專業精神/文斯·韋爾登與 787

文斯·韋爾登

職業生涯

文斯·韋爾登在航空航天行業有著漫長而成功的職業生涯。他參與了許多與美國宇航局和美國空軍合作的高調專案。韋爾登於 1960 年開始在波音工作。在波音公司期間，他幫助設計了 727 的創新機翼襟翼，使它能夠在較短的跑道上降落。他從 1973 年到 2006 年一直從事複合材料結構的設計，並被波音選中，負責未來飛機設計中複合材料使用的先進研究。 韋爾登還參與了太空梭的研發，並管理了其負載最高的部件之一。 考慮到他在飛機結構部件方面的豐富經驗，文斯·韋爾登可以被認為是該領域的專家。

波音 787

背景

787“夢想客機”自 21 世紀初就成為波音工作的核心。它是波音自 1995 年推出777以來發布的首款全新飛機。早在第一架夢想客機組裝之前，波音就售出了 642 架夢想客機，價值約 1000 億美元。該飛機具有新結構技術、更寬敞舒適的客艙和更高的燃油效率。

787 飛機機身內部主要由複合材料製成

研發問題

夢想客機在研發的過程中遇到了無數挫折。由於各種原因，它的首飛時間被推遲了好幾次。波音的航空公司客戶因延誤而提起訴訟。波音在交付第一架夢想客機方面也落後了三年。2010 年，一架夢想客機在測試過程中發生了電氣火災，導致整個機隊停飛。一旦波音在 2011 年獲得了聯邦航空管理局的許可，並將夢想客機交付給航空公司，問題並沒有停止。在它短暫的運營生涯中，夢想客機經歷了多次燃油洩漏、導致整個機隊停飛的電池問題，以及無數的電力系統故障。 這些問題損害了夢想客機的首秀。儘管存在這些問題，對夢想客機的需求依然持續存在。波音一直在努力加快飛機的生產速度，以滿足航空公司的需求。 夢想客機，即使有其研發問題，在未來幾十年也將被廣泛應用於世界各地。飛機的安全性和可靠性對於依賴它的航空公司和乘客來說至關重要。

複合材料的使用

夢想客機最顯著的創新之一是它使用複合材料。它是第一架主要使用複合材料而不是鋁的商用客機。 飛機機身的 50% 以上是複合材料。複合材料在飛機結構方面提供了許多優勢。複合材料的剛度重量比非常高，而且不像常用的金屬機身那樣容易疲勞和腐蝕。然而，開發人員對複合材料的弱點持謹慎態度。由於複合材料由多層材料製成，因此它們在特定型別的應力下可能分層。工程師必須注意避免將材料置於這些應力之下。此外，複合材料很難使用傳統方法連線。 文斯·韋爾登提出了關於飛機複合材料的額外擔憂，他聲稱這導致他於 2006 年被波音解僱。

分歧

安全宣告

2005 年，由於韋爾登在複合材料方面的豐富經驗，他被分配到 787 的安全諮詢工作中。他的研究使他認為，787 在可生存的迫降中表現不佳，因為複合塑膠很容易破碎，並且會燃燒產生有毒煙霧。他還聲稱，該公司沒有對墜毀時的耐撞性進行充分的測試，因為波音公司只是將機身部分從約 15 英尺的地方掉下來。韋爾登在 2005 年 8 月和 2006 年 2 月收到了波音不同工程師發來的電子郵件，這些電子郵件也提到了類似的安全問題。韋爾登向波音管理層提出了這些安全宣告，隨後於 2006 年 7 月被解僱。兩名給韋爾登傳送電子郵件的未具名的波音工程師沒有被解僱，截至 2007 年 9 月他們仍在波音工作。

韋爾登的行為

2007 年 7 月，韋爾登給聯邦航空管理局 (FAA) 傳送了一封信，詳細介紹了波音公司沒有解決的 787 的許多問題。除了與複合材料相關的問題外，韋爾登還聲稱波音公司壓縮的六個月測試計劃和聯邦認證期限不足以確定飛機的整體安全性，並且波音公司正在加快進度，以便在 5 月交付飛機。他還抱怨說他提出的批評被忽視並掩蓋了。

