基礎設施過去、現在和未來案例集/橫貫大陸鐵路
橫貫大陸鐵路
橫貫大陸鐵路，於 1862 年委託，並於 1869 年 5 月完工，由亞伯拉罕·林肯總統簽署的 1862 年太平洋鐵路法案促成，是第一條連線美國東西部穿越山脈的鐵路。它由聯合太平洋鐵路公司承包，從密蘇里州向西延伸到愛荷華州和內布拉斯加州的邊界，以及從加利福尼亞州薩克拉門託向東延伸到內華達山脈的中央太平洋鐵路公司。每家公司最初獲得 6,400 英畝土地和每英里軌道建設 48,000 美元。經過最初三年困難的發展、公司內部腐敗以及勞工面臨的其他困難，鐵路大約花了七年時間才建成。如果沒有數萬名加入內華達山脈的中國勞工，鐵路的完工是不可能的。為了完成鐵路，兩家公司的指定軌道於 1869 年 5 月 10 日在猶他州的普羅蒙託利山峰會合，透過將一根金釘釘入最後一根枕木來最終完成鐵路。
最初跨越山脈的 3,000 英里旅程需要數月時間，費用約為 1,000 美元；有了橫貫大陸鐵路，這段旅程縮短到不到一週，成本下降了 85%，降至 150 美元，用於穿越落基山脈。出行成本的下降導致了向西旅行的吸引力增加。這導致鐵路帶來了相當可觀的利潤。
- 紐約商人阿薩·惠特尼，鐵路的主要支持者 [13]
- 紐約商人阿薩·惠特尼，鐵路的主要支持者 [13]
- 西奧多·猶大，年輕的工程師，他選擇了唐納山口作為鐵路的主要路線 [9]
- 托馬斯·哈特·本頓，密蘇里州民主黨參議員（1821-1851） [13]
- 哈特維爾·卡弗，一個在 1849 年提出鐵路原型計劃的商人 [13]
- 埃德溫·F·約翰遜，一位在 1853 年繪製了鐵路地圖的土木工程師 [4]
- 約翰·C·卡爾霍恩，美國代表，美國參議員，以及美國副總統，來自南卡羅來納州 [13] [10]
- 斯蒂芬·A·道格拉斯，伊利諾伊州民主黨參議員（1847-1861） [13] [11]
- 羅伯特·S·威廉姆森，一位中尉，負責監督鐵路透過加利福尼亞州、俄勒岡州和華盛頓州的連線 [13]
- 約翰·W·甘尼森，一位原本打算探索第 47 和第 49 條平行線的中尉，但在探險過程中與美洲原住民部落的戰鬥中喪生。 [13]
- 埃德華·G·貝克維斯，一位“沿著第 41 條平行線繼續進行勘測”的中尉 [13]
- 阿米爾·W·惠普爾，一位“墨西哥邊界調查的助理天文學家” [13]
- 約瑟夫·克里斯馬斯·艾夫斯，一位勘測了第 35 條平行線的中尉 [13]
- 約翰·J·阿伯特，一位幫助勘測了第 35 條平行線的上校 [13]
- 約翰·G·帕克，一位勘測了第 32 條平行線的中尉 [13]
- 約翰·波普，一位“繪製了從新墨西哥州多納阿納到紅河路線東部”的中尉 [13]
- 格倫維爾·M·道奇，一位將軍，擔任戰地總工程師 [8]
- 馬克·霍普金斯，中央太平洋鐵路公司的執行官 [8]
- 利蘭·斯坦福，中央太平洋鐵路公司的執行官 [8]
- 查爾斯·克羅克，中央太平洋鐵路公司的執行官 [8]
- 科林斯·P·亨廷頓，中央太平洋鐵路公司的執行官 [8]
開始階段
橫貫大陸鐵路是在當時的總統亞伯拉罕·林肯的敦促下開始的，他可能建議了這樣一個專案，因為，“……穿越全國的費用接近 1,000 美元。” [9]
林肯總統在他的 1860 年競選提案中認可了橫貫大陸鐵路的想法，試圖向西擴張。 [26]
林肯在 1862 年左右簽署了該法案（太平洋鐵路法案），根據……，兩家公司開始組建以進行建設。
太平洋鐵路法案。
