公私合作政策案例集/I-77 快速路

概要

I-77 快速路專案目前正在建設中，預計將於 2018 年年中完工，該專案包括在州際公路 77 中間隔離帶的兩個方向上建設 27 英里的兩條高佔有率收費 (HOT) 車道。該路段位於夏洛特 (梅克倫堡縣) 與州際公路 85 交匯處之間，一直延伸到穆爾斯維爾 (艾瑞德爾縣) 北郊附近的 36 號出口處，北卡羅來納州。這些車道將作為現有的每個方向上的兩條普通車道之外的補充車道。北卡羅來納州交通部 擁有高速公路，正透過公私合作 (P3) 的方式與 I-77 Mobility Partners 合作，負責快速路的設計、建設、營運、維護和融資。I-77 Mobility Partners 是一家特殊目的機構，由總部位於西班牙的基礎設施特許經營公司Cintra S.A. 領導。該專案經受住了訴訟和公民團體的持續強烈反對，這些團體希望看到增加更多普通車道，並且已正式遭到沿線兩個縣和五個合併城鎮的民選立法機構的反對，儘管夏洛特市議會支援該專案。

背景

I-77 快速路專案（或 HOT 車道）的總體目標是增加車流量，緩解夏洛特市及周邊地區 I-77 路段的擁堵。它將允許在都會區及其北部的交通點之間實現更直接的交通，如果使用者選擇支付使用費，它將提供一條替代道路。

2004 年，北卡羅來納州交通部 (NCDOT) 在夏洛特的 I-77 路段開通了該州首條高佔有率車輛 (HOV) 車道。 該路段是該州的主要增長區域，但自採用 HOV 車道以來，交通和擁堵問題變得越來越嚴重，因此需要創新方法來改善基礎設施。

商業和住宅需求的增加給這條特定路段帶來了一個獨特的問題。資金限制、徵地限制和當地反對意見給該州帶來了複雜的挑戰。應對這些挑戰的最可行解決方案旨在確保可持續的經濟增長環境以及更穩定的交通路線。

NCDOT 確定了快速路專案的若干優勢：

• 降低燃油消耗，縮短駕駛員的通勤時間
• 增加拼車和交通激勵措施
• 可靠的出行時間，尤其是在高峰時段
• 產生收入，幫助支付 I-77 路段的擁堵緩解費用

I-77 是艾森豪威爾州際公路系統 的一部分，從南卡羅來納州哥倫比亞向西北方向延伸到俄亥俄州克利夫蘭。雖然州際公路經過夏洛特市和西弗吉尼亞州查爾斯頓等主要都市區，但其主要路線途經農村和山區。

專案區域

擬議的快速路路線將沿現有 I-77 路段的現有兩條普通車道旁邊執行。兩條快速路將沿著 I-77 在夏洛特和 28 號出口處（位於穆爾斯維爾郊外）之間南北延伸。每個方向上的一條快速路將從 28 號出口處延伸到 36 號出口處，以最大限度地減少對諾曼湖的環境影響，該湖位於夏洛特的北部。透過將目前的 HOV 車道改造成快速路，更多的車輛將能夠更快地透過北部路段。在每次出行中，駕駛員可以選擇使用快速路、普通車道或兩者的組合，以實現更有效的駕駛。 車道總長為 I-77 的 26 英里。

位置地圖

I-77 快速路專案路段的特寫地圖

夏洛特市及周邊地區地圖

參與者註釋列表

夏洛特地區交通規劃組織：支援該專案的區域政府間機構（主要是由於夏洛特市在董事會中擁有多數投票權），並將該專案納入其該地區的長期交通規劃。

Cintra, S.A.（Concesiones de Infraestructuras de Transporte）：全球最大的交通基礎設施開發商之一，尤其是收費公路。I-77 Mobility Partners 的母公司。總部位於西班牙馬德里。

北卡羅來納州夏洛特市：I-77 快速路的南部終點。市議會的大多數成員支援該專案。

聯邦公路管理局：美國交通部 (USDOT) 的一個部門，負責監督州際公路系統，並從高速公路信託基金向各州提供公式資助。也是快速路專案的交通基礎設施融資創新法案 (TIFIA) 貸款提供方。

I-77 Mobility Partners：Cintra 旗下的子公司，是一傢俬人特殊目的機構，負責快速路的建設、運營和收費。NCDOT 的承包商。

北卡羅來納州艾瑞德爾縣：I-77 快速路路段所在的兩個縣之一。位於梅克倫堡縣的正北方，斯泰茨維爾是縣政府所在地。縣委員會的大多數成員反對該專案。

約翰·“麥克”·麥克阿林五世：邁克爾·沃特里普賽車公司的電子和開發工程師主管，也是夏洛特普萊森特山長老會教堂的前任牧師，他組織了其他地區商界領袖遊說州議員反對快速路專案。

