基礎設施過去、現在和未來案例集/大挖

本案例集是 案例研究 關於 大挖 由 Shaheer Malik、Evan Price、Maeen Aljaieed 和 Gurfateh Singh 作為 基礎設施過去、現在和未來 的一部分: GOVT 490-004 (政策與政府綜合研討會) / CEIE 499-001 (土木工程專題) 2022 年春季課程，在 喬治·梅森大學 的 沙爾政策與政府學院 和 沃爾格瑙工程學院 的西德和雷瓦·德伯裡土木、環境和基礎設施工程系。

免責宣告: 本華夏公益教科書中提供的資訊僅供學術目的，除了展示所學內容之外，沒有其他特定目標。本華夏公益教科書中表達的任何觀點均為其各自作者的觀點，不一定反映我們的教授吉福德博士或我們機構喬治·梅森大學的觀點。

概要

中央動脈/隧道專案，俗稱“大挖”，位於美國馬薩諸塞州波士頓。該專案最初是在 20 世紀 70 年代提出的，旨在改善交通流量和擁堵，並在波士頓創造大型綠地。該專案包括將 6 車道高架 I-93 州際公路（也稱為中央動脈）透過建造地下高速公路隧道移至地下，將 I-90 州際公路延伸至南波士頓，穿過波士頓港，到達洛根國際機場，並在查爾斯河上為 I-93 建造倫納德·P·扎基姆邦克山橋。I-93 隧道現在被稱為托馬斯·P·奧尼爾小隧道，將 I-90 延伸至洛根國際機場的水下隧道現在被稱為泰德·威廉姆斯隧道。該專案由馬薩諸塞州公路局授予貝克特爾公司和帕森斯布林克霍夫合資企業，負責管理這個大型專案。該專案於 1982 年破土動工，建設原定於 1998 年完工，估計耗資約 28 億美元。大挖專案突破了創新和工程的界限，踏上了前所未有的巨大成就。然而，該專案遇到了很多問題，並伴隨著爭議和當地民眾的抵制。最初設計中的許多部分被證明不足，不得不重新設計。所有這些變化都導致了大量的延誤和巨大的預算超支。該專案最終於 2007 年完工，耗資驚人的 146 億美元，但加上應付利息，到 2038 年將總計耗資 220 億美元。

主要行動者和機構的註釋列表

大挖專案是一個巨大的任務，有無數的人和組織參與其中。由於專案規模龐大，設計和施工被細分為數十個更小的子專案，並授予了分包商。中央動脈/隧道專案中的一些主要利益相關者包括

私營部門行動者和機構

貝克特爾公司和帕森斯布林克霍夫合資企業

貝克特爾公司和帕森斯布林克霍夫（現為 WPS USA）的合資企業於 1985 年被馬薩諸塞州公路局聘用，負責管理該專案的設計、施工、成本估算和預算預測。 [6]

貝克特爾公司: 是一家美國工程、採購、施工和專案管理公司，成立於 1898 年，總部位於弗吉尼亞州雷斯頓。 [7]

帕森斯布林克霍夫: 現稱為 WPS USA，是一家成立於 1885 年的工程和設計公司，總部位於紐約州紐約市。 [8]

弗雷德里克·P·薩爾瓦奇, 擔任該州的交通部長。他多年來一直倡導大挖專案，並強調其建設的必要性。他被認為是“大挖專案背後的那個人”，如果沒有他的努力，該專案就不會實現。 [10]

羅伯特·奧爾比, 擔任該州的建築服務總監。為了監督中央動脈隧道專案的設計和工程，他於 1985 年辭去了馬薩諸塞州首席工程師的職位，擔任了這一新職位，並一直擔任總監直到 1998 年。 [9]

公共部門行動者和機構

馬薩諸塞州公路局 (MDH): 是大挖專案的業主，從專案開始到 1997 年。MDH 負責監督整個專案。 [14]

馬薩諸塞州收費公路局 (MassPike): MassPike 於 1997 年接管了 MDH 的專案，並承擔了未來維護專案的所有責任。它是中央動脈/隧道專案的現任業主和運營商。它負責維護和修理專案，並負責專案的運營費用和維修預算。 [11]

聯邦公路管理局 (FHWA): FHWA 是大挖專案的主要資金來源機構，負責監督專案的預算和融資計劃。 [14]

