專業/大眾排放醜聞

在 2014 年至 2018 年間，德國汽車製造商大眾汽車公司因試圖誤導消費者和監管機構有關柴油排放的資訊而捲入醜聞。車輛被設計為系統性地欺騙排放測試，並且研究被設計和進行，以在猴子和人類身上進行，以表明柴油排放對健康無害。大眾的行為引發了人們對企業文化中道德作用以及私營資金資助的研究的道德問題的關注。

大眾汽車標識

作弊裝置

背景

2014 年，西弗吉尼亞大學的研究人員釋出了研究結果，表明兩款大眾汽車公司 (VW) 柴油車型排放的氮氧化物 (NO_x) 水平高達美國環境保護署 (EPA) 制定的法律限值的 40 倍。 2015 年，EPA 向大眾汽車公司釋出了《清潔空氣法》違規通知，聲稱大眾汽車公司在其 2009 年至 2015 年的 2.0 升柴油汽車中安裝了作弊裝置，繞過了 EPA 排放測試。 這些裝置根據“方向盤位置、車速、發動機執行時間和氣壓”來判斷車輛是否正在接受測試，並且只有在測試條件存在時才完全啟用排放控制系統。這些裝置使大眾汽車公司能夠在保持其車輛的高額定燃油效率、動力和扭矩的同時滿足排放法規。

之前的醜聞

1974 年 3 月，大眾汽車公司向 EPA 支付了 120,000 美元的罰款，原因是在其車輛中安裝了類似於 2015 年發現的裝置，這些裝置會停用汙染控制系統。 作為對罰款的回應，大眾汽車公司表示，它已經做出了管理層變動，以改善未來與 EPA 的關係。 2008 年，多位大眾汽車公司高管被發現收受賄賂，並使用公司資金進行賣淫和購物狂歡。

大眾作弊裝置的發現

由 Dan Carder 領導，西弗吉尼亞大學 (WVU) 的一個研究小組於 2014 年獲得了國際清潔交通委員會 (ICCT) 的資助，以對柴油車輛在“與美國加利福尼亞州主要人口中心相關的各種駕駛條件”下的排放進行研究。 這與標準 EPA 排放測試期間使用的靜態實驗室條件形成對比。該研究的最初目的是測試兩種不同的 NO_x 後處理技術，並表明汽車公司能夠製造出符合更嚴格法規的柴油車。 Carder 的團隊測試了兩款大眾車型和一款寶馬車型。 他們發現，雖然寶馬的排放“達到或低於認證排放水平”，但他們測試的大眾車型沒有達到，其排放的 NO_x 高達 EPA 允許值的 40 倍。

2014 年 12 月，大眾汽車公司自願召回了其部分柴油車型，以解決 WVU 團隊發現的差異，並聲稱其工程師有一個直接的解決方案。 在召回之後，EPA 和加利福尼亞空氣資源委員會 (CARB) 對排放差異進行了測試，發現大眾汽車公司的修復措施只有有限的益處。 由於持續發現異常排放，CARB 和 EPA 拒絕為大眾汽車公司 2016 年的柴油車型批准符合性證書，直到大眾汽車公司能夠確保它們不會出現類似的問題。大眾汽車公司隨後承認設計和安裝了作弊裝置，故意繞過排放法規。 在 2015 年 9 月 18 日向大眾汽車公司釋出的《清潔空氣法》違規通知中，EPA 指出，作弊裝置被設計為“跟蹤聯邦測試程式的引數，並在軟體確定車輛未進行聯邦測試程式時導致排放控制系統性能下降”。 該通知指控在大眾汽車公司 2009 年至 2015 年的 2.0 升柴油汽車中使用了作弊裝置。2015 年 11 月 2 日，EPA 向大眾汽車公司釋出了第二份《清潔空氣法》違規通知，這次針對的是 2014 年至 2016 年的 3.0 升汽車和 SUV。 總計，美國估計有 590,000 輛大眾汽車受到影響。

法律後果

EPA 以三項部分和解的形式解決了向美國加州北部地區聯邦地區法院提起的大眾汽車公司民事執行案件。 第一項和解涉及受影響的 2.0 升車型，要求大眾汽車公司在 2019 年 6 月之前從商業中移除或修改至少 85% 的受影響車輛，否則將面臨經濟處罰。此外，該和解要求大眾汽車公司投資 20 億美元用於充電基礎設施建設和零排放車輛的推廣，並設立 27 億美元的減排信託基金，用於支付減少 NOx 排放專案的資金。大眾汽車公司估計的總成本約為 147 億美元。 第二項部分和解涉及 3.0 升車型，要求大眾汽車公司從商業中移除或修改至少 85% 的受影響車輛（所需完成日期因車輛的技術而異），並對不遵守規定者處以罰款。 大眾汽車公司必須向減排信託基金額外捐款 2.25 億美元。在第三項部分和解中，大眾汽車公司必須支付 14.5 億美元的民事罰款，支付 28 億美元的刑事罰款，並確保其車輛的排放測試由車輛設計團隊以外的員工執行。

