專業/豐田2009-2010年召回事件

2009-2010年召回事件中的一款車型 - 豐田凱美瑞

豐田是東京證券交易所(TSE)的一家上市公司，目前市值1900億美元。豐田汽車公司由豐田喜一郎於1937年在日本創立。1972年，豐田在美國開始製造業務，並於1986年開始全面生產汽車。它們已成為全球最大的汽車製造商，在產量和銷量方面均居首位，2010年產量超過850萬輛 。然而，從2009年10月到2010年2月，豐田因“意外加速問題”召回了900多萬輛汽車。截至2010年1月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)已收到21起因意外加速問題而造成的死亡事故，這些事故發生在2000年以來，但在1月28日召回之後，新增的投訴將這一數字提高到了37起。總的來說，這次召回最終將使豐田損失超過20億美元。然而，NHTSA公佈了其調查結果：雖然腳墊和“粘滯”剎車踏板是導致召回的原因，但“僅佔意外加速報告的16%”，因此“在大多數情況下，使用者錯誤是最有可能的解釋。”

聲譽

多年來，豐田汽車製造商憑藉其為數十億消費者製造安全可靠交通工具的聲譽，贏得了“全球最佳汽車製造商”的美譽。但自2009年以來，由於意外加速問題，豐田召回了230萬輛汽車，涉及其八款車型，這種偏愛已下降。Autoconomy.com總裁埃裡希·默克爾認為，“人們購買豐田並非因為它的外觀……[或]其現金返還或融資優惠。他們購買豐田是因為他們對車輛的質量和安全性充滿信心。”

豐田從J.D. Power and Associates獲得了眾多獎項來支援這些說法。在2007年的J.D. Power and Associates車輛可靠性研究中，豐田在所有公司中排名第一，並獲得了10個細分市場獎項。雷克薩斯LS豪華轎車連續第13年成為行業表現最佳的車型。車輛可靠性調查是眾多研究之一，表明豐田和雷克薩斯質量持續提升。

公眾對豐田汽車的評價非常正面，但該公司曾處理過早於2009年召回事件的問題。1986年9月，豐田被美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)命令召回車輛，原因是車輛存在車速控制問題。豐田還私下解決了一起意外加速事件，直到5年後才向NHTSA報告該事件。

召回時間線

• 2007年9月26日 - 美國：召回5.5萬輛凱美瑞和雷克薩斯車型，原因是其腳墊未固定，可能導致油門踏板卡住。
• 2009年11月2日 - 美國：召回380萬輛豐田和雷克薩斯車型，原因是其腳墊
• 2009年11月25日 - 美國：召回400萬輛汽車，以重新配置油門踏板
• 2010年1月21日 - 美國：召回230萬輛汽車，原因是油門踏板卡滯
• 2010年1月27日 - 美國：召回清單中新增110萬輛汽車，原因是加速踏板卡滯
• 2010年1月30日 - 歐洲，中國：召回180萬輛存在加速踏板卡滯問題的汽車
• 2010年4月28日 - 美國：召回5萬輛2003年款豐田霸道，以重新程式設計穩定控制系統。
• 2010年8月28日 - 美國和加拿大：召回約113萬輛2005年至2008年生產的卡羅拉和卡羅拉矩陣，原因是其發動機控制模組(ECM)可能存在製造缺陷。
• 2011年2月8日 - 美國：美國國家航空航天局(NASA)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的調查結果表明，豐田汽車不存在會導致加速問題的電子故障。然而，加速踏板卡住的問題仍然存在。
• 2011年2月22日 - 豐田召回另外217萬輛汽車，原因是油門踏板會卡在車廂地板硬體上。

召回背後的雙重問題

加速踏板卡滯

儘管豐田以其質量和耐用的汽車而聞名，但該公司在許多2009-2010款車型中都遇到了加速踏板卡滯的問題。當駕駛員在某些工作溫度和溼度條件下踩下油門踏板時，會發生摩擦問題。加速踏板機構摩擦增加導致踏板“更難踩下，回彈更慢，或者在最壞情況下，機械卡滯在部分踩下狀態”，該踏板示意圖顯示了這一點 。加速踏板卡滯迫使豐田在全球範圍內召回540多萬輛汽車，僅在美國就召回了243萬輛。這次召回事件使豐田損失了200多萬美元，還包括訴訟費。除了經濟損失，這家外國製造商還面臨著失去其在美國市場對質量和安全性的強烈信心的風險。