馬薩諸塞州議會: 在專案初期，議會負責在 FHWA 提供的資金之外所需的剩餘資金。 [11]

最初的計劃

波士頓的大挖專案（也稱為中央動脈/隧道專案）始於一系列高速公路擴建計劃，旨在解決該市日益嚴重的交通和經濟問題。波士頓市是一個歷史悠久的城市，其道路系統是在汽車出現之前設計的。該市於 1950 年開通了一條高速公路系統，該系統設有一條六車道雙向高速公路，連線東南方向和北部，並提供許多匝道通往市區。這條現有的高速公路直接穿過波士頓市中心，在市中心有一系列高架匝道。這條高速公路的設計日通行量為 74,000 輛，但實際日通行量高達 200,000 輛，導致交通擁堵十分嚴重。

該專案分為兩個主要部分: 將 6 車道高架 I-93 高速公路移至地下，建成一條最先進的地下高速公路（名為托馬斯·P·奧尼爾小隧道）; 以及透過一條水下隧道（名為泰德·威廉姆斯隧道）將 I-90 州際公路從南波士頓延伸至洛根國際機場。作為大挖專案的一部分，還完成了其他專案，包括在查爾斯河上建造倫納德·P·扎基姆邦克山紀念橋，以及羅斯·肯尼迪綠道，這是一系列開放式綠地公園，取代了舊的高架 I-93 高速公路。此外，還有一些規模較小的專案，對波士頓現有的基礎設施進行了總體改善。

1982 年 3 月，波士頓獲得 20 億美元的聯邦資金。最初的成本估算是在 1985 年做出的，為 20 億美元（成本後來飆升至 140 億美元）。該計劃意義重大，因為它將是自艾森豪威爾總統的州際公路計劃以來美國最龐大的城市公路專案。

最初的成本估算為 28 億美元，於 1982 年開始建設，並於 1998 年完工。然而，該專案直到 2007 年才完工，耗資 146 億美元，但由於支付利息，總成本為 220 億美元，直到 2038 年才償還完畢。波士頓環球報報道稱，該專案預算中約有 10 億美元因設計缺陷而損失。

為什麼是大挖工程？

由於城市擁堵，道路上行駛的汽車數量超過了道路的設計承載能力，導致致命延誤和緩慢行駛。所有東西南北方向的交通都使用中央動脈。中央動脈的設計容量為 74,000 輛汽車，但到 1990 年代，每天的汽車數量已超過 190,000 輛。這導致交通擁堵損失了 5 億美元。交通在中央動脈中堵塞長達每天 14 個小時。超過 5,000 名工人參與了大挖工程。在大挖工程建設過程中，I-90 的車輛行駛時間減少了 62%，從每天 38,000 小時降至 14,800 小時。此外，自 2007 年完工以來，一氧化碳水平已下降了 12%，因為汽車不再堵塞在交通中。隨著大挖工程的實施，27 英畝的公園和開放空間綠化帶取代了舊的高速公路，徹底改變了城市景觀，並改善了商業。隧道讓波士頓市與以前被地面高速公路系統隔開的北部社群重新連線起來。這種隔離對當地企業造成了經濟損失。如今，肖穆特半島已成為美國最受歡迎的城市房地產位置之一。

該專案的最初目的是改善中央動脈的交通流量，並創造大型綠地以減少汙染。此外，該專案的目標是提高當地和區域經濟活動，改善行人和騎行安全，為開發開放新區域和未充分利用區域，並改善周圍地區居民的生活質量（Greiman & Sclar，2019 年）。

地圖

設計

大挖工程或中央動脈/隧道專案通常被視為一個單一專案，但該專案包括波士頓市中心三個主要的獨立建設專案。大挖工程包括無數的小專案和任務，但三個主要工程包括

降低中央動脈

最初的 I-93，也被稱為中央動脈，是一條穿過波士頓市中心的 6 車道高架公路。這條公路透過建造托馬斯·P·奧尼爾隧道被降低到地下。該隧道長 1.5 英里，可容納 4 車道交通。在開始建設之前，必須進行公用設施搬遷和緩解工作。[12] 為了讓日常生活照常進行，必須建造泥漿牆，以便在進行隧道挖掘期間，現有的高架動脈仍能正常執行。大挖工程代表了北美最大的泥漿牆技術應用。泥漿牆最終被納入隧道的永久結構中。隧道建成後，高架公路被拆除，取而代之的是許多新建的公園和綠地。[14]