韋爾登向職業安全與健康管理局 (OSHA) 提交了“吹哨人投訴”，聲稱他被解僱是“對他過去兩年一直表達的關於 787 墜毀耐撞性的擔憂進行報復”。波音公司對 OSHA 的回應是聲稱他“因威脅主管而被解僱，具體來說，他表示想把這位非洲裔美國高管‘掛在肉鉤上’，並且說他‘不介意’看到繩索套在這位高管的脖子上”。韋爾登否認了關於繩索的說法，並表示“肉鉤”的評論被誤解了，實際上並不是威脅。

後果

OSHA 拒絕了韋爾登的吹哨人身份，因為 787 沒有違反任何 FAA 規定，並且已經進行了適當的墜毀測試。FAA 發言人邁克·弗格斯表示，除非 787 符合 FAA 的所有標準，否則不會獲得認證和准許飛行。他強調，787 必須滿足乘客在墜毀迫降中的生存機率至少要與金屬飛機墜毀相當的要求。

當波音公司被問及關於Weldon的訊息時，一位發言人Lori Gunter表示，Weldon是一位高階工程師，但並非專門的材料專家，儘管他在複合材料方面擁有近40年的經驗。Gunter對Weldon對波音公司尖刻的評論感到沮喪，特別是Weldon聲稱波音公司為了利潤而採取捷徑。Gunter力挺波音公司及其飛機的安全性，並說：“我們乘坐這些飛機，我們的孩子也乘坐這些飛機。” 迄今為止，787飛機存在許多問題，但沒有一個與Weldon提出的問題相關。

與Dan Applegate的比較

Dan Applegate是為麥克唐納·道格拉斯公司（承包商為康維爾）的DC-10專案工作的工程師。1972年6月12日，美國航空96號航班，一架從底特律飛往拉瓜迪亞的DC-10飛機，在飛行途中失去了後部貨艙門。這導致客艙減壓，客艙地板失效，切斷了多個控制系統。機組人員使用推力差成功地將飛機降落。這被稱為溫莎事件。美國國家運輸安全委員會確定，溫莎事件是由“在準備飛機飛行時，後部貨艙門的閂鎖機構沒有正確接合”造成的。.

1974年3月3日墜毀的土耳其航空DC-10飛機

兩週後，Dan Applegate寫了一份Applegate備忘錄，寄給了他的上司J.B. Hurt。備忘錄概述了導致溫莎事件的DC-10安全問題。這些問題包括未正確關閉的貨艙門閂鎖系統的安全性以及客艙地板的易損性。然後，備忘錄指出道格拉斯或康維爾都沒有采取足夠的措施來確保飛機的安全性，如果未採取行動，康維爾可能在法律和道德上要對飛機和乘客的損失負責。Hurt審查了備忘錄的內容，隨後在一個會議上將其駁回，該會議得出結論，道格拉斯最終意識到安全問題，康維爾無法承擔與道格拉斯的合同風險，而向他們提出高昂的安全問題。

1974年3月3日，另一架DC-10飛機，土耳其航空981號航班，在巴黎郊外的厄蒙維爾森林墜毀，造成346名乘客全部遇難。這次墜毀與兩年前的溫莎事件一樣，是由相同的錯誤門閂鎖、後部貨艙門丟失、客艙減壓和客艙地板丟失引起的。除了許多其他後果外，這次墜毀引發了對Dan Applegate行為的批評。一些人認為，儘管Applegate提出了明確的備忘錄，但他並沒有盡力阻止存在安全隱患的DC-10飛機飛行。批評者說，他應該繼續向他的上司施壓，並在必要時向康維爾和道格拉斯“吹哨子”。。本質上，這些批評者聲稱Applegate應該對夢幻客機做出與Weldon一樣的行為。然而Weldon被解僱了，並被拒絕作為舉報人獲得法律保護。

結論

Applegate和Weldon在職業道德方面有一些值得借鑑的地方。兩人都面臨著一種情況，以他們的專業判斷，這構成對公共福利的嚴重威脅。Applegate的悔恨和Weldon的反抗截然相反，但兩人都遭到了嚴厲的批評。每個人的職業道德是由後果決定的，而不是由選擇決定的。如果Applegate為波音公司工作，而Weldon為康維爾公司工作，他們的選擇可能會受到讚揚。

夢幻客機尚未墜毀；複合材料機身的耐撞性尚不清楚。如果Weldon是正確的，並且複合材料機身在墜毀時被證明對乘客是致命的，那麼他所有的努力和犧牲都將付諸東流。專業人士可以盡其所能，以專業判斷為公眾利益，但最糟糕的情況仍然可能發生。