專業/URS 與 I-35 橋

I-35W 橋的南端（從西河濱公園拍攝）。

位於明尼蘇達州明尼阿波利斯市，跨越密西西比河的 I-35W 密西西比河橋 於 1961 年由 Sverdrup & Parcel 設計。 該橋於 1964 年由 Hurcon Inc. 和 Industrial Construction Company 開始建設，耗資約 530 萬美元。 該橋於 1967 年 11 月通車。它是一座 8 車道鋼桁架拱橋，跨越密西西比河進入明尼蘇達州明尼阿波利斯市。該橋本身長 1907 英尺，由 14 個跨度組成。橋面鋼桁架由三部分組成：橋面、上部結構和下部結構。到 2007 年，該橋每天平均通行 140,000 輛車，其中包括 5,700 輛商用車。 該橋是明尼蘇達州第三繁忙的橋樑。 它也是密西西比河上最繁忙的橋樑之一。

2007 年 8 月 1 日下午 6 點剛過，在傍晚高峰時段，I-35W 橋的中部跨度坍塌，造成 145 人受傷，13 人死亡。坍塌時，橋上約有 120 輛汽車，載有 160 人。坍塌的衝擊力將橋的跨度分成多個平面。幾周前，這座橋開始進行小規模的建設工作。該橋正在進行重新鋪面和接縫工作，以及更換燈光、混凝土和護欄。由於 8 個車道中的 4 個車道因重新鋪面而關閉，橋上約有 575,000 磅的建築材料和裝置。 國家運輸安全委員會 (NTSB) 斷言橋上的重量導致了它的坍塌。 坍塌後一天，州長 蒂姆·保萊特 表示，該橋原定於 13 年後的 2020 年更換。

安全攝像頭拍攝的從南端看到的坍塌畫面。

公眾反應

與過去發生的其它災難不同，I-35 橋的坍塌事件迅速而有效地引起了人們的關注。有關坍塌的訊息不僅透過新聞報道傳播，而且還透過全球資訊網傳播。美國各地的人們透過 Facebook、Myspace、Youtube 和 Flickr 等網站迅速瞭解了這一事件。 透過這些網站，人們迅速傳播了有關該事件的採訪、圖片、目擊者描述以及公眾意見。論壇和部落格也被廣泛使用。許多部落格中都出現了對坍塌事件的感情色彩濃厚且描述性的描述。公眾的強烈反應幾乎是立即發生的，公民們迅速要求伸張正義。這促使政府和相關組織對受害者進行賠償，並迅速計劃在原址建造一座新橋。

哪些方負有責任？

MnDOT 標識

所有者，明尼蘇達州交通運輸部

自 1967 年該橋首次完工以來，明尼蘇達州交通運輸部 (MnDOT)一直擁有該橋，並負責其維護和維修。

設計師，雅各布工程

1999 年，該橋的最初設計師 Sverdrup & Parcel 被 雅各布工程集團 收購。因此，雅各布工程集團承擔了 Sverdrup & Parcel 至今所有工作的責任。其中包括 Sverdrup & Parcel 在 20 世紀 60 年代初為 I-35W 橋提供的最初設計。需要注意的是，雅各布工程集團並沒有參與該橋在坍塌前幾年進行的維護工作。相反，一家位於舊金山的工程諮詢公司一直在為 MnDOT 提供有關該橋健康狀況的諮詢服務。

URS 標識

顧問，URS 公司

自 2004 年以來，URS 公司 一直是 MnDOT 關於 I-35W 橋的顧問。從那時起，URS 並沒有發現任何可能導致橋樑結構性故障的問題。更復雜的是，該橋在坍塌時，其橋面正在由一家位於明尼阿波利斯地區的承包商進行建設和維護。

承包商，進步承包公司

進步承包公司 受 MnDOT 委託，對該橋的橋面進行接縫工作，並更換燈光、混凝土和護欄。坍塌時，進步承包公司在橋上放置了約 575,000 磅的建築負載。

回顧

如上所述，我們這裡有四個主要參與方：所有者、設計師、顧問和承包商。由於有四個組織參與了這場災難，因此很難確定誰應該對橋樑的坍塌和對這場悲劇的受害者進行賠償負責。NTSB 在坍塌事件發生 16 個月後釋出的調查結果將在隨後發生的法律訴訟中發揮關鍵作用。

