專業/FIU 行人橋坍塌

背景

新的行人天橋跨越 SW 8th St.，位於 SW 109th Ave. 交叉路口，於 2016 年破土動工。該專案資金來自聯邦撥款，用於資助大學城繁榮專案。該專案的目的是讓行人更安全地穿過繁忙的 SW 8th St.。每天有數百名佛羅里達國際大學 (FIU) 學生穿過 SW 8th St. 在 FIU 校園和佛羅里達州斯威特沃特之間往返。 2017 年 8 月 20 日，一名學生在穿過 SW 9th St. 和 SW 109th Ave. 交叉路口時被一輛汽車撞死。 該橋專案是透過地方機構專案 (LAP) 建造的，這意味著佛羅里達州交通部 (FDOT) 沒有直接監督該專案。 該橋還使用了一種稱為加速橋樑施工 (ABC) 的技術建造，FIU 對該技術進行了廣泛的研究。 ABC 涉及在現場組裝橋樑，然後將橋樑移到適當位置。這種方法旨在減少交通影響和車道封閉，同時提高工人安全。

相關參與者

該橋的總承包商是穆尼拉建築管理公司 (MCM)。FIU 聘請了博爾頓·佩雷斯和合夥人公司 (BPA) 擔任該專案的施工工程和檢驗 (CEI) 公司。 FIGG 橋樑工程師公司 (FIGG) 設計了這座橋樑，並擔任該專案的記錄工程師 (EOR)，負責設計一座安全且可施工的橋樑。路易斯·伯傑集團受 FIGG 聘用，對 FIGG 的設計工作進行獨立的同行評審。 結構技術/VSL 是負責橋樑後張的承包商。

設計

FIGG 設計的行人橋是一座 320 英尺長的預應力混凝土桁架橋。桁架跨度設計為完全自支撐，而中央墩和纜索提供抗振動剛度。許多斜撐設計為使用後張 (PT) 鋼筋建造，以便在任何施工階段都保持受壓狀態。這座橋的致命設計錯誤是錯誤的荷載和承載能力計算，導致關鍵節點剪下破壞。一旦剪下破壞導致桁架 11 號和 12 號構件之間的連線和橋面分離，破壞就不可避免了。

時間軸

2018 年 2 月 28 日

BPA 拍攝的六張裂縫照片被轉發給 MCM，MCM 隨後將這些照片轉發給 FIGG。

2018 年 3 月 7 日

FIGG 回應了 MCM 傳送的照片。FIGG 沒有發現 BPA 拍攝的任何裂縫存在結構問題。

2018 年 3 月 10 日

行人橋被移到路面上。VSL 開始對後張 (PT) 鋼筋進行卸荷，出現了更多裂縫。Kevin Hanson 是 VSL 的一名主管，被認為非常瞭解 PT 系統，他注意到裂縫，並將一張圖片傳送給他的主管，並說明“它裂得很厲害”。

2018 年 3 月 12 日

MCM 專案經理 Rodrigo Isaza 與其他 MCM 員工一起拍攝了新的裂縫照片。Rodrigo Isaza 在一封發給 FIGG 註冊工程師 Dwight Dempsey 的電子郵件中寫道：“其中一些裂縫相當大，或者令人擔憂”。

2018 年 3 月 13 日

FIGG 向 MCM 和 FDOT 確認，新的裂縫不是安全問題，並提供了一個臨時解決方案。MCM 還告訴 FIGG，他們將監控裂縫。FIGG 隨後要求在裂縫擴大時通知他們。

2018 年 3 月 14 日

MCM 向 FIGG 傳送了更多裂縫照片。FIGG 對裂縫進行了進一步分析。

2018 年 3 月 15 日

兩位 FIGG 工程師與 MCM 和 BPA 的員工一起登上橋樑檢查裂縫。然後召開了一次上午會議，FIGG 再次表示，儘管他們不瞭解裂縫是如何形成的，但這些裂縫沒有安全隱患。BPA 在會議上詢問 FIGG，分析是否經過同行評審。FIGG 同意他們應該進行同行評審，但當時還沒有進行評審。BPA 還確認，裂縫一直在擴大。

當天晚些時候，這座橋完全坍塌，造成 6 人死亡，近 10 人受傷。

職業道德

參與 FIU 行人橋建設的每家公司在某種程度上都對橋樑坍塌造成的傷亡負有責任。具體而言，相關工程師採取的具體行動違反了職業道德，而其他一些則來自監管機構和監管機構的制度性失誤。