2017 年 1 月，在大眾汽車刑事和解的同時，六名大眾汽車高管和員工因其在醜聞中的作用而被起訴。^[11] 其中一位高管奧利弗·施密特認罪。^[13] 詹姆斯·梁，前大眾汽車工程師，未在 2017 年 1 月的起訴書中被點名，於 2017 年 8 月因其在醜聞中的作用被判處 40 個月監禁。2018 年 3 月 14 日，70 歲的奧利弗·施密特，大眾汽車前執行長，被指控“與大眾汽車長期欺詐美國柴油汽車排放要求的陰謀和電信詐騙有關”。^[14]

EPA 排放法規

自 1970 年代大眾汽車首次出現遵守 EPA 規定問題以來，EPA 一直在實施嚴格的柴油汽車排放要求方面不斷進步。2004 年，EPA 推出了其第四階段排放標準，與之前的標準相比，該標準將允許的氮氧化物排放量減少了 94%。^[15] 馬自達、本田和日產，它們正計劃進入美國柴油車市場，難以適應新的法規，從未推進其計劃。因此，大眾汽車透過使用失效裝置成為美國柴油車行業的領先者。

過時的排放測試

在測試車輛的排放時，EPA 遵循 ISO 8178 標準，這是靜態的實驗室測試程式。^[16] 儘管瞭解到這些測試標準的不足之處，但 EPA 在大多數車輛測試中使用 ISO 8178 測試標準。^[17] Dan Carder 表示，對於汽車製造商來說，使用這種測試方式“就像在參加考試之前就知道要問哪些問題”。^[17] EPA 運輸和空氣質量辦公室主任克里斯托弗·格倫德勒承認，EPA “需要避免在我們的合規監督中過於可預測”。^[18] 格倫德勒回應卡德爾的批評，稱“我們希望阻止製造商簡單地設計測試”。^[17]

在醜聞發生後，EPA 表示已開始對乘用車進行道路測試，並且一直對重型柴油卡車進行道路測試，重型柴油卡車佔美國 NO_x 排放量的 99.9%。^[17]

企業反應

大眾汽車前執行長 馬丁·文特霍恩，2015 年 3 月

2008 年，大眾汽車高管被指控使用秘密資金進行賄賂、購物狂歡和僱用妓女。^[19] 在隨後的審判中，當時的執行長費迪南德·皮耶希將所指的付款稱為“不規則行為”，並批評了一位律師不正確地發音“蘭博基尼”，稱“那些買不起的人應該正確地說出來”。審判後，兩名大眾汽車高管被判刑。^[20]

《汽車與駕駛員》雜誌主編埃迪·奧特曼評論了大眾汽車對 EPA 排放限制的態度，稱“大眾汽車內部普遍存在一種心態，認為這些限制是荒謬的，我們[大眾汽車]將隨心所欲地做”。奧特曼說。^[17] “大眾汽車一直以來都對美國有一種輕蔑的態度。”

大眾汽車表示，儘管存在排放欺詐醜聞，但美國仍然是一個值得探索的重要市場。

邁克爾·霍恩，2014 年至 2016 年的大眾汽車美國公司執行長，於 2015 年 10 月 8 日在美國眾議院能源與商業委員會作證。^[21] 關於大眾汽車使用失效裝置，他聲稱“這是幾個軟體工程師出於某種原因加進去的。這不是公司決議。沒有董事會會議批准這件事。”

奧利弗·施密特，大眾汽車負責排放測試的高管，於 2017 年 1 月因欺詐罪被指控。^[22] 在被指控後，他聲稱自己只是排放醜聞中的“小角色”，並且他“依賴柴油專家給出的解釋”。他在認罪後被判處七年監禁。^[23]

儘管最初聲稱毫不知情，但有傳言稱大眾汽車高管在欺詐行為發生期間非常清楚。^[24] 德國媒體《明鏡週刊》聲稱，醜聞發生期間的大眾汽車執行長馬丁·文特霍恩在醜聞曝光之前就知道欺詐行為。後來，美國司法部證實了這一點，他們在 2018 年 3 月 14 日的起訴書中“指控大眾汽車的欺詐計劃一直延伸到公司高層”。^[14]