中央太平洋鐵路公司 (CPRC) 從加利福尼亞州薩克拉門託鋪設軌道，向東延伸到內華達山脈。聯合太平洋鐵路公司 (UPC) 將在愛荷華州和內布拉斯加州邊境附近組裝軌道，向西延伸到內華達山脈。這兩條軌道將在一個未確定的地點會合（因為該法案本身並未指定它們將在哪裡會合）。CPRC 和 UPC 都將獲得 6,400 英畝土地（很快翻倍至 12,800 英畝）和 48,000 美元，“……作為政府債券，用於每英里軌道建設。” 在經過 3 年的鐵路建設後，CPRC 和 UPC 都沒有取得太大成就；然而，這確實為兩家公司腐敗以及展現出類似“狂野西部”的行為提供了機會。在這些問題發生後，查爾斯·克羅克（負責監督 CPRC 部分的建設）在留住勞動力方面遇到了持續問題；他開始僱用中國工人來鋪設軌道。中國鐵路工人被證明是不可或缺的工人，一段時間後，他們佔了 CPRC 部分鐵路工人的五分之四。據 CBS 日曜晨報報道，中國工人，“能夠在一天內鋪設 10 英里的鐵軌。”
交匯點
經過七年的漫長鐵路軌道建設，兩家公司終於決定了一個在中間會合的地點。他們選擇的地點叫做猶他州的普羅蒙託利山峰，在那裡，他們在 1869 年 5 月 10 日下午 12:47 釘入了最後一根釘子。
使用的不同列車
最後，他們在橫貫大陸鐵路開始時使用的列車與我們今天使用的列車大不相同。雖然他們主要使用蒸汽機車，而我們現在使用的是柴油機車。
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第一張地圖：[9]；第二張地圖 [24]；第三張地圖：[23]
橫貫大陸鐵路由美國政府根據1862年的鐵路法案提供資金，該法案為橫貫大陸鐵路建設提供了大約6000萬美元，相當於現在的12億美元。這筆錢被撥給了兩家公司——聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司——負責以土地補貼、政府債券和貸款的形式建造鐵路（Kiger，2019）。這兩家公司在鐵路建設初期就迅速腐敗，並變得不守規矩，拒絕在鐵路工程上工作，後來也拒絕償還貸款（Trains 2019）。
這種腐敗伴隨著收入短缺，進而導致土地和貨幣供應不足，面臨公司破產的風險。再加上勞動力不足，導致三年內幾乎沒有進展，鐵路建設進度落後。
由於嚴酷的冬季和酷暑，大多數聯合太平洋的勞工生活得很悲慘。由於惡劣的工作環境，加上雪崩和爆炸事故造成的傷亡，整個施工隊伍損失慘重（History.com 編輯，2009）。
政府在專案啟動七年後才決定東西部鐵路的交匯點，這帶來了很大的技術風險。這可能導致數百英里的鐵路需要重新鋪設，以彌補距離交匯點很遠的路段的線路偏離。
在獲取土地的過程中，印第安部落被迫遷移。由於他們不願破壞自己的文化而拒絕服從，暴力事件隨之發生。暴力事件愈演愈烈，軍隊被迫介入以鎮壓印第安人（Whitehouse，2014）。
橫貫大陸鐵路是一個政府合同。在開始交付建設之前，必須先進行軌道佈局的可行性研究。 “但是直到1853年，國會才撥款對橫貫大陸鐵路的幾條路線進行勘察。” [6] 在此之後，國會透過立法來建設這項基礎設施。 “1862年的鐵路法案為橫貫大陸鐵路提供了政府支援，並幫助建立了聯合太平洋鐵路，隨後它與中央太平洋鐵路合併……” [13] 一旦發生這種情況，相關的鐵路公司就開始發放建設合同。“1862年12月，中央太平洋鐵路將其第一個建設合同授予了查爾斯·克羅克公司。這家建築公司將前18英里的工程分包給了具有實際操作經驗的公司……” [15] 從立法頒佈到專案結束，整個建設歷時七年。“……聯合太平洋和中央太平洋的工人們能夠在1869年完成近2000英里的鐵路鋪設，提前完成進度，並且低於預算。” [6]
生產