庫爾特·納斯：居住在北卡羅來納州科尼利厄斯的一名土木工程師和 A-Line Corporation 的所有者，也是 Widen I-77 的創始人，他強烈反對快速路專案，並經常被引用在媒體報道中。

北卡羅來納州梅克倫堡縣：I-77 快速路路段所在的兩個縣之一，也是夏洛特（縣政府所在地）所在的縣。縣委員會的大多數成員反對該專案。

北卡羅來納州交通部 (NCDOT)：負責建設和維護州級公路（包括州際公路）的州級機構。I-77 的所有者，也是快速路未來的所有者，以及 P3 中的公共合作伙伴。

帕特·麥考裡：現任北卡羅來納州州長，也是夏洛特市的前任市長，他支援快速路專案，而許多他的同黨共和黨人則反對該專案。

北卡羅來納州科尼利厄斯鎮：位於梅克倫堡縣的北部，緊鄰戴維森的西側，位於夏洛特和穆爾斯維爾之間的 I-77 路段。鎮議會的大多數成員反對該專案。

北卡羅來納州戴維森鎮：位於麥卡倫堡縣北部，位於夏洛特和穆爾斯維爾之間的 I-77 公路。大多數鎮議會反對該專案。

北卡羅來納州亨特斯維爾鎮：位於麥卡倫堡縣，就在夏洛特北部，沿著 I-77 公路。大多數鎮議會反對該專案。

北卡羅來納州穆爾斯維爾鎮：位於艾雷代爾縣，是 I-77 快車道專案的北部終點。大多數鎮議會反對該專案。

拓寬 I-77：公民組織，反對 I-77 快車道專案，並贊成在高速公路擁堵路段增加更多免費車道。該組織已提起訴訟以阻止該專案。

事件時間軸

• 2007-2009 年 - 北卡羅來納州交通部、南卡羅來納州交通部 (SCDOT)、MUMPO 和 CDOT 共同組成快速車道研究小組，以確定交通改善措施可以在夏洛特周圍 10 個縣的區域內幫助最大限度地減少擁堵。該研究發現，夏洛特地區北部地區的 I-77 走廊是“高優先順序”。

• 2010 年 7 月 - 北卡羅來納州交通部進行了一項可行性研究，研究將現有的 I-77 高佔有率車道轉換為快車道，同時延長現有的普通車道。

• 2011 年 3 月 - 北卡羅來納州交通部表示，I-77 快車道專案將採用公私合作伙伴關係 (P3)，理由是私人資金將使該專案比公共資金建設得更快。

• 2011 年 7 月 - 夏洛特區域交通規劃組織 (CRTPO) 修改其 2035 年長期交通規劃 (LRTP)，將走廊上的快車道納入其中。

• 2012 年 6 月 - 北卡羅來納州交通部探索在快車道上使用可變收費，以解決長期擁堵問題，並最大限度地減少專案的公共資金。

• 2013 年 5 月 - 四家潛在的投標人入圍，並在全年與北卡羅來納州交通部官員進行了 70 多次會議。這些會議產生了大量草案提案，投標人進行了獨立分析，以確保他們能夠滿足該專案的長期要求，即在長期內產生足夠的收入來抵消初始投資。

• 2014 年 3 月 31 日 - 投標截止，並透過 200 個透過/失敗標準進行審查。

• 2014 年 4 月 11 日 - 西特拉被宣佈為中標者，總投資 6.47 億美元，僅需北卡羅來納州交通部和聯邦資金出資 9500 萬美元。

• 2014 年 6 月 26 日 - 專案達成商業協議。

• 2014 年 12 月 - 西特拉和北卡羅來納州交通部達成財務協議。

• 2015 年 1 月 20 日 - 反對組織拓寬 I-77 提起訴訟，要求停止 I-77 的建設，理由是快車道專案的公平性，以及需要在不使用收費的情況下拓寬道路。

• 2015 年 3 月 5 日 - 一位州高階法院法官駁回了拓寬 I-77 提起的禁令，允許按照計劃在夏季開始獲取許可證和徵用土地。

• 2015 年 8 月 - 專案第一階段開始獲取許可證。

• 2015 年 8 月 6 日 - 共和黨州議員提交了一項法案，該法案將使麥卡倫堡縣和麥卡倫堡北部四個市政當局 (所有這些地區的領導人反對收費車道) 為合同損失承擔責任，而不是北卡羅來納州交通部 (違反合同的最高罰款為 1 億美元)，因為州銷售稅將被扣留當地政府。支援快車道的夏洛特市無需支付罰款——只有那些反對快車道的當選領導人所在的司法管轄區才需要支付罰款。