文特霍恩於 2015 年辭職後，他的繼任者馬蒂亞斯·穆勒接受了美國國家公共廣播電臺 (NPR) 的採訪，談論了大眾汽車高管的觀點。^[25] 當被問及失效裝置是技術問題還是倫理問題時，穆勒表示“這是一個技術問題”。他接著說，大眾汽車“對美國法律的解釋存在偏差。我們對技術工程師有一些目標，他們解決了這個問題，並透過一些軟體解決方案達到了目標，這些解決方案與美國法律不相容。”在排放醜聞發生後，大眾汽車的聲譽不斷受到打擊，穆勒於 2018 年 4 月辭去執行長職務。^[26]

大眾汽車前執行長兼董事會主席費迪南德·皮耶希於 2017 年 4 月因與馬蒂亞斯·穆勒、馬丁·文特霍恩和其他高管存在分歧而出售了他在公司中的股份。^[27] 最初的報道稱皮耶希被迫離職，但《明鏡週刊》和其他德國媒體報道稱皮耶希離開大眾汽車是因為有指控稱文特霍恩和其他高管在醜聞曝光之前就知道此事。

企業責任

在接受認證欺詐鑑證師協會的採訪時，安德魯·法斯托，前安然公司首席財務官，因安然公司自身的醜聞而被判欺詐罪，他表示“文化從上層開始，但並非從上層漂亮的宣告開始。員工會識破空洞的言辭，並模仿高層管理決策的本質…… 嚴格的“行為準則”可能會因執行長或首席財務官的一項行為而失效。決策可能是文化的產物。但文化是決策的產物。”^[19]

大眾汽車明顯地將規則視為微不足道，這凸顯了許多大眾汽車高管對待美國法規的傲慢態度。正如穆勒 2018 年辭職所表明的那樣，大眾汽車尚未完全重建在排放醜聞發生後失去的信任。加上 2008 年的醜聞，大眾汽車的行為暗示著一種根深蒂固的公司文化，即優先考慮利潤而不是其他一切。

舉報

丹尼爾·多諾萬，大眾汽車前員工，於 2016 年 3 月對大眾汽車提起訴訟，指控該公司因他反對非法刪除電子資料而對其進行不正當解僱。^[28] 多諾萬聲稱，在 EPA 釋出關於失效裝置的違規通知後，大眾汽車的 IT 工作人員正在刪除資料。根據他的訴訟，多諾萬試圖阻止資料刪除，但遭到拒絕，然後被解僱，原因是“他即將向 EPA、司法部、聯邦調查局或其他公共機構舉報妨礙司法公正和證據滅失”。該訴訟稱，大眾汽車在奧本山，密歇根州辦事處的資訊長“對多諾萬的電話回應是粗俗的”，並“想知道為什麼一名級別較低的員工在命令他”。大眾汽車聲稱，多諾萬的解僱與他們的排放醜聞無關。多諾萬於 2016 年 6 月撤銷了他的訴訟。^[29] 大眾汽車和多諾萬的律師都沒有發表評論，說明大眾汽車是否支付了多諾萬的和解金以撤銷訴訟，多諾萬的律師表示“他現在已自願撤回投訴，並同意完全配合公司的內部調查”。

作為大眾汽車第三部分民事和解的一部分，他們被要求建立舉報制度，以防止未來發生違規行為。^[10] 將由獨立審計師對員工進行調查，以評估大眾汽車的合規情況。

動物測試

背景

食蟹猴被廣泛用於科學實驗，包括有爭議的洛夫萊斯研究。

2018 年 1 月 25 日，《紐約時報》報道稱，大眾汽車資助了一項研究，以測量柴油排放物對猴子的健康影響。^[30] 該研究於 2014 年開始，在排放作弊醜聞公之於眾後繼續進行測試。測試由位於新墨西哥州阿爾伯克基的洛夫萊斯呼吸研究所在進行，該研究所是由《歐洲運輸部門環境與健康研究協會》（EUGT）聘請的。EUGT 是一家由大眾、寶馬和戴姆勒資助的研究機構，於 2017 年解散，它聘請了洛夫萊斯等研究小組進行研究。在《紐約時報》報道的測試中，十隻食蟹猴被放置在密閉空間內，暴露於大眾甲殼蟲汽車的尾氣中。

關注點

作弊裝置

研究人員不知道，在測試過程中使用的 VW 汽車上存在作弊裝置。^[31] 因此，猴子吸入的煙霧中的 NO_x 含量遠低於同款汽車在道路上行駛時排放的煙霧。

利益衝突

世界衛生組織 (WHO) 在 2012 年宣佈柴油尾氣為致癌物，距離 EUGT 委託進行猴子研究只有兩年。^[32] 因此，與 WHO 結論相矛盾的研究可能會讓大眾和其他柴油汽車製造商受益，因為這些研究可以向消費者保證柴油的安全性。即使在作弊裝置存在的訊息曝光後，該訊息本應使研究結果失效，但來自 EUGT 的壓力可能還是促使了釋出嘗試。大眾律師邁克爾·斯坦伯格透露，有 71,000 美元的報酬取決於釋出。洛夫萊斯研究人員傑克·麥克唐納否認了這種說法對決定造成了影響，他表示，研究是“根據客戶的選擇”繼續進行的。^[30]