腳墊

一些豐田經銷商銷售未經批准的腳墊，這些腳墊太厚，無法正確鋪設在油門踏板下方，而不會摩擦油門踏板。踩下的油門踏板被卡在未經NHTSA標準批准的厚腳墊下，導致踏板無法恢復到自然位置。因此，部分踩下的踏板導致意外加速，造成多起車輛事故和碰撞。

使用者錯誤

雖然一些豐田車型確實存在一些技術問題，但這並不能解釋大多數問題。《消費者報告》發表了一篇文章，指出每召回 10 萬輛汽車中，只有一輛存在缺陷。《汽車和駕駛員》發表了一篇文章，指出召回的豐田汽車造成死亡的風險為 20 萬分之一，而美國普通汽車的死亡風險為 8,000 分之一。在相同的分析中，《汽車和駕駛員》得出結論，召回的豐田“不太可能存在車輛缺陷”，並且“只有那些‘不夠聰明或鎮定而無法掛到空擋’的人才會遇到更大的危險”。因此，包括國會許多人得出的結論是，由於“踩油門或地板墊問題僅僅導致 16% 的意外加速報告，因此在大多數情況下，使用者錯誤是最可能的解釋”。

豐田迅速將其新款車型採用無鑰匙啟動技術的推式啟動發動機，但未能提供足夠的緊急情況下如何停車的使用者說明。在緊急情況下，推式啟動按鈕應該在發動機處於空擋時按住三秒鐘才能關閉。然而，該公司既沒有在其車輛儀表板上張貼任何警告，也沒有在其車輛手冊中包含指導，即使許多使用者從未檢視過它。在 NHTSA 釋出其調查結果後，缺乏駕駛員說明迫使豐田進一步擴大其召回範圍。

儘管豐田可以透過更直觀的緊急操作來改善駕駛員安全，但駕駛員確實會犯錯誤。兩個廣為人知的案例表明，驚慌失措的駕駛員無意中踩下了油門踏板，而不是剎車踏板，導致事故，因為“調查人員發現駕駛員對事件的描述與分析結果不一致的強有力跡象”。

Richard Schmidt 是《運動行為雜誌》的創始人，也是加州大學洛杉磯分校的前教授，是世界上領先的駕駛時雙腳行為專家之一。在 1980 年代，他幫助調查了奧迪 5000 的意外加速問題。Schmidt 認為，使用者錯誤是 1980 年奧迪事件和 2009 年豐田事件中意外加速的原因。他在《紐約時報》的專欄文章中寫道：“一種想法是，計算機化的發動機管理系統或電子控制可能存在問題。因此，有趣的是，在 1980 年代的意外加速發生線上控轉向系統和計算機化的發動機管理系統出現之前。” Schmidt 創造了“衝動變異性”一詞，指的是你的大腦要求執行一個非常具體的動作，但你的身體未能完全按照指示進行。他認為，意外加速是由於使用者錯誤造成的，並且對於老年駕駛員、對所涉車輛經驗不足的駕駛員以及身材矮小的人來說尤其是一個問題。在備受關注的Saylor 事故中，那輛車是租賃車。

媒體報道

《汽車和駕駛員》指出，召回的豐田車型中的一些事件可能是媒體報道的產物。《新聞卓越專案》彙總了跨媒體平臺的新聞報道，在 2010 年 1 月的最後一週，豐田召回是美國第五大新聞，佔所有新聞報道的 4%。第二週，即 2010 年 2 月的第一週，它成為美國第二大新聞，佔所有新聞報道的 11%。兩週後，美國國會委員會要求豐田高管提供陳述，以便舉行聽證會以確定美國製造商是否需要實施政策來抑制意外加速。當時的交通部長Ray LaHood 說：“我的建議是，如果任何人擁有這些車輛之一，請停止駕駛，將其送往豐田經銷商，因為他們相信他們已經找到了解決方案。”。

NHTSA 從 2000 年 1 月到 2010 年 12 月收到了 9,700 起“意外加速”案件。其中，豐田佔 3,100 起案件，遠遠超出其市場份額。然而，2,200 起（71%）事件發生在 2009 年 10 月第一波召回之後。NHTSA 後來得出結論，媒體對豐田召回的報道“是導致投訴時間和數量的主要因素”，並且最終“意外加速是一個低機率事件”。