關於中央太平洋鐵路的生產勞動力，“[領班詹姆斯·哈維] 斯特羅布裡奇……同意僱用50名中國人作為裝車工。他們的工作態度給他留下了深刻的印象，他僱傭了更多中國人從事更困難的任務。” [22] 隨著時間的推移，中國人開始成為中央太平洋鐵路建設的主要人力資源。“中央太平洋鐵路的工資單上，中國工人的數量開始隨著船隻的到來而增加。到那年年底，數千名中國男子簽約加入了工程；到1868年，人數達到12000人，佔中央太平洋鐵路工人的80%以上。” [22] 在聯合太平洋鐵路方面，中國人並不是該專案主要的人力資源。關於聯合太平洋鐵路的生產力，“內戰結束後……成千上萬的復員士兵[他們]渴望工作。此外，到1866年，鐵路已設法從東海岸人口稠密的城市引進了愛爾蘭人。” [22]
效率
經濟投入轉化為高效的經濟產出。儘管在這個專案開始時，這種投入是一個巨大的風險。“據估計，該專案的成本約為6000萬美元，相當於今天的12億美元……” [7] 雖然投入成本很高，但每年產生的產出都具有高效的效益，足以彌補最初的成本。“到1880年，橫貫大陸鐵路每年運輸價值5000萬美元的貨物。” [7] 這個專案非常有利可圖，“……鐵路還促進了國際貿易……[因為]從加利福尼亞向東行駛的第一列貨運列車運載了一批日本茶葉。” [7] 隨著貿易的興起和擴張，“……[它]為美國提供了世界上最大的單一市場，為美國工業和農業的快速擴張奠定了基礎，以至於到1890年代，美國擁有世界上最強大的經濟體。” [7]
財政等值
在鐵路建成之前，西部旅行主要透過驛馬車進行。“在19世紀60年代，橫跨美國的六個月驛馬車之旅需要花費1000美元（相當於今天的20000美元）。” [7] 這種情況在接下來的幾年裡發生了重大變化。“……鐵路建成後，橫跨美國的旅行成本降低了85%。” [7] 因此，使用這種交通系統的旅行者支付的費用與旅行程度相稱。在交付過程的這一方面，關於旅行成本的公平原則非常普遍。
再分配
鐵路系統主要在地域環境中將資源從富人手中轉移到窮人手中。“……第一條橫貫大陸鐵路以及隨後的其他線路使得移民更容易分散到全國各地。” [7] 投入到這個專案中的鉅額資金使得那些沒有多少財富的人更容易出行。出行不是財富再分配的唯一方式。“[它還]使人們能夠在沒有實體店面的情況下將產品遠銷各地，並使全國各地的人們能夠為自己的房屋提供傢俱，並跟上最新的時尚潮流。” [7] 貧困人口對更廣泛商業的可及性得到了提高。然而，再分配也發生在相反的方向。鐵路的建設導致資源被從印第安人手中奪走，用於資助該專案的那些人的利益。“……印第安人被迫從他們的土地上遷移，導致印第安文化和生活方式的廣泛破壞。” [21] 這種從貧困的印第安部落到富有的實業家的再分配變得如此嚴重，以至於導致了暴力。“隨著鐵路建設專案向西推進，許多衝突爆發，軍隊被調來與印第安部落作戰。” [21]
問責制
這個系統的效果反映了所有利益相關者的整體願望。它透過擴充套件一個統一的文化來反映消費者。“鐵路運輸的不僅僅是貨物；它們為思想提供了通道，為對話提供了途徑……美國孕育了橫貫大陸的文化。” [12] 這種向新社會形式的轉變使人們能夠作為一個連貫的國家更加緊密地聯絡在一起。“這是用鐵鑄成的明顯的命運；這是兩岸的團結；這是向內陸開放定居的通道。距離縮短了，但對土地和同胞美國人的認同卻反向增長。” [12] 這種效果也反映了企業投資者的願望，因為“它開創了政府資助的資本主義。” [7] 這種對新經濟形式運作方式的認識主要體現在中央太平洋鐵路的個人身上。“中央太平洋的‘四大巨頭’——斯坦福、科利斯·P·亨廷頓、馬克·霍普金斯和查爾斯·克羅克——想出瞭如何利用政府資金為本來不可能存在的企業融資。” [7] 然後，這家公司將這種認識付諸行動。橫貫大陸鐵路“……是在土地撥款、政府貸款和政府擔保的債券的基礎上建設的。當他們的貸款到期時，他們拒絕償還，政府不得不提起訴訟。實際上，他們偶然發現了這樣一種商業模式：公眾承擔風險，而那些接受補貼的人則獲得了收益。” [7] 然而，這種商業策略並沒有到此結束，因為“其他企業家會效仿‘四大巨頭’，利用政府的幫助來發展自己的業務。” [7]