動物倫理

私人資助的動物研究比公共資助的動物研究受到的監管審查更少。在美國，《動物福利法》要求所有動物研究都必須由一個機構照護和動物使用委員會 (IACUC) 進行審查，該委員會至少由三人組成，其目的是“評估動物的照護、治療、飼養和使用”。^[33] 公共資助的研究，例如由美國國立衛生研究院 (NIH) 或美國國家科學基金會 (NSF) 資助的研究，會面臨額外的監管，並且必須在科學價值的基礎上證明使用動物的合理性。^[31] 例如，NIH 的實驗室動物福利辦公室 (OLAW) 要求“科學家必須提供使用動物的詳細書面理由”，這些理由會經過其他科學家的同行評審，以便評估“特定動物模型的科學價值”。^[34] 雖然洛夫萊斯研究符合 IACUC 標準，但該研究在進行之前並不需要證明其科學價值。

人體測試

背景

EUGT 在德國亞琛工業大學委託進行的人體試驗與上述猴子試驗同時進行，但獨立進行。在試驗中，25 名參與者每次吸入不同濃度的二氧化氮 (NO₂) 煙霧 3 個小時。參與者每週進行一次研究，連續進行四周。參與者有意選擇同質的：絕大多數是男性，而且都是年輕人和健康人。該研究的結論表明，吸入煙霧“對肺功能、細胞或生化效應指標沒有明顯影響”，因此，對吸入 NO₂ 不會產生“明顯的急性不良反應”。^[35]

科學價值

倫敦國王學院環境健康教授弗蘭克·凱利在接受 BBC 採訪時表示，如果這項研究是由汽車製造商資助的，“它將不令人滿意，它將不獨立，如果它涉及人類，它將是不道德的”。^[36] 人體試驗中引起關注的並非對受試者可能造成的潛在傷害，因為類似的測試會定期進行。相反，像凱利這樣的觀察者提出的保留意見集中在研究本身的資金結構上：一家汽車製造商支付進行一項可能支援其關於其產品的說法之一的研究。由於這項研究是在排放醜聞期間進行的，因此在作弊裝置的訊息曝光後，研究是否繼續進行也是值得懷疑的。

對吸入 NO₂ 的反應是有據可查的，該研究本身引用了超過三十個類似研究的例子。^[35] 根據美國環保署 (EPA) 的說法，吸入 NO₂ 對老人、兒童和有呼吸系統疾病史的人特別有害。^[37] 選擇一群健康且同質的受試者似乎扭曲了該研究做出的概括性結論，因為亞琛工業大學沒有解決對受影響最嚴重人群的危害。所有這些都說明了凱利關於這類研究不道德的說法，因為它可能看起來像是對產品的贊助廣告。雖然該群體同質性受到質疑，但作者確實有意這樣做，因為擁有一個同質的群體會產生更少的變數，他們斷言，這會使他們的結果更可靠。

由於柴油發動機產生多種不同的汙染物，包括 NO₂，因此 EUGT 可能一直在尋求對其產品影響的明確認識。該研究在引言中確實提到了，儘管對該主題的研究很多，但現有研究並沒有解釋長期、低濃度暴露於二氧化氮的影響。作者甚至認為現有研究“有爭議”，因此有必要進行新的研究。^[35]

大眾汽車高管譴責了這項研究，與研究團隊保持距離，同時表示他們自己並沒有對研究或方法做出任何決定。^[38]

研究中的利益衝突

私人資金允許行業利用科學研究來支援議程，就像大眾試圖透過動物和人體研究改變人們對柴油排放有害健康的看法一樣。猴子研究也體現了私人資助的科學由於利益衝突和監管較少，可能更容易出現有偏差的結果和糟糕的研究實踐。除了這些例子之外，行業對學術研究的支援也十分普遍。一項對 33 所美國大學醫學院教職工的調查發現，66% 的臨床系教職工獲得了來自行業的資金。此外，8% 的教職工表示明確指示發表有利於贊助商的研究，而 54% 的教職工親眼目睹了受到行業影響的研究。^[39]

維護信譽

在學術研究中，行業資助問題沒有單一的解決方案。完全取消行業對研究的資助也不利。可持續的解決方案將支援行業和學術界之間的持續互動，同時保持現代所有研究都應具有的科學嚴謹性。這包括一些措施，例如要求預先披露所有資金來源和利益衝突、消除資金與結果之間的任何聯絡，以及對所有研究保持資料和程式透明度。雖然可能無法完全消除行業資助對學術研究的影響，但瞭解行業的影響有助於維護結果的信譽和價值。