美國廣播公司新聞 進行了一項調查報道，以證明意外加速的證據。記者Brian Ross 加入南伊利諾伊大學卡本代爾分校的大學教授 Dave Gilbert，重現了意外加速的條件。然而，仔細評估影片後，觀眾可以發現，當汽車據說在加速時，儀表盤上的指示燈顯示汽車門是開啟的，並且手剎處於開啟狀態。此外，Gilbert 的報酬來自一個正在對豐田提起訴訟的律師團隊。美國廣播公司聲稱，這個錯誤是一個編輯錯誤，原始素材太晃動而無法使用。相反，斯坦福汽車研究中心表示，美國廣播公司新聞的演示“不切實際且具有誤導性”。此外，《Exponent Inc.》的一項研究發現，Gilbert 用來模擬意外模擬的短路“自然發生的可能性極低”，並且“只能在實驗室中人為製造”。

訴訟

Van Alfen 訴豐田汽車銷售公司案

2010 年，在召回開始近一年後，Paul Van Alfen 駕駛著他的 2008 年豐田凱美瑞撞上了一堵石牆。Van Alfen 和兒媳 Charlene Jones Lloyd 喪生。他的妻子和兒子倖存。Van Alfen 和 Lloyd 家族起訴豐田，標誌著第一起與意外加速相關的眾多訴訟。

在 Van Alfen 訴豐田汽車銷售公司案中，原告指責豐田的電子系統存在缺陷。雖然警方在現場觀察到剎車痕跡，但豐田的辯護宣告稱：“事故造成的任何傷害全部或部分是由 Paul Van Alfen 的行為造成的”，因為汽車的黑匣子記錄器表明剎車從未被踩過。

豐田庭外和解了此案，並在未來針對突然加速的訴訟中繼續歸咎於地板墊和駕駛員錯誤。

涉及具有道德困境的個人

豐田章男和豐田不斷變化的商業戰略

豐田的執行長豐田章男負責該公司從優先考慮安全轉向優先考慮利潤的轉變。豐田聲稱，由於快速增長和培訓員工以維持歷史質量和卓越標準的時間不足，導致安全受到影響。弗吉尼亞大學教授 Ed Hess 同意這種說法，他說：“（快速增長）會帶來嚴重的商業風險，如果沒有得到妥善管理，會導致公司品牌稀釋，並破壞其價值”。

豐田的策略轉變導致該公司隱瞞了關於腳墊踏板卡住問題的知識，以維持銷量。法律規定，汽車製造商在發現缺陷後不超過五天內不能向公眾隱瞞缺陷資訊。^[39] 豐田的疏忽導致其被美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）處以 1640 萬美元的罰款，這是該部門迄今為止開出的最高罰款。^[40]

對豐田召回事件的分析與 2003 年的哥倫比亞號太空梭事故有相似之處。當時，美國宇航局也經歷了類似的業務結構轉變；他們傳統的口號“如果它不安全，就說出來”，雖然仍然有效，卻被新的口號“更快、更好、更便宜”所掩蓋。^{[41] [42]} 這種轉變導致美國宇航局優先考慮其預算，而不是宇航員的安全。美國宇航局的內部結構有助於營造一種敵對環境，阻止了知道潛在缺陷的員工羅德尼·羅查向可以避免災難的人員發出警報。^[43] 這兩個案例都表明，當安全不是公司的首要任務時，可能會出現災難性的後果。

稻田義史

豐田北美部門總裁稻田義史收到了一份備忘錄，描述了一項協商召回，為豐田節省了 1 億美元，稱之為公司的“勝利”。^[44] 這種節省導致了那些沒有被召回的汽車消費者的風險增加。備忘錄中概述的決定類似於 1977 年的福特平託事件，當時福特冒了省錢的風險，最終導致多人死亡。^[45]

兩家公司的決定都受到了公眾的批評。大多數批評人士都認為，人的生命是無價的。^[46] 因此，公司不應該將利潤置於客戶安全之上。然而，哈佛大學的教授基普·維斯庫奇和喬治城大學的教授特德·蓋耶不同意這種觀點，他們認為統計生命平均價值為 600 萬美元^[47]。

根據統計生命平均價值，豐田節省的 1 億美元相當於超過 16 條生命。豐田面臨著一個困境：要麼花這筆錢，可能拯救生命，要麼節省這筆錢，冒著人們死亡的風險。當考慮節省的 1 億美元的最終用途時，倫理決策變得更加複雜。如果這筆錢用於開發先進的安全氣囊，最終拯救了數千人的生命，那麼豐田明知會造成少數人死亡而採取行動是否合乎道德？如果豐田確信他們的 1 億美元的節省只會導致一個人死亡，那麼他們明知會造成那個人死亡只是為了節省 1 億美元是否合乎道德？