將 I-90 延伸穿過南波士頓，越過波士頓港，到達洛根國際機場

這項工作包括建造泰德·威廉姆斯隧道和堡壘點運河隧道。泰德·威廉姆斯隧道連線著南波士頓和洛根機場。為了建造這條隧道，在馬里蘭州的伯利恆造船廠建造了 12 個雙筒望遠鏡形狀的鋼製隧道段。它們每個都比足球場還要長，並且使用駁船或浮動船隻運送。每個部分價值 150 萬美元。當它們到達黑獵鷹碼頭後，這些部分配備了鋼筋混凝土牆和路基。港口被排幹，然後挖出了一條 0.75 英里的溝渠。然後，將管子降低到溝渠中並連線起來。[12] 在堡壘點運河處，由於運河上方的現有橋樑，無法將管子駁運過去。這促使工程師在現場建造了一條混凝土沉管隧道。使用鋼圍堰建造了一個澆築池，以便能夠澆築隧道箱。當隧道箱乾燥後，透過拆除圍堰使水池充滿水。[13] 這使隧道能夠浮出水面，然後降低到在運河中挖出的溝渠中。重複此過程以建造和轉移剩餘的兩個隧道箱。然後將所有管子連線起來，在堡壘點運河下方形成隧道。

在查爾斯河上建造倫納德·P·扎基姆邦克山大橋

倫納德·P·扎基姆邦克山大橋是世界上最寬的斜拉橋。[12] 該橋以一位美國殖民者和民權活動家的名字命名。它位於馬薩諸塞州波士頓，建於 2003 年，耗資 1 億美元。[20] 該橋歸馬薩諸塞州收費公路管理局所有，由瑞士工程師克里斯蒂安·梅恩設計，由貝克特/帕森斯·布林克霍夫建造。[21] 該橋長 1432 英尺，有 10 個車道。[12] 其中 8 個車道穿過雙塔的支腿，另外 2 個車道在東側懸挑出來。它是作為大挖工程的一部分建造的，取代了現有的跨越查爾斯河的破損橋樑。該橋的平均橋面寬度為 183 英尺，結構長度為 1407 英尺。[20] 此外，它的跨度長度（英尺）為：112/130/745/250/170。[20] 倫納德·P·扎基姆邦克山大橋一側與托馬斯·P·奧尼爾·小隧道相連，另一側與 1 號公路和 I-93 相連。此外，這座橋因是“美國首座混合式斜拉橋”而備受矚目。[12]，因為橋樑的框架由鋼和混凝土構成。

時間線

年份	事件
1982	- 開始進行最終環境影響評估/報告（FEIS/R）工作
1985	- 提交最終環境影響評估/報告（FEIS/R）；次年年初獲得批准
1986	- 貝克特/帕森斯·布林克霍夫開始擔任管理顧問
1987	- 國會批准專案資金和範圍
1988	- 最終設計過程正在進行中
1989	- 預備/最終設計和環境審查持續進行。
1990	- 國會撥款 7.55 億美元用於該專案
1991	- 聯邦公路管理局釋出決定記錄，批准開始建設 - 最終補充環境影響評估/報告（FSEIS/R）獲得批准 - 釋出並授予建設合同 - 開始建設泰德·威廉姆斯隧道和南波士頓運輸道路
1992	- 超過 10 億美元的設計和建設合同正在進行中 - 泰德·威廉姆斯隧道的疏浚和爆破工作正在進行中 - 為中央動脈隧道建設清除通道，開始進行市中心公用設施搬遷 - 考古學家在北區挖掘中發現 17 世紀和 18 世紀的文物
1993	- 南波士頓運輸道路開通 - 泰德·威廉姆斯隧道的所有 12 個管段已放置到位並在港口底部連線起來
1994	- 查爾斯河過境修訂設計和相關 FSEIS/R 獲得批准
1995	- 泰德·威廉姆斯隧道對商業交通開放
1996	- I-93 隧道正在進行市中心泥漿工作
1997	- 公用設施工作已完成 80%
1998	- 進入建設高峰期 - 開始建設查爾斯河過境
1999	- 建設已完成 50%
2000	- 約有 5,000 名工人參與大挖工程
2001	- 建設已完成 70%
2002	- 倫納德·P·扎基姆邦克山大橋完工
2003	- I-93 北行線於 3 月開通 - I-93 南行線於 12 月開通
2004	- 拆除中央動脈高架橋（I-93）
2005	- I-93 南行線完全開通
2006	- 1 月份中央動脈/隧道專案已接近完工
2007	- 中央動脈/隧道專案完工後，開發地塊的建設仍在繼續

