源，因為附近的所有基站都會發射 5G 訊號。

駕駛艙中的自動化系統對於飛機旅行至關重要。這項技術的首要用途是防止空中和地面碰撞，以及在危險天氣條件下著陸。另一項可能受到 5G 訊號威脅的技術是雷達高度計，這種儀器用於測量飛機與地面之間的距離。

3.7 - 4.2 GHz 是令人關注的頻率範圍，這是 5G 使用的最佳頻率。航空裝置的執行頻率範圍為 4.2 - 4.4 GHz，這使得干擾的可能性增加 [5]。

這個問題在於，5G 的速度比其 4G 前身有了大幅提升。5G 的延遲會影響美國在創新和進步方面的競爭力。這對那些使用高速通訊/網際網路能力的行業，以及管理這些能力的電信業務來說尤其重要。

像聯合航空這樣的航空公司正在向美國拜登政府表達他們的擔憂，並強調其他國家在處理 5G 推出和實施新政策解決問題方面花費了更多時間。在 12 月初，AT&T 和 Verizon 都計劃推出 5G，但兩次推遲了計劃 [4]。

到目前為止，FAA (聯邦航空管理局) 正在與政府官員合作制定解決方案，該方案將允許這兩者共存，因為兩者都至關重要。FAA 網站上釋出了新的宣告以及釋出時間，最新的宣告是在 2 月下旬釋出的。該宣告提到了針對特定波音 737 系列飛機在可能出現 5G 干擾的機場著陸的要求所做的修訂 [6]。

私有化

ATC 私有化一直是一個持續討論的話題，旨在放鬆對航空旅行的管制，並節省聯邦政府的資金。私有化問題最近在 2017 年得到了解決。眾議院交通和基礎設施委員會審查了由主席比爾·舒斯特 (R-PA) 和委員會成員弗蘭克·洛比昂多 (R-NJ) 撰寫的《21 世紀 AIRR 法案》，該法案將賦予一個私營企業董事會對美國 ATC 的控制權、管理權和財務責任。這將允許董事會對服務收費，並擁有決定性權力來分配資金到他們選擇的倡議和設施 [9]。

如果 ATC 的控制權從 FAA 手中剝奪，那麼剩下的幾家美國航空公司將能夠透過選擇在哪些地方為 ATC 設施提供資金以及支援哪些倡議，在目的地和航空旅行方面擁有更大的發言權。這可能會影響未被主要公司或航空公司選擇接收資金的城市的經濟前景，從而危及城市的旅遊業和可達性。

該法案已透過委員會審議，但 ATC 私有化在航空界仍然是一個活躍的討論話題 [9]。有幾個國家使用私有化 ATC 系統，其中最著名的是加拿大，該國在 1996 年由政府建立了一個非營利性公司，名為 Nav Canada。雖然該公司為國家政府執行 ATC 提供了一個穩定、不干預的替代方案，但它也是一個規模較小的組織，管理著比美國交通量小得多的國家的空域。Nav Canada 僱用 4,000 名員工，在 100 個設施中運營，管理著 1800 萬平方公里的空域，或不到 700 萬平方英里 [10]。FAA 的員工人數約為 14,000 人，在 350 個設施中工作，共同監管著約 2640 萬平方英里的空域 [11]。如果聯邦政府決定將 ATC 的責任交由私營部門負責，那麼它應該預計會經歷一個緩慢的過渡期，並且需要幫助建立一個更強大的組織來處理這個對一個不斷發展的行業至關重要的工作，其能力將超過 FAA 參與的頂峰。

NextGen 的實施

無論技術多麼先進、耐用和有用，最終都會過時並需要更換，FAA 正在面對其 ATC 技術的這一現實。ATC 目前透過二戰期間開發的雷達系統進行管理，該系統在近 80 年的使用中已經非常有效，但在安全有效地建立直線航線方面存在侷限性。FAA 旨在透過 NextGen 倡議對其系統進行全面改革，NextGen 倡議價值數十億美元，並利用衛星導航。這不僅將允許更直接的飛行，而且將使 FAA 能夠同時監控更多的航班，並幫助他們減輕航空旅行對環境的影響。 [14]