• 2018 年年中 - 預計專案完工日期 (從財務協議簽署之日起 3.5 年)。但是，該協議要求該專案必須在 2019 年 1 月 7 日之前完工，以避免任何罰款。

部分時間軸摘自北卡羅來納州交通部

案件敘述

自最初的高佔有率車道建成以來，北卡羅來納州僅在這段現有的 I-77 路段上進行了“輕微拓寬”。原因是該州的燃油稅收入停滯不前。鑑於夏洛特是一個人口從 2001 年到 2010 年增長了 30% 以上的地區，因此需要確定一種更持久的方法來管理擁堵。預計未來 20 年，人口將增長一倍以上，達到 480 萬人。

2009 年，一項快速車道研究確定了夏洛特和周圍麥卡倫堡縣的 I-77 走廊是快車道的候選路線。該概念與傳統的高佔有率限制略有不同，對與普通路線分離的車道收取通行費。這條特定的走廊是連線斯泰茨維爾和其他北部人口稠密地區與夏洛特之間的唯一洲際連線，因此預計由於人口需求，擁堵只會加劇。

建設新車道是為該地區交通擁堵提供長期緩解的最佳方案。走廊的物理和財務限制要求採用更長期的解決方案，而不是在疲憊不堪的時間範圍內進行零星的修補。

兩年前進行的公眾意見調查顯示，56% 的電話受訪者贊成收費車道方案，而不是全州範圍內的燃油稅增加。 此外，在 2013 年初舉行了為期 30 天的公眾意見徵集活動，以評估是否採用收費建設，而不是增加更多普通車道。許多受訪者擔心在郊區的諾曼湖地區噪音和交通量會增加。其他人則直言不諱地表示，這筆錢是浪費，而且該州這一地區實施為期 50 年的收費制度是不公平的。

該專案入圍了四家投標人。所有投標都根據 175 多項標準進行評估，例如：確保根據協議提供私募股權；遵守所有聯邦收費規定；能夠提供來自貸款人的擔保函；來自兩家信用評級機構的正面評級；以及必要的財務能力資訊。

與中標者西特拉透過 I-77 機動車合作伙伴關係的合作，將簡化 I-77 新增車道的建設。如果該專案不是公私合作伙伴關係，北卡羅來納州至少需要 20 年才能籌集到足夠的資金完成該專案。公私合作伙伴關係使北卡羅來納州交通部能夠透過利用西特拉的投資獲得新的資金，從而改善 I-77 的通行時間。

北卡羅來納州交通部與 I-77 機動車合作伙伴之間的公私合作伙伴關係使 I-77 快車道和基礎設施改善的建設能夠比傳統公共提供情況下快得多。I-77 機動車合作伙伴將負責該專案的設計、建設、融資和運營。北卡羅來納州交通部將擁有該道路，並將確保合同中規定的標準得到滿足。

該提案要求北卡羅來納州交通部繼續擁有該道路。西特拉將負責設計、建設、融資和運營。北卡羅來納州交通部將確保所有合同義務在規定的所有時間內得到履行。如果西特拉違約，北卡羅來納州將獲得 50-60 美分的美元和所有未來的通行費收入。此外，如果收入預測明顯低於預期，該州可能會在 50 年的期限內最多出資 7500 萬美元，比替代公共資金少 1 億美元。

儘管得到了北卡羅來納州交通部的支援，但該專案在一些公民和市政政府中卻不受歡迎。這主要是因為人們不願意公開駕駛員需要支付的確切通行費金額。拓寬 I-77 目前正在與西特拉進行訴訟，質疑特許經營協議的合法性，理由是 I-77 機動車合作伙伴將造成專案延誤，而反對該協議的地方當局如果出現超支將對罰款負責。

專案路段

該專案分為三個路段

南部路段 (I-3311-C)

該路段從特萊恩街附近的布魯克斯希爾高速公路開始，沿著 I-77 N 向北延伸約 2 英里，然後沿著 I-277 從 I-77 到北夏洛特的 N. 佈雷沃德街延伸。這一部分需要徵用土地，以及將現有的高佔有率車道轉換為新的快車道，並將其設定在現有的普通車道旁邊。

設計包括一座高架橋，為從 I-77 直接進入 I-277 提供通道。在現有的高佔有率車道建設期間縮窄的 I-77 南行車道也將拓寬，從而在每個方向形成兩條快車道。