風險

實施充分的專案管理計劃、技術和實踐對於專案的整體成功至關重要。巨型專案的建設伴隨著固有的風險，而大挖工程是美國最具技術挑戰的專案之一，因此也存在著一些風險。該專案包括“最深的地下連線，北美最大的泥漿牆應用，前所未有的地面凍結，廣泛的深層土壤混合方案，用於穩定波士頓的土壤，世界上最寬的斜拉橋和世界上最大的隧道通風系統”，這體現了該專案的複雜性。[3] 因此，在專案開始之前，進行了廣泛的風險評估和環境可行性研究。

中央動脈/隧道專案採用了多個方案和創新工具來降低整體風險。安全與健康卓越獎 (SHARE) 計劃將風險管理實踐融入到專案中，以減少和預防事故發生。此外，社群和商業動脈公眾意識計劃也召開了多次會議，以解決專案相關問題 [4]。專案還實施了業主控制保險計劃 (OCIP)，為承包商和設計師提供保險 [4]。除了 OCIP，專案還採用了一套綜合審計計劃，以識別和減輕專案延誤 [3]。儘管實施了所有風險管理實踐，但專案仍然面臨著許多問題。這些問題導致專案整體成本大幅增加。

大挖工程的建設存在著巨大的風險，其中一些風險難以及時識別。這些不可預見的風險對專案的成本、進度和範圍造成了不利影響。此外，最後一份圖紙包是在合同授予前 5 天才提供給投標人的，包含的圖紙和圖紙非常不完整 [2]。因此，在專案的計劃階段，無法量化潛在的風險，也無法準確地確定成本和進度。

大挖工程專案未能按時完成專案交付成果和目標，因為最初的“專案管理計劃基於有缺陷的工程規範” [1]。這從以下事實可以看出：初步場地評估僅使用了航空照片和“竣工”圖紙，而不是對中央動脈進行測量。據貝克特公司工程經理安東尼·蘭切洛蒂說，該公司採取了經過計算的風險，沒有對場地進行測量，因為現有的圖紙和照片似乎足以滿足專案需求 [2]。合同檔案顯示，這種風險導致了多項變更指令和索賠 [3]。

場地開挖導致發現了未標明的公用設施、150 年前的革命時期遺址和脆弱的土壤。為了防止公用設施損壞，大挖公用設施專案重新安置了公用設施線路 [3]。但由於並非所有公用設施都顯示在“竣工”圖紙上，因此損壞公用設施的風險仍然很高。此外，由於建築物的基礎靠近施工場地，損壞基礎設施的風險也很高 [3]。任何對基礎設施的損壞都有可能導致波士頓主要金融中心關閉，並對該地區的經濟造成不利影響。

在福特角水道下建造和安裝 6 段混凝土沉管隧道存在重大風險 [5]。維吉尼亞·格雷曼指出，這些段落透過使用 GPS 浮到它們所需的位置 [4]。然後，將它們降低到水道的表面以下，然後用 110 根鋼筋混凝土沉箱支撐。這些沉箱和管子在一個 1/16 英寸的範圍內完美地配合在一起，因此這意味著沒有出錯的空間。還存在隧道段脫落並坍塌到現有地鐵上的風險，因為這些段落恰好位於現有地鐵系統上方 4 英尺處。所有這些風險都是透過在非高峰時段安裝隧道段線以及將保險範圍增加一倍來主動管理的。此外，還安裝了閘門來隔離地鐵線路和火車總站，附近還配備了裝載著泥土的駁船，以便在隧道壁發生潛在洩漏時快速填充 [4]。

出錯的事情

查爾斯頓大橋的原始設計建議使用 30 米 100 英尺的高速公路匝道，但劍橋市對該設計提起了訴訟。 這迫使規劃人員想出另一種替代設計。由瑞士工程師克里斯蒂安·曼恩完成的重新設計採用了長 436 米 1432 英尺的斜拉橋，這是該國最寬的斜拉橋。