適應性
橫貫鐵路的建設不得不適應美國西部不斷變化的環境。 “嚴酷的冬季，令人窒息的夏季高溫以及新定居的西部城鎮的無法無天、粗獷的環境，給聯合太平洋的勞工創造了......糟糕的條件。” [6] 中部太平洋鐵路不得不適應寒冷的氣候和險峻的山脈。 “移民......中部太平洋的中國勞動力......經歷了......在內華達山脈鋪設軌道時的殘酷的 12 小時工作日......整個工隊會在雪崩中喪生，或者炸藥事故會造成多人死亡。” [6] 內華達山脈穿越山區的隧道建設是透過爆炸機制完成的。 “在......6 號隧道......的建設工作開始了，工人們從將成為通道東西入口的地方向內爆破。” [16] 然而，這一過程導致進度緩慢，結果更加不盡人意。 “隧道開挖將同時在四個面上進行，兩組工人從隧道的東端和西端向內作業，另外兩組工人背對背從中間向外作業。” [16] 然而，一項新化合物被引入到建築專案中，它可以更快地取得成果。 “......硝化甘油......允許開挖更淺、更窄的孔，但其爆炸產生的破壞力要大得多...... [它] 也比黑火藥的殘渣更容易移動，節省了大量的累積時間和汗水。” [16] 這種化合物也讓工人的工作變得更容易。 “工人們每天可以在所有四個面上推進 2 英尺，而不是像以前一樣每 1 英寸都要仔細測量。” [16]
成本
[edit | edit source]橫貫鐵路的建設由聯合太平洋和中部太平洋負責監督。 [8] 中部太平洋由柯林斯·P·亨廷頓、馬克·霍普金斯、利蘭·斯坦福和查爾斯·克羅克領導。 [8] 儘管這些領導人在如何實施鐵路方面存在分歧，但他們成功地管理了各自的鐵路建設。與此同時，聯合太平洋只有一位主要負責人，即格倫維爾·M·多奇將軍，他負責監督現場運營。 [8] 橫貫鐵路的建設在 19 世紀花費了相當高的成本。在平原上修建軌道每英里花費 16,000 美元的政府債券，在落基山脈和內華達山脈修建每英里花費 32,000 美元，在其他山區修建每英里花費 48,000 美元。 [8] 穿越中部太平洋地區的鐵路建設成本在 3600 萬美元到 5150 萬美元之間，而透過聯合太平洋的鐵路建設成本約為 6000 萬美元。 [8] 1869 年建成時，透過聯合太平洋的專案總成本為 1.11 億美元，其中 7400 萬美元為債券，相當於現在的約 2,238,853,676.47 美元（按通貨膨脹調整後的價格）。 [8] [25]
財務結構
[edit | edit source]橫貫鐵路的一部分是由美國政府資助的。 “第一條橫貫鐵路的建設由政府提供鉅額補貼，是美國曆史上的一件大事。” [3] 這些貸款能夠得以實現的最大因素是 1862 年透過的一項立法。 “......1862 年的太平洋鐵路法案為兩傢俬營公司，即中部太平洋和聯合太平洋提供了建設貸款和土地撥款。” [3] 因此，這一部分的資金是透過公共和私人手段共同籌集的。 “通常，鐵路是州或地方政府與私人利益之間的合資企業，預計鐵路將為公共和私人投資者帶來合理的回報，但其最終目標是創造一個能夠促進普遍繁榮的交通基礎設施。” [14] 儘管他們的最初目標是透過快速交通將國家團結起來，但他們仍然面臨著由於行為無效而導致的財務問題。 “19 世紀後期的聯合太平洋麵臨著管理不善、連續的醜聞、兩次金融恐慌、兩次破產、政治攻擊以及各種損害......強大公司的外部事件。” [14] 然而，這些障礙為一個合理的解決方案提供了可能，該解決方案導致了更連貫、更合乎道德的財務行為，從而帶來了持續的結果。 “......聯合太平洋管理層執行的最聰明的計劃是美國信貸公司，這家獨立的建築公司被僱用來建造聯合太平洋......最初的想法是透過將鐵路的管理和運營與其建設分離來保證所有人的誠實。” [14]