專案失敗

以下是一些導致大橋坍塌的實施和監管方面的具體失誤，這些失誤最終導致了一系列錯誤的發生。

• FIGG 和 BPA 未能將裂縫視為結構性問題。^[7]
• 發現問題後，交通沒有被改道。
• Louis Berger 錯誤地被認為是不合格的獨立審查員。^[8]
• 聯邦公路管理局將該專案列為高風險專案，但沒有采取任何行動。^[9]
• 該專案被歸類為地方機構專案 (LAP)，這意味著 FIU 負責管理該專案，FDOT 的監管最小。
• Louis Berger 降低了預算金額，從而降低了其檢查橋樑更深入細節的能力，包括節點，例如 11 號和 12 號構件之間的節點，主橋坍塌就發生在該節點處。^[10]

建議^[11]

在他們的分析中，國家運輸安全委員會 (NTSB) 對聯邦公路管理局、FDOT、美國州公路與運輸協會和 FIGG 提出了具體的建議。這些建議包括：

• 改變監管以適應不常見或獨特的橋樑設計，以確保這些橋樑的估算準確。
• 在 FDOT 的計劃編制手冊中新增對節點應力計算的審查。
• 確保同行評審工程師在獲得批准計劃資格之前獲得預先資格。
• 改變地方機構計劃政策，以便更密切地監測不常見的設計。

結構安全常設委員會 (SCOSS) 還發布了一份報告，詳細介紹了行業中導致坍塌的更廣泛的變化。SCOSS 提出了對設計過程的以下更改：

• 實施應急計劃。
• 防止非工程師在沒有工程師諮詢的情況下做出決定。
• 更好地培訓以檢測早期故障預警。
• 更好地審查參與者的能力。
• 改變損害安全和質量的工作場所文化。

把它們放在一起

在本案中發生了許多疏忽，從 FIGG 對設計載荷能力的疏忽開始。同行評審員 Louis Berger 由於其不合格的性質以及預算的降低，未能審查所有計劃，這導致他們無法徹底檢查。這些疏忽表現為橋樑本身的缺陷，導致出現裂縫。一旦橋上發現裂縫，許多疏忽都增加了對人身傷害的可能性。美國土木工程師學會 (ASCE) 職業道德規範將保護公眾的健康和安全列為土木工程師的首要道德責任。^[12] 也就是說，所有這些工人首先都應該以安全為重。他們缺乏專業知識和判斷力，無法看出這些裂縫有多危險，並關閉 SW 8th St. 以將公眾遠離迫在眉睫的崩潰。

餘波

公司訴訟

受害者家屬提起的多數和解案在 2019 年達成和解，針對工程公司的總金額超過 1 億美元。最後一起和解案針對的是 Louis Berger，並在 2022 年 1 月達成和解。^[13]

公司責任

所有相關方，包括 FIGG，都沒有承擔全部責任。他們自己對坍塌事件的調查發現，坍塌並非由他們的設計造成的，而是 MCM 建設人員未能遵守導致坍塌的程式。^[14] 坍塌後，FIGG 失去了兩份高知名度的工作，其中包括美國 181 號公路一座價值 8.03 億美元的橋樑更換工程。^[15] 儘管有不利於他們的證據，以及他們迴避責任，FIGG 仍然是橋樑設計行業中備受尊敬的名字。在與 FIU 達成 950 萬美元的和解協議後，MCM 將 Louis Berger 的名字列入了訴訟，實際上將坍塌的責任歸咎於獨立顧問。^[16] NTSB 主席羅伯特·L·薩姆沃爾特表示，他從未“見過[一個專案]，各方之間的互相指責如此之多”。^[17] 不過，一些公司，包括 MCM 和 BPA，自坍塌事件發生後已經正式更改了名稱。

重建

FIU 仍然計劃在規劃的位置建造一座行人天橋，但現在這座橋將使用更傳統的方式建造，併為原橋坍塌的受害者設立一個紀念館。FDOT 將負責管理這座橋的建造，而不是 FIU。這座橋在建造期間，橋下的公路將被關閉。^[18]

關於職業道德的教誨

甚至在大橋坍塌之前，所有參與其中的公司都缺乏職業道德，最終透過互相指責的方式暴露出來。在發現裂縫後，這些公司不願承擔責任，這在迴避責任時表現得很明顯。似乎每家公司都不願將裂縫視為危險，因為他們不想承擔可能由此造成的責任。工程師應該從這個案例中學到，即使問題不是由你造成的，也應該及時上報。

類似的專案

2010 年，馬薩諸塞州梅德福德發生了一起橋面坍塌事件，促使一個專案使用相同的 ABC 方法，更換波士頓外 I-93 走廊上的一系列 14 座破舊的橋樑。所有橋樑都在 2011 年夏天更換，沒有發生嚴重人員傷亡。據馬薩諸塞州交通部 (MassDOT) 稱，93 快線 14 專案取得了巨大成功，“沒有延誤或成本超支”。^[19]

對未來工作的建議

該設計複雜且獨特，瞭解 FIU 為何決定進行如此雄心勃勃的橋樑設計可能會有所幫助。餘波部分也可以擴充套件，包括但不限於對已提交的訴訟的詳細審查，以及公司如何迴避責任並解釋責任。