該專案面臨的最大障礙是必須在不干擾地面交通的情況下完成，這意味著不會拆除、改線或停止任何房屋、商業或地鐵系統。 當地居民對持續不斷的施工噪音感到不滿，並抗議要求強制執行靜音期。隨著時間的推移，當地對該專案的支援減弱。為此，在晚上 9 點到早上 5 點之間實施了禁止施工的時間段，這影響了專案的截止日期，並導致專案完工出現重大延誤。 

不挖掘

在專案開始時，從巴爾的摩運出了 12 個 I-90 連線鋼段，這些鋼段需要準確地匹配到波士頓港口狹窄而黑暗的水域中的挖掘溝槽中。然而，當它們到達時，鋼段短了 3 英尺 9 英寸，沒有完全適合港口地板。規劃人員不得不在南波士頓一側建造一個鋼筋混凝土延伸部分來滿足短型鋼箱。 

接下來，中央動脈 I-93 將被埋入地下，然而，與垃圾填埋場混合的軟土不穩定，無法鑽探，因此規劃人員決定建造一條水平隧道來最大程度地降低風險。在建造支撐系統時，建造了一堵高 37 米 120 英尺的混凝土牆，使用泥漿技術支撐地下隧道。該牆使用了 290 萬立方米的混凝土。然而，承包商在澆築混凝土之前沒有清除礫石和碎屑，這導致後來出現了數千處洩漏。這也導致了幾起關於為專案提供不合格材料的訴訟，導致 6 名員工被捕並被指控欺詐美國，最終達成了 5000 萬美元的和解協議。

此外，安裝在隧道中的照明裝置有故障並墜落，更換這些裝置花費了 5000 萬美元。此外，“Ginsu 護欄”是隧道內帶方形邊緣的安全護欄，據稱已導致 8 名在車禍事故中被彈出的受害者死亡。這些護欄已被州政府拆除，但只在路徑的彎道部分拆除。

在挖掘過程中，發現了殖民時期的文物，這導致挖掘暫停，以便回收文物。  這導致專案截止日期出現重大延誤。環保人士擔心地下挖掘會擾亂地下老鼠的生存，迫使它們跑到地面上。

也許最糟糕的是，在 2006 年，一塊 24 噸的混凝土板掉到一輛正在行駛的汽車上，當場殺死了一名乘客，並嚴重傷害了她的駕駛丈夫。混凝土板的失效是由於環氧樹脂膠水使用不當造成的，這種膠水並非旨在長期使用。作為回應，州長米特·羅姆尼下令對隧道進行全面安全審計，於次年 6 月重新開放所有部分。

專案進行到第五年時，必須將隧道建在 1914 年建於福特角水道下方的紅線地鐵上方。施工隊挖除了現有的水道，直到剩下 4 英尺，然後在紅線周圍建造了 110 個混凝土基礎，以便隧道在紅線上方得到支撐。最初的計劃是重新定向鐵路線路，但該計劃很快被改變。2001 年 9 月，福特角水道隧道段發生大規模洩漏，每分鐘洩漏 70000 加侖的大西洋海水。最直接的威脅是靠近每天運送 218000 名通勤者的紅線地鐵的隧道段。澆注池和隧道被淹沒，以平衡洩漏帶來的壓力，防止隧道段脫落。

政治問題

獲取資金

雖然許多人可能認為大挖工程是一個不應被政治化的工程解決方案，但該專案不可避免地成為了一個高度政治化的議題。雖然該專案的規劃和後勤工作非常複雜，但獲得足夠的政治支援來為該專案撥款，給該專案增加了另一層問題。

該專案最初是在 1970 年代構想的，是時任馬薩諸塞州州長邁克爾·杜卡基斯和交通部長弗雷德里克·薩爾沃奇的創意，他們都知道馬薩諸塞州需要聯邦資金才能啟動該專案。第一次嘗試為該專案獲得資金是在 1976 年，當時時任眾議院多數黨領袖提普·奧尼爾將該專案的初始資金列入聯邦公路法案。儘管有這筆初始資金，但直到 10 多年後的 1987 年，才首次提出為該專案實際開始提供大量聯邦資金的請求。羅納德·里根總統強烈反對大挖工程，以經濟理由反對該專案，稱“...我仍然堅定地承諾向美國納稅人保證，我會對這種預算過度行為發表反對意見...” [1]，並繼續否決包含大挖工程資金的公路法案。儘管如此，參議院還是否決了他的否決，大挖工程首次獲得了資金。