機構結構
[edit | edit source]參與其中的機構包括透過立法參與的聯邦政府和透過材料、建設和勞動力參與的私人鐵路公司。 “這些法律授予了沿途的通行權和建築材料的使用權......給那些將建造橫貫鐵路及其支線的公司。” [15] 參與其中的兩家最大的企業機構是聯合太平洋和中部太平洋鐵路，它們分別覆蓋兩個不同的地理區域進行建設。 “......聯合太平洋鐵路，[將] 從內布拉斯加州的普拉特河谷修建到內華達州和加利福尼亞州的邊界，有兩條支線從奧馬哈到蘇城......” [15] 然而， “......中部太平洋鐵路，[將] 作為從薩克拉門託到內華達山脈的支線修建，與向東的聯合太平洋和西部的舊金山會合......” [15] 然而，這些並不是唯一參與其中的機構，因為 “......利文沃斯、帕尼和西部鐵路，後來被稱為聯合太平洋東部區......[存在] 用於將第 100 條子午線東南與堪薩斯城連線起來。” [15] 為了準備一支勞動力來建造這個系統的一部分， “......查爾斯·克羅克（負責中部太平洋的建設）開始僱用中國勞工......中國勞工證明是不知疲倦的工人，克羅克僱用了更多......約 14,000 人在殘酷的工作條件下辛勤工作......” [9] 當建築結構開始進入更加艱難的地形，例如山區時，必須採取不同的操作措施才能有效地建造鐵路。 “為了炸開山脈，中部太平洋在西坡上建造了巨大的木製棧橋，並使用火藥和硝化甘油炸燬了花崗岩中的隧道。” [9]
政策問題
[edit | edit source]橫貫鐵路不僅是一個涉及硬基礎設施的東西，還有一些其他政策問題也與橫貫鐵路的建設有關。對於橫貫鐵路來說，最重要的政策問題之一就是美國向西擴張的願望。
該專案開始並最終完成，是在內戰最後的一槍打響之後。這意味著，林肯總統、安德魯·約翰遜總統和尤利西斯·S·格蘭特總統不僅要處理統一一個嚴重分裂的國家的任務，他們還必須處理最後將這個年輕的國家從海岸連線到海岸的擔憂。當時，居住在美國人口稠密地區的那些人，強烈渴望向外擴充套件，從房屋所有權的角度來說，他們希望在他們和他們的鄰居之間創造空間。這種對更多空間的渴望以及向西進發的推動，最終導致了西部定居者、橫貫鐵路工人和美洲原住民之間發生不必要的衝突。
對於鐵路來說，第二重要的政策問題是如何將經濟效益和貨物及服務在東西方之間（以及往返）運輸的效率納入鐵路建設之中。橫貫大陸鐵路的建成不僅要感謝亞伯拉罕·林肯總統，還要感謝阿薩·惠特尼和西奧多·朱達。惠特尼是一位紐約商人，與中國人做生意，他相信有一種有效的方式來運輸從亞洲到達加州的貨物，然後需要將這些貨物運送到美國人口的主要聚居地，即東海岸。這位紐約商人認為，“……連線海岸將釋放中國的商業潛力，同時消除地獄般的海洋通勤”，以及“……鐵路將成為歐洲和亞洲之間交流的走廊，使美國成為世界關注的中心”。[27] 然而，惠特尼忘記了實現他將西海岸與美國其他地區連線起來的鐵路夢想計劃中一個至關重要的部分，而年輕的西奧多·朱達會利用這一點來搶佔風頭：一條路線。1860 年，一位名叫西奧多·朱達的年輕工程師提出了穿越落基山脈的計劃，他從當時的整個美國各地招募投資者，成立了中央太平洋鐵路公司。有了投資者、可行的計劃（至少在當時的情況下）以及一家專門為開發這條鐵路而建立的公司，朱達成功說服了國會議員和亞伯拉罕·林肯總統採納了他的計劃。次年，1862 年鐵路法案獲得透過，為橫貫大陸鐵路的建設鋪平了道路。這裡涉及的政策問題是，惠特尼既沒有計劃，也沒有支援，而路線計劃是他和他的鐵路之間唯一阻礙。