貝蒂·本傑明森

背景

貝蒂·本傑明森是代表豐田公司針對突然加速訴訟的律師事務所聘請的翻譯機構的譯員。本傑明森精通日語，被允許檢視豐田公司數千份機密檔案。她回憶說：“漸漸地，我開始看到一個模式……我發現，公眾被告知的故事與工程師和公關人員內部所說的話完全不同。”^[48]

本傑明森開始匿名洩露檔案，她說：“我可以做一些有意義的事情來幫助防止這種可怕的悲劇發生，或者我可以轉身離開，繼續領取我的工資，做一個巨大機器裡的一顆小螺絲釘。所以我做出了一個選擇，我可以做出改變，我可以讓我的生活更有意義。”赫芬頓郵報發表了第一個故事。^[49]

被她的公司解僱後，本傑明森找到了另一個客戶。她還透過愛荷華州參議員查克·格拉斯利的舉報人專案傳送了檔案。然而，本傑明森意識到，要想產生更大的影響，需要公開自己的姓名，她回憶說：“當我到國會的時候，我上了關於華盛頓運作方式的一堂課……匿名訊息源永遠沒有那麼可信，也永遠不會引起同樣的道德憤怒。”她再次被解僱，她聯絡了豐田的受害者及其律師，並與對豐田說法持懷疑態度的汽車專家合作。^[49]

本傑明森的影響

因此，數百人對豐田提起訴訟，要求賠償因意外突然加速造成的傷害和死亡。2012 年，豐田支付了超過 10 億美元，以解決關於豐田車主經濟損失的集體訴訟。2013 年，負責審理許多剩餘訴訟的聯邦法官宣佈，豐田被轉移到“密集和解程序”。^[49]

儘管付出了個人和職業上的犧牲，本傑明森仍然相信：“我對自己的所作所為感到心安理得，因為總有一天我會離開人世。我希望我能在孩子心中灌輸真理和善良的價值觀。這些比金錢更重要。”^[49]

倫理教訓

豐田

響應能力

豐田召回的最大缺陷是其對製造缺陷的反應不及時。他們低估了問題的嚴重程度，反應滯後，將客戶的生命置於危險之中。雖然該公司聲稱優先解決問題，但豐田管理層未能立即給出解釋。^[50] 直到 2010 年 1 月 21 日，也就是他們最後一次召回的兩週後，他們才發表公開宣告或道歉。一項短期解決方案建議將腳墊用紮帶固定在鉤子上或完全拆除，未能認識到公司的內部問題。更好的內部風險管理體系可以幫助豐田識別產品弱點可能發生的地方。^[51] 儘管聲稱“新的響應標準”，但他們未能立即識別出問題的根源。豐田召回缺陷車輛的延遲反應導致了責任和 1640 萬美元的罰款。

責任

豐田試圖掩蓋其使用未經批准的地板墊厚度的行為長達四個多月。迴避看似微不足道的問題導致了更大的問題。有證據表明豐田管理層“吹噓他們透過協商減少地板墊召回而為公司節省了1億美元”。 公司本應對客戶和品牌更負責任，儘管可能造成鉅額收入損失，也應該迅速糾正問題。豐田顯然對沒有立即為加速器卡住問題承擔責任負有責任。

所有權

儘管豐田做出了令人遺憾的決定，但公司還是對自己的失敗負起了責任。在認識到技術問題後，豐田發言人邁克·米歇爾斯在接受《紐約時報》採訪時表示，“我不想與 CTS 發生任何爭論。我們對供應商的立場一直是豐田對其汽車負責”。 該公司承認其未能迅速有效地解決制動問題。

在負面報道之後，豐田證明其防抱死制動系統和電子油門控制系統是安全的。美國監管機構和 Exponent 的獨立測試報告稱，其油門系統中的電子缺陷不是導致意外加速報告的原因。 這一獨立分析證實了豐田的安全聲譽，幫助客戶恢復了對品牌的信任。

個人

公司通常要求員工簽署合同，規定行為和資訊共享。但是，不應該迫使個人違背自己的道德準則和對是非的判斷，以遵守合同。相反，他們必須對自己的行為及其對個人幸福的影響負責。