然而，這並非資金問題的結束，初始資金遠遠不足以支付大挖工程最終產生的所有費用。

政治反對

“大挖工程”在專案之外的許多人中不受歡迎，特別是在專案開始後，專案的實際成本開始激增。在 20 世紀 90 年代後期，在專案的估計成本達到 100 億美元，以及“每英里高達 10 億美元”[2]之後，反對“大挖工程”的人，主要是國會的共和黨人，要求對聯邦支出設定上限。

弗吉尼亞州眾議員弗蘭克·沃爾夫是反對聯邦政府為“大挖工程”提供資金的主要人物之一，他呼籲美國交通部對聯邦“大挖工程”支出設定上限。他在 1996 年表示，“……設定上限不會以損害馬薩諸塞州的方式進行……”，這預示著馬薩諸塞州聯邦為了完成專案將要承擔的鉅額債務。

最終，聯邦反對者得償所願。在千禧年之交，美國聯邦政府不再為“大挖工程”提供超出其已提供的撥款的資金。儘管反對者從未阻止“大挖工程”的建設——那並非他們的目標——但餘下的責任完全落在了馬薩諸塞州和波士頓身上 [3].

專案的融資和資金——成本超支

“大挖工程”是一個完全由公共資金資助的專案，資金來源包括州、聯邦和地方，比例隨年份、政府和專案的展望而變化，最終的資金量始終不足。該專案在 1990 年獲得最終批准時，預計僅需 60 億美元，其中 90% 的資金來自聯邦撥款 。當年批准了最初的 7.55 億美元用於啟動專案，但幾乎立即，工程開工就被推遲了 。事實上，該專案早在 80 年代最初提出時就已經被推遲，但里根政府推遲了專案的資金。這導致了 1990 年最初的 60 億美元成本估算已經不準確 ，從那時起，價格標籤一直在不斷膨脹。從最初的 60 億美元價格標籤來看，總成本（包括馬薩諸塞州聯邦最終承擔的 70 億美元利息）總計為 220 億美元，預計將在 2038 年最終償還 。成本超支來自多個領域 。

技術問題

“大挖工程”極其複雜，需要新的技術，例如凍結土地以安全地進行隧道挖掘或使用泥漿建造隧道壁，以及由施工引起的問題，例如每當專案遇到波士頓歷史遺蹟時進行的考古檢查。還有為專案獲取土地的問題，儘管該專案的大部分位於政府所有的土地上，但該專案經常需要“臨時區域”用於專案的各個大型部分，例如建立一個現場鑄造區域來製造隧道部分。

緩解措施

儘管該專案最終將帶來益處，“大挖工程”卻不受歡迎或遭到強烈批評。這包括居民抱怨 24 小時施工噪音或環保人士抱怨溼地被破壞。為了緩解這些問題，該專案花費了近 30 億美元來解決各種投訴，安撫當地居民，甚至，正如約翰遜與威爾斯大學的邁克爾·費恩提供的例子那樣：“當專案破壞溼地時，專案經理同意在別處建造一個公園。”

像這些專案，或安裝隔音窗，或因居民需求而改善街景，每個專案都花費數百萬美元。儘管 150 億美元的專案中的一百萬美元幾乎可以忽略不計，但許多小專案開始累積起來。

政治問題和公共專案理念

弗雷德里克·薩爾武奇，該專案的夢想家和實際上的領導人，將延誤和成本激增歸咎於 1991 年行政管理和政治理念的轉變，當時比爾·韋爾德成為馬薩諸塞州州長。薩爾武奇指出，在領導層發生變化後，對專案範圍和設計的重新考慮，專案中關鍵角色的私有化，以及薩爾武奇所描述的“……[缺乏]做出明智判斷的能力”，導致了延誤、內部衝突以及進一步的影響研究，這些研究本身延誤了專案並增加了更多成本。

