專業精神/海洋遊俠號的沉沒

美國海岸警衛隊關於海洋遊俠號的海洋事故報告

1982 年 2 月 15 日，海洋遊俠號，一個移動海上鑽井平臺，在加拿大紐芬蘭海岸附近沉沒。船上所有 84 人喪生。這是加拿大近海石油行業歷史上最大的事故。事故後研究表明，這並非災難性的技術故障，而是海洋鑽探與勘探公司 (ODECO) 培訓政策失敗、船員安全培訓鬆懈以及船上救生艇適航性不足的綜合結果。由於海洋遊俠號的沉沒，海上鑽井公司的安全法規得到改進，生存技術創新，持續進行逃生撤離和救援 (EER) 研究，以及改進的安全培訓程式，這些都有助於減少海上鑽井事故的發生。海洋遊俠號的沉沒表明，技術進步僅與使用者的培訓和管理結構一樣有效。

海洋遊俠號背景

海洋遊俠號由 ODECO 工程師為新奧爾良 ODECO 國際公司和挪威公司 Fearnley & Eger A/S 設計。它是在三菱重工業廣島工廠建造的 。

結構

海洋遊俠號鑽井平臺由兩個浮筒、八根垂直立柱、一個帶有兩層甲板的上部船體以及支撐框架組成，支撐框架由支架和桁架組成。兩個浮筒分別包含 16 個水箱，作為壓載水、燃油和鑽井水的儲存容器。浮筒透過八根密閉的垂直立柱連線到上部船體。四個角柱中的每一個都包含三個錨鏈鎖，用於存放錨鏈。有兩個上層甲板開口通向每個錨鏈鎖。雖然美國船級社 (ABS) 將這些開口指定為首要的向下灌水點，但這些開口未提供任何覆蓋物，錨鏈鎖中沒有排水系統，沒有安裝排水裝置，也沒有報警系統來指示灌水。壓載控制室被認為是乾燥區域，但沒有防海水。在舷窗破損的情況下，控制檯沒有提供任何保護，並且控制檯的設計並非密閉的。

手冊

海洋遊俠號的安全手冊描述瞭如何保持鑽井平臺的水平和穩定，如何在運輸、繫泊、鑽井和風暴期間安全操作，以及如何處理嚴重損壞。1977 年 1 月 21 日，手冊獲得了最終的 ABS 批准，但 ABS 否認對操作手冊中所包含的指示的充分性負有責任。ABS 僅認證了海洋遊俠號的建造，而未認證其安全設計或操作。然而，ABS 的官方印章可能導致第三方得出結論，即批准適用於整個手冊。因此，海洋遊俠號的操作程式從未經過徹底審查。該手冊在幾個方面存在缺陷

• 缺乏關於防止向下灌水到錨鏈鎖的指示
• 風暴條件下關閉壓載控制室的遮光板
• 在壓載控制檯嚴重損壞的情況下，手動控制壓載系統。
• 沒有關於壓載系統限制的資訊

人員配置和操作

事故後研究表明，海洋遊俠號的指揮結構存在缺陷。海洋遊俠號上的電氣和機械系統由兩名電工、一名電子技師、兩名電機工和兩名機械師維護 。他們共同負責系統的維護，但沒有人完全瞭解整個系統的功能和操作。因此，在嚴重事故發生期間，沒有人能夠發現並解決問題。海洋遊俠號的船員結構反映了對高效工業活動的優先考慮。確保鑽井平臺穩定性和安全的海洋作業被降級為次要角色，與任何其他支援小組相當。有證據表明，在事故發生時，海洋遊俠號至少缺少 3 名持證救生艇員和 2 名水手 。此外，實際上，海洋遊俠號上的船員培訓與 ODECO 宣告的培訓計劃不一致。三位正式員工在公開聽證會上作證稱，需要 80 周的培訓。實際上，只進行了不到 40 周的培訓 。

1982 年 2 月 15 日

天氣

紐芬蘭海洋研究與開發公司 (NORDCO) 釋出的一系列天氣預報表明，鑽井平臺所在地的天氣狀況將在 2 月 14 日星期日凌晨惡化，因為一個深層低壓中心正在接近該地區。2 月 13 日星期六凌晨 1:30，NORDCO 預報稱，到星期日下午，鑽井平臺所在地的風速將達到 60 節，海浪高度將達到 22 英尺 。到星期六晚上 7:30，預報被改為最大風速 70 節，最大海浪高度 24 英尺。然後，在星期日上午 7:30，NORDCO 修正了預報，預測到下午 2:30 風速可能達到 90 節，最大海浪高度 40 英尺，並警告在風暴期間繼續鑽井 。

事故原因

海洋遊俠號的實際沉沒是由 68 節的風速和約 50 英尺的海浪造成的 。隨著海浪高度的增加，巨浪和強風導致壓載控制室的舷窗破損。惡劣天氣導致窗戶破裂，海水進入壓載控制室 。

海洋遊俠號的壓載控制檯和通訊裝置因海水進入房間而發生故障。該控制室用於控制保持鑽井平臺平衡和穩定的泵和閥門。該控制檯易受海水損壞是一個嚴重的缺陷，對於在海洋環境中作業的船隻來說。