橫貫大陸鐵路的構想始於 19 世紀早期，最早的地圖據信是在 1830 年繪製的（美國國會圖書館）。最初是誰提出這個專案的想法尚不清楚，但一位名叫阿薩·惠特尼的商人為獲得立法批准發揮了重要作用。惠特尼在 1849 年發表了他的想法，名為《通往太平洋的鐵路計劃》，這是他的第一個鐵路草案。他的最初計劃是，從威斯康星州到西海岸，跨越落基山脈修建鐵路軌道。
起初，美國國會沒有接受這個最初的草案，因為最後的鐵路直到 20 年後的 1869 年才建成。建造這條鐵路似乎很困難，但隨著 19 世紀進入中期，一些事件使得修建軌道變得容易得多。美國政府將領土擴充套件到西海岸，1849 年的淘金熱吸引了更多遊客前往西部。此外，美國在美墨戰爭後將加州納入其官方領土。所有這些新發展共同推動了對擴充套件鐵路的需求。
當然，建設過程中遇到了很多障礙。在西部領土，有幾個美洲原住民部落與政府的經濟利益發生衝突。為了反抗，一些部落在美利堅合眾國政府修建鐵路時拆除了鐵路的部分設施。約翰·W·岡尼森上尉在勘測計劃中的鐵路地點時被美洲原住民殺害，但其他聯邦軍官和上尉繼續進行並完成了路線的勘測工作。儘管土著居民努力阻止火車軌道的生產，但鐵路還是穿越了土著居民的土地，導致土著居民從他們的土地上遷徙，以及他們的自然資源（如野牛和其他牲畜）的減少（DPLA）。
此外，未來的邦聯總統傑斐遜·戴維斯支援沿著加州西部的第 35 度平行線建造鐵路（美國國會圖書館）。
鐵路建成後，橫跨全國的旅行價格降至 150 美元。 [9]
這項努力還將 3000 英里的跨國旅程從曾經超過一個月的旅程縮短至專案完成後的不到一週的時間。
連線了國家的海岸，使西部貨物運往東部港口（反之亦然）變得幾乎無縫銜接。
亞伯拉罕·林肯實現了他在競選期間提出的修建橫貫大陸鐵路的目標（雖然不幸的是，他沒有看到鐵路完工，但這也將國家團結在一起，並推動國家向西擴充套件，覆蓋整個國家，這是林肯的最終目標）。
最後，這個專案使得國家進一步向西擴張成為幾乎確定的結果，導致了西部定居者和土著部落之間緊張關係加劇。
如果鐵路的提案沒有透過國會，西進運動會是什麼樣子？
鐵路的建設對貿易造成了什麼影響，如果沒有鐵路，會失去哪些貨物？
這條鐵路對美國和亞洲國家之間的政治關係產生了什麼影響？
1.) Bowen, Mark. “Rails of Progress.” Policy Review, December 1, 1999, 83. https://web-a-ebscohost-com.mutex.gmu.edu/ehost/pdfviewer/pdfviewer?vid=3&sid=a50037b3-a32a-4bb6-a81d-b215edc34f49%40sdc-v-sessmgr02.
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24.) 埃珀森，克里斯蒂娜。“‘山上的地圖’海報”。SPIKE 150，國家公園管理局，猶他州歷史司。2019 年 3 月 7 日。影像，https://history.utah.gov/wp-content/uploads/2019/03/MAPS_TranscontinentalRailroad_MOTH_Reduced.pdf.
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