此外，薩爾武奇指出，一旦成本問題開始出現，韋爾德政府便訴諸“創造性融資”，而且，薩爾武奇聲稱，“[沒]有在最早可能的時刻坦誠公開問題以尋求解決方案，問題被儘可能地隱藏起來，直到沒有選擇為止” 。這些延誤、問題的積累、由於重組和缺乏透明度而導致的專案效率和組織缺乏，進一步加劇了成本膨脹，儘管確切的美元估算尚不清楚。

另一個問題與專案流程理念的改變有關。在 20 世紀 60 年代，中央動脈最初建成時，政府官員和公路設計師毫不猶豫地為了專案的利益而拆除住宅，並使 20,000 名當地人流離失所。這種廉價、目標驅動的過程並沒有得到那些尋求替換中央動脈的人的認可。他們認為最初專案的理念是馬基雅維利式的，並試圖以更加“友好的鄰居”的方式來處理替換工作。這意味著：不干擾交通，不破壞私人財產，否則如果被拆除，專案會更容易完成，並保持城市日常生活。挑戰在於：在你開車的時候建造一條高速公路。

重新設計

導致成本超支的最後一個問題是，從一開始就困擾著該專案的不斷重新設計。與其確定一種設計並致力於它，不如讓參與該專案的各個角色對專案的各個方面施加壓力、提出建議或要求進行小到大的重新設計。其中一個例子是聯邦公路管理局威脅要切斷聯邦資金，直到中央動脈拓寬以滿足未來的道路需求。一些重新設計是出於政治目的，另一些是出於務實的考慮，更多的是由於技術挑戰、安全需求或屈服於居民要求而進行的小規模重新設計。總而言之，重新設計又花費了 30 億美元。

債務

在債務問題上，馬薩諸塞州給自己挖了一個很大的洞，如果你不介意我這樣說的話。特別是在“大挖工程”完工後的早期，馬薩諸塞州發現自己陷入了不穩定的財務狀況。隨著 220 億美元的債務，該州被迫從其他專案中抽取資金來償還為該專案發行的債券。這導致了“踢皮球”的情況，其他基礎設施建設急需關注，啟動這些專案將需要發行更多債務。這導致馬薩諸塞州聯邦陷入相當不穩定的境地，因為他們發現自己（在 2008 年）的人均債務是所有州中最高的，並且他們將公路預算的 38% 用於償還債務，而全國平均水平為 6% 。問題令人擔憂，但似乎馬薩諸塞州聯邦並沒有在這筆債務下屈服。

地方關注和緩解措施

儘管大挖專案承諾了對環境、交通和波士頓城市結構的益處，但該專案仍面臨著多方面的反對。當地居民抱怨多年來持續不斷的晝夜施工帶來的噪音和其他干擾。環保人士抱怨施工對環境的各種影響。波士頓的企業擔心，大挖專案正在取代的高速公路的施工或任何延誤將會擾亂該市的商業交通。

這些不同的群體，透過各種媒介，擁有擾亂、延遲或終止大挖專案的權力，儘管該專案已經開始。專案的推動者不能允許這種情況發生，並且由於沒有簡單的解決方案來解決所有群體的抱怨，因此該專案不得不求助於緩解措施和承諾。對於當地居民來說，大挖專案為他們提供了隔音窗戶，甚至提供了能夠吸收施工振動的新床墊。對於環保人士來說，大挖專案承諾在高速公路隧道頂部提供綠地，並使用挖掘出來的土壤在波士頓建造一個新的港口公園。對於企業來說，早期的承諾是，中央動脈永遠不會關閉，即使施工正在進行。

這些各種緩解措施可能看起來荒謬甚至裙帶關係，但它們確實有效。儘管該專案建設帶來的頭疼問題，政治反對和偶爾出現的堅決反對該專案的當地居民，但“超過80%的波士頓居民和近三分之二的州居民支援大挖專案”，這使得該專案獲得了持續的支援。一個引人注目的緩解措施例子是花費了將近10億美元來重新設計計劃中的橋樑，該橋樑遭到了居民、企業主和劍橋市的反對。儘管該橋樑（很可能）完好無損，但該專案必須保持公眾支援，因此該橋樑以高昂的代價重新設計。