坍塌的原因

坍塌後，汽車仍然停留在橋上。

自 1983 年以來，聯邦公路管理局每年都會評估這座橋的健康狀況。從 1991 年開始，這座橋在 1-100 的評分範圍內每年都得分低於 50 分。這個分數足以讓這座橋獲得“結構缺陷”的稱號。雖然“結構缺陷”的標籤並沒有強制要求更換這座橋，但它足以引起公眾對他們基礎設施普遍健康狀況的重大擔憂。國家運輸安全委員會確認該事件是孤立事件，並在 2008 年 11 月釋出了一份 162 頁的檔案，其中詳細說明了橋樑倒塌的原因。國家運輸安全委員會得出結論， “明尼阿波利斯 I-35W 大橋倒塌的可能原因是承載能力不足，原因是 Sverdrup & Parcel and Associates, Inc. 在設計腹板時存在設計錯誤……腹板在 (1) 橋樑重量大幅增加……和 (2) 倒塌當天橋樑上的交通和集中施工負荷的共同作用下發生失效”。

國家運輸安全委員會將矛頭直指最初的設計師 Sverdrup & Parcel。這種解釋並沒有得到那些認為 MnDOT 應該更早地負責修復或更換這座橋的人的認可。明尼阿波利斯明星論壇報的作家詹姆斯·施韋貝爾在 2008 年寫道，“對 I-35W 大橋倒塌事件的聯邦調查不過是一場政治煙幕，讓政客們可以躲避和否認美國基礎設施日益破敗的問題。”。施韋貝爾的觀點得到了明尼阿波利斯社群中許多人的認同，他們認為 MnDOT 對大橋倒塌負有責任，因為他們對大橋維護採取的是“被動”而不是“主動”的方式。

MnDOT 還因其與 URS 公司的關係性質而受到批評。凱爾·哈特，一家名為 Progressive Contracting Company 的公司的律師，對此評論道，“州 [MnDOT] 和 URS 之間存在密切關係，[州政府] 最初不想起訴他們。……他們現在還做生意。……人們在這兩個實體之間來回流動。他們關係非常密切”。此外，URS 在 2006 年 6 月建議對橋面進行重新鋪板工程，這將大大降低橋樑發生桁架失效的可能性。MnDOT 準備推進該專案，但在最後一刻，他們選擇了更便宜、強度更低的檢查方案。URS 對此決定感到意外，但沒有敦促 MnDOT 進行重新鋪板。此外，URS 還允許 MnDOT 自己進行檢查，而不是讓 URS 進行檢查。本質上，諮詢公司和客戶之間的專業關係變得模糊，導致了長期不作為，最終導致了橋樑的倒塌。

責任遊戲

結果圖表

明尼蘇達州交通部

MnDOT 幾乎兩年後才對 URS 提起訴訟。MnDOT 指責 URS 在分析和評估橋樑狀況時存在疏忽。MnDOT 指責雅各布工程公司腹板設計不足。MnDOT 表示，這兩個問題的結合導致了橋樑的倒塌。MnDOT 從未直接承認在這件事上存在任何過錯。

URS

2010 年 8 月，URS 公司向受害者支付了 5240 萬美元，以避免任何曠日持久的訴訟。URS 公司在和解協議中沒有承認任何過錯。然而，他們確實試圖對 Sverdrup & Parcel 的繼任公司雅各布工程公司提起訴訟。URS 公司的訴訟要求從雅各布公司獲得經濟補償，儘管他們的 10 年責任期限已過。2010 年 8 月，明尼蘇達州上訴法院裁定，公共政策在 1977 年釋放了雅各布工程公司，即大橋完工後 10 年。因此，雅各布工程公司沒有分擔 URS 公司的任何責任。

雅各布工程公司

雅各布工程公司認為，由於1965 年的靜止訴訟法，他們沒有義務向 URS 和 MnDOT 支付賠償金。該法令規定，公司僅對其專案完工後 10 年內的任何缺陷負責。然而，URS 和州政府辯稱，該法令在事故發生前 3 個月的 2007 年修正案中被廢除了。雅各布工程公司仍然認為，這與他們無關，因為修正案不應該能夠追溯恢復 1965 年法令規定在 1977 年失效的索賠。此外，他們認為這是違憲的。

結果

雅各布工程公司沒有義務向 URS 支付賠償金，但他們在對 MnDOT 的訴訟中敗訴。他們欠款的數額尚未確定，因為目前仍在爭論中。除雅各布工程公司外，所有公司都向事故受害者支付了賠償金。直到今天，沒有一個相關方對倒塌事件負起責任。

聖安東尼瀑布大橋

大橋倒塌一個月後，明尼蘇達州交通部於 2007 年 9 月 19 日宣佈，曼森建築公司和平鐵建築公司將以約 2.34 億美元的價格建造一座替換橋。 I-35W 聖安東尼瀑布大橋提前三個月，於 2008 年 9 月 18 日向公眾開放。

2009 年，該橋被美國工程協會評選為年度專案。美國州際公路與運輸官員協會、美國汽車協會和美國商會選定該橋作為 2009 年美國交通獎的大獎獲得者。該橋因“代表創新管理、問責制和及時性的最佳典範”而獲此殊榮。