NextGen 最初是在 2003 年啟動的，當時國會通過了《百年航空復興法案》（Vision 100-Century of Aviation Reauthorization Act） [15]。然而，FAA 在實施新系統方面遇到了很多延遲。飛機、ATC 塔臺和機場都需要新的裝置和軟體。FAA 還需要培訓或僱用將參與使用這一現代化計劃的員工、飛行員和機場工作人員。該機構還需要重新評估其設施、使用者和全國各地的機場，以確定需要對程式進行哪些更改以適應新程式，例如起降和飛行導航。所有這些重新評估方面可能都需要逐案解決。完全實施 NextGen 的最後期限最初定在 2025 年，但冠狀病毒大流行迫使該機構暫時將整合放在其優先事項清單的較低位置，而且早在 2013 年，FAA 內部就有推測稱該專案落後計劃約十年 [16]。

雖然該計劃在完全實施後將允許航空業變得更快、更節能，但改變幾十年來一直使用的航線也會導致生活其他方面的變化。全國各地的社群都開始經歷由於航線改道導致的噪音增加。眾議院交通和基礎設施委員會呼籲解決噪音汙染問題，委員會中的幾位成員聲稱 FAA 未徵求將經歷航線改道的社群的意見，也未進行環境評估以解決這些變化。作為回應，FAA 打算在網上建立一個投訴程式，以收集新資訊以減少噪音汙染並調整飛航模式 [17]。

NextGen 的最終目標不僅僅是創造更快、更安全、更高效的航空旅行，而是重組空域的有序環境以及 FAA 用於控制空域的方法。不幸的是，空域並不是美國唯一會隨著實施而發生變化的部分。就像改造其他資本投資/專案一樣，NextGen 將在實施過程中顯著影響周圍地區，並改變機場周圍社群的商業和生活質量。雖然升級 ATC 系統到衛星導航仍然是必要的，尤其是當其他國家開始轉向自己的實施時，但對 FAA 來說至關重要的是要認識到其工作對設施外部地區的影響。

討論問題

美國是否在 ATC 和 FAA 上花費了足夠的資金？如果不是，應該花費多少錢，以及應該用於哪些政策/資本/倡議？

FAA 應該如何處理 5G 推出以及未來可能出現的私營部門技術進步帶來的問題？政府和通訊公司之間是否應該合作解決當前的問題？如果是，應該合作到什麼程度？

當社群報告由於衛星導航建立的新航線導致噪音汙染增加時，FAA 應該對此感到多擔憂？您認為 FAA 可以做些什麼來幫助減輕這個問題以及其不斷變化的系統帶來的其他影響？

NextGen 計劃的實施可能會出現哪些其他問題？

FAA 和聯邦政府是否在解決升級其 ATC 系統的需要之前等了足夠長的時間？如果不是，他們應該在什麼時候開始解決這個問題？

應該從聯邦政府手中奪走 ATC 的責任並將其私有化嗎？如果是這樣，應該建立一個非營利性公司來運營它，還是應該由航空公司委員會管理？你為什麼這樣想？

如果將 ATC 私有化不可行，但聯邦政府沒有提供令人滿意的服務，應該怎麼辦？

你認為聯邦政府和 FAA 將面臨的下一個關於 ATC 運營的問題是什麼？

參考資料

1) 什麼是空中交通管制？(2018). Sofia Tokar. https://www.snhu.edu/about-us/newsroom/stem/what-is-air-traffic-control

2) 大峽谷的回聲：美國航空的公共災難和控制技術。(2007). Taylor & Francis. https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/0734151042000202045