這些各種緩解措施加起來。除了花費10億美元重新設計橋樑外，緩解措施的總成本佔大挖專案總價的三分之一，約為50億美元。

一個引人注目的緩解措施例子是花費了將近10億美元來重新設計計劃中的橋樑，該橋樑遭到了居民、企業主和劍橋市的反對。儘管該橋樑（很可能）完好無損，但該專案必須保持公眾支援，因此該橋樑以高昂的代價重新設計。這些各種緩解措施加起來。除了花費10億美元重新設計橋樑外，緩解措施的總成本佔大挖專案總價的三分之一，約為50億美元。

大挖專案的影響

大挖專案達到了（在某些情況下甚至超過了）它的目標。交通流量提高了62%，同時每年節省了近1.7億美元的車輛運營成本和減少的交通時間。空氣質量也顯著改善，空氣汙染減少了12%。這與綠地的增加相結合，中央動脈曾經執行的地方現在有超過315英畝的新的公共公園空間。

大挖專案也見證了波士頓市中心的投資改善，特別是在曾經被高架中央動脈隔開的後灣和南波士頓海港地區。這些地區承諾了超過70億美元的城市投資，包括7700套住房單元、數百萬平方英尺的商業空間以及估計的43000人，相比之下，中央動脈的建設在施工期間流離失所了20000名居民。該專案對該市的全部效益尚未實現，並且只要大挖專案得到利用，波士頓仍然是一個城市，這些效益將繼續展現。

討論問題

• 大挖專案是否值得它的成本？

• 波士頓是否應該追求其他替代方案？

• 可能提出哪些替代方案？

• 大挖專案應該做哪些不同的事情？

補充閱讀材料

來自 YouTube

• https://www.youtube.com/watch?v=eleScfXwwM0

這是一部簡短的紀錄片，主要講述了該專案的建設。它沒有詳細介紹某些問題，但它提供了對該專案的全面概述。

參考資料

1) “專案經理手冊”。由 David I Cleland 和 Lewis R Ireland 編輯，McGraw Hill，2008，http://www.mim.ac.mw/books/Cleland's%20Project%20Manager's%20Handbook.pdf#page=254。

2) Lewis，Raphael 和 Sean Murph。“動脈錯誤的成本超過 10 億美元。”Boston.com，波士頓環球報，2003，http://archive.boston.com/globe/metro/packages/bechtel/。

3) Greiman，Virginia。“大挖專案”。NASA，2020，https://appel.nasa.gov/wp-content/uploads/2013/04/469423main_ASK_39s_big_dig.pdf。

4) Greiman，Virginia A.巨型專案管理：來自大挖專案的風險和專案管理教訓。Wiley，2013。

5) 馬薩諸塞州聯邦政府。“大挖專案：事實和資料”。Mass.gov，https://www.mass.gov/info-details/the-big-dig-facts-and-figures。

6) https://www.enr.com/articles/35354-state-sues-consultant-bechtelparsons-brinckerhoff-over-central-artery-costs

7) https://www.bechtel.com/

8) https://www.wsp.com/en-US/news/2017/wsp-parsons-brinckerhoff-to-operate-as-wsp-usa-in-the-united-states

9) https://www.concreteconstruction.net/projects/infrastructure/the-eighth-wonder-of-the-world_o

10) https://www.technologyreview.com/2004/07/01/101647/the-man-behind-the-big-dig/

11) https://vc.bridgew.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1211&context=br_rev

12) https://www.mass.gov/info-details/the-big-dig-tunnels-and-bridges

13) https://learning-oreilly-com.mutex.gmu.edu/library/view/megaproject-management-lessons/9781118416341/9781118416341c02.xhtml#c02

14) https://learning-oreilly-com.mutex.gmu.edu/library/view/megaproject-management-lessons/9781118416341/9781118416341c03.xhtml#c03

15) https://www.bostonglobe.com/magazine/2015/12/29/years-later-did-big-dig-deliver/tSb8PIMS4QJUETsMpA7SpI/story.html.

16) https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/24724718.2020.1742624

17) https://www.youtube.com/watch?v=eleScfXwwM0&t=1523s&ab_channel=louiscamero.

18) https://www.mass.gov/info-details/the-big-dig-project-background.

19) https://www.seacoastonline.com/story/news/2007/07/28/concrete-supplier-to-pay-50/52836345007/

20) https://www.aisc.org/nsba/prize-bridge-awards/prize-bridge-winners/leonard-p-zakim-bunker-hill-bridge/

21) https://www.bostonpreservation.org/advocacy-project/leonard-p-zakim-bunker-hill-memorial-bridge