控制室故障

由於控制面板的故障，海洋遊俠號上的員工採取了自主措施。壓載控制系統的一部分，一根杆和一個襯套，被用來在自動控制發生故障的情況下手動控制閥門。由於對船舶在緊急情況下的操作了解有限，操作人員錯誤地認為插入杆可以關閉通往穩定鑽井平臺的閥門，那裡正被來自風暴的海水淹沒。事實上，這打開了閥門，讓海水湧入。

海洋遊俠號傾覆

1982年2月15日星期一凌晨1點左右，海洋遊俠號開始發出遇險呼叫，表示他們正在放棄鑽井平臺。救援隊被派去幫助該移動式海洋鑽井平臺，但未能及時趕到。凌晨3點，海洋遊俠號傾覆沉沒於紐芬蘭聖約翰斯以東約166英里、約260英尺深的大西洋海域。

海洋遊俠號上的84人全部遇難。1982年2月15日至24日共打撈出22具屍體，死因為體溫過低。其餘62名船員的屍體至今下落不明。在84人中，46人是美孚公司的員工，38人是來自其他服務公司的承包商。

海洋遊俠號的影響

訴訟和ODECO的命運

1983年10月，海洋遊俠號船員的家屬與ODECO公司及其合作伙伴達成和解。個人賠償金從25,000美元到270,000美元不等。總和解金額約為2000萬美元。1993年，即海洋遊俠號沉沒11年後，Diamond M公司從ODECO母公司Murphy Oil手中收購了所有未償還的ODECO公司股票。

海洋遊俠號事件和EER研究之後的行動

海洋遊俠號事件後事件流程圖。

上面的流程圖顯示了海洋遊俠號沉沒後直接發生的事件。1983年，東海岸石油運營商協會發布了一份關於海上安全的報告，分析了當時的現狀。海洋遊俠號海難皇家委員會（RCOMD）[1]釋出了其報告的第一部分和第二部分，該報告指出了海洋遊俠號災難的主要原因，並提出了防止此類事件再次發生的行動要點。1985年和1987年分別對海洋遊俠號事件進行了聯邦政府調查，併發布了自海洋遊俠號事件以來監管改進的五年更新報告。RCOMD報告的第一部分和第二部分確定了參與海洋遊俠號沉沒的三個主要群體：政府、行業和研究人員。

RCOMD建議

在海洋遊俠號沉沒時，EER研究的重點主要集中在技術方面。海洋遊俠號沉沒後，EER研究明顯增加。

派珀阿爾法

派珀阿爾法事故紀念館

1988年7月，位於北海的派珀阿爾法[2]海上石油鑽井平臺發生火災。事故造成228名船員中167人遇難。在火災發生之前，派珀阿爾法平臺負責北海10%的石油和天然氣產量。庫倫報告[3]於1990年釋出，結論是派珀阿爾法平臺上沒有技術故障。火災是由於安全管理系統和負責預防和管理緊急情況的指揮和控制結構的失效造成的。這導致EER研究的重點發生了轉變，從主要集中在技術方面轉變為技術和系統相結合。 。

自海洋遊俠號事件以來的改進

技術

透過新的救生服，個人生存能力得到了提高。透過救生艇發射系統的改進，平臺的疏散方法也得到了改進，疏散車輛的海上適航性也得到了提高。透過提高搜救飛機的能力，搜救和回收的可靠性和有效性也得到了提高。儘管取得了這些進步，但一些救生服和救生艇製造商拒絕中斷目前的生產線來設計和開發用於海上能源行業系統的全新裝置，因為在航運領域，海上石油鑽探公司佔收入的比例很小，與世界船隊相比。

研究

加拿大石油研究大西洋公司（PRAC）成立，並促成了“利益相關者社群”的建立，這些社群建立了特定的研究領域，並防止了研究的重複。然而，由於海上行業的“週期性”，一些研究在複雜的運營中迷失，導致低效率和研究重複。此外，逃生、疏散和救援（EER）研究遵循“災難模式”，它側重於修復上次災難中發現的技術能力不足。因此，EER研究中相對較少的部分開闢了新天地。

監管

海上鑽井平臺的新安全法規要求更頻繁地進行裝置檢查和安全演習。生存方程式發生了變化。

海上鑽井安全的新舊生存方程式

為應對特定災難而頒佈的安全法規在頒佈時是適用的，但由於技術的進步，法規很快變得無關緊要。移動式海上鑽井的安全法規必須考慮未來的技術進步。

EER標準和程式

安全裝置和標準的進步解決了20世紀90年代存在的EER問題。然而，由於海上鑽探的國際性，一些國家拒絕實施在沒有其影響的情況下制定的EER標準。這導致了某些海上技術標準現代化的延遲。

培訓

新的安全培訓程式納入了最近對 EER 標準的更新。此外，在海上平臺上工作的員工在部署到平臺之前必須參加安全培訓。儘管取得了這些進展，但成人學習理論的變化尚未有效地應用於員工培訓。目前的培訓要求可能無法完全反映現代學習者的需求，這使得 EER 培訓的效果降低了。