3) 雷達是如何工作的？(2021, 10 月 13 日). 洛克希德·馬丁公司. https://www.lockheedmartin.com/en-us/news/features/2021/how-do-radars-work.html#:%7E:text=%20How%20Do%20Radars%20Work%3F%20%201%20Step,measures%20the%20time%20elapsed%20since%20the. . .%20更多

4) Butts, T. (2022, 1 月 18 日). 美國航空公司對本週 5G 推出發出嚴厲警告. TVTechnology. https://www.tvtechnology.com/news/us-airlines-issue-dire-warning-over-this-weeks-5g-rollout

5) Tangel, A., & Ryan, T. (2021, 10 月 30 日). FAA 計劃針對新的 5G 推出向飛行員和航空公司發出警告. 華爾街日報 https://www.proquest.com/docview/2588203846

6) 訪問被拒絕. (2022). FAA. https://www.faa.gov/newsroom/faa-statements-5g

7) 2036 年預測顯示空中乘客將近乎翻倍至 78 億. (2017, 10 月 24 日). IATA. https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2017-10-24-01/

8) 全國空中交通管制員協會. (2022, 4 月 15 日). 主頁. NATCA. https://www.natca.org/

連結到從同一網站獲取的關於 ATC 歷史的 pdf：https://www.natca.org/wp-content/uploads/2019/12/NATCA_ATC_History.pdf

9)眾議院交通與基礎設施委員會. (無日期). 空中交通管制私有化. 眾議院交通與基礎設施委員會. https://transportation.house.gov/committee-activity/air-traffic-control-privatization

10) Nav Canada. (無日期). 關於我們. Nav Canada. https://www.navcanada.ca/en/corporate/about-us.aspx https://www.navcanada.ca/en/corporate/about-us.aspx

11) 聯邦航空管理局. (2022, 3 月 18 日). 空中交通數字. 聯邦航空管理局. https://www.faa.gov/air_traffic/by_the_numbers/

12) 美國交通部，2022 財年預算估計（2022）. 美國交通部. https://www.faa.gov/about/budget

連結到從同一網站獲取的 2022 年 FAA 預算提案的 pdf：https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2021-05/FAA-FY-2022-Congressional-Justification.pdf</nowiki>

13) 政策基礎：聯邦預算流程簡介. 預算與政策優先事項中心. (2020, 4 月 2 日). https://www.cbpp.org/research/introduction-to-the-federal-budget-process

14) 這就是 NextGen. 聯邦航空管理局. (2022, 1 月 5 日). https://www.faa.gov/nextgen/this_is_nextgen/

15)NextGen. 聯邦航空管理局. (2022, 3 月 8 日). https://www.faa.gov/nextgen/

16) Jackson, W. (2013, 7 月 22 日). 什麼阻礙了 FAA 的 NextGen 空中交通管制？GCN. https://gcn.com/data-analytics/2013/07/whats-keeping-faas-nextgen-air-traffic-control-on-the-runway/281800/

17) Aratani, L. (2022, 3 月 17 日). 議員審查 FAA 對航空噪音的回應，稱需要更多公眾宣傳. 華盛頓郵報. https://www.washingtonpost.com/transportation/2022/03/17/congress-airplane-noise-airports/

18) FAA 合同塔臺計劃. 聯邦航空管理局. (無日期). https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/mission_support/faa_contract_tower_program

19) Barera, M. (2021, 9 月 2 日). 1981 年 PATCO 罷工. 德克薩斯州阿靈頓大學圖書館. https://libraries.uta.edu/news-events/blog/1981-patco-strike#:~:text=Forty%20years%20ago%2C%20in%20August,Administration%20(FAA)%20broke%20down

20) 數字無線電與模擬無線電：你需要了解什麼. TwoWayRadioGear. (無日期). https://twowayradiogear.com/blogs/news/digital-vs-analog-radios-what-you-need-to-know

21) Kern, R. M., By, & -. (2020, 1 月 1 日). 航線交通管制. AVweb. https://www.avweb.com/flight-safety/faa-regs/air-route-traffic-control/

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