中部路段 (I-5405)

中部路段從 I-85 立交橋 (出口 13) 開始，向北延伸約 15 英里，到達卡託巴大街 (出口 28)。它包括將現有的高佔有率車道轉換為快車道，從而在每個方向形成兩條快車道。

北部路段 (I-4750AA)

從 Catawba Ave. 交叉路口開始，向北延伸約 9 英里至州道 150 號 (36 號出口)，該路段將設定單向快速車道，但不設定高乘載車道。

專案結構與資金

專案總估算成本：6.55 億美元

參與方	金額
北卡羅來納州交通部 (NCDOT)	9500 萬美元
I-77 交通夥伴	2.48 億美元
TIFIA 貸款	1.89 億美元
私人活動債券 (PAB)	1 億美元
NCDOT 建設資金	1.2 億美元

• NCDOT 支付 9500 萬美元的首付款
• I-77 交通夥伴支付 2.48 億美元的首付款
• 聯邦公路管理局提供 1.89 億美元的交通基礎設施融資創新法案 (TIFIA) 貸款。I-77 交通夥伴在 2023 年之前無需償還任何貸款，首筆本金支付將在 2033 年到期。
• 由私人投資者購買 1 億美元的私人活動債券 (PAB)
• NCDOT 斥資 1.2 億美元建造兩個連線快速車道的入口和出口匝道，作為“額外分配”。

該專案是收入合同，而不是可用性支付合同，這意味著 I-77 交通夥伴負責收取通行費收入，並將所有收入用於收回資本和運營成本，並向其股東和債券持有人提供回報。

如果通行費收入低於合同中規定的最低金額，NCDOT 將不得不向 I-77 交通夥伴支付 7500 萬美元。然而，如果公司違約，該特殊目的實體 (SPV) 將損失約 2.5 億美元的自身股權，但州政府將不得不支付其大部分未償債務。

信用評級機構 DBRS 的一份報告顯示，該專案到 2037 年累計的公共和私人債務將超過 3 億美元。

NCDOT 表示，其從傳統州政府資金中獲得的最大貢獻將為 1.7 億美元。投標人要求提供超過該數字的額外州和聯邦資金，或要求放寬某些合同要求。NCDOT 認為，公共貢獻是合理的，不會增加。

收費

每個入口點上方都會放置電子標誌，顯示該路段的當前通行費率。快速車道走廊有兩處指定的入口和出口點，以及四處從普通車道併入快速車道的合併點。

根據當前交通需求動態定價，將提供更可預測的出行時間。隨著快速車道上交通量和需求的增加，通行費率也會增加。 一旦交通量下降，價格也會下降。

駕駛員使用快速車道時，將在收費站有兩個支付選項

• 北卡羅來納州快速通行證駕駛員：購買北卡羅來納州快速通行證應答器並將其安裝在擋風玻璃上的駕駛員，其使用快速車道的費用將由駕駛員賬戶支付，由北卡羅來納州收費公路管理局管理。北卡羅來納州快速通行證應答器（稱為 E-ZPassFlex^TM）將配備一個開關，駕駛員可以使用該開關指示他們是否以單人駕駛 (SOV) 或至少三人 (HOV) 的方式駕駛車輛，以符合免費 HOV 出行的資格。請注意，使用沒有此開關的應答器的車輛，例如 NCQuickPass^TM 硬殼、貼紙標籤、保險槓安裝或普通 E-ZPass^TM 應答器（沒有開關），將被收取使用快速車道的費用。

• 此外，駕駛員可以使用快速車道，無需應答器，因為頭頂收費裝置將捕獲他們的車牌號碼，並向車輛登記所有人的地址傳送賬單，他們可以透過郵件、電話或線上支付賬單。請注意，只有使用啟用開關的應答器且駕駛車輛載有三人或更多人的駕駛員才能將快速車道用作免費 HOV 車道。

“最初的單程高峰時段通行費，用於全長通勤，約為 10 美元。預計 20 年後，快速車道通行費約為 20 美元，”即每英里約 90 美分。

明確識別政策問題

快速車道是否會緩解交通擁堵？

NCDOT 堅持認為，“隨著其他駕駛員選擇走快速車道，普通車道的交通擁堵將減輕，使那些依賴免費車道的人的通勤更加高效。” 但該專案反對者認為，快速車道實際上不會緩解這條 I-77 路段的長期交通擁堵問題，這是其既定目標之一。擴大 I-77 組織成員雷·鄧肯布說，收費車道依靠免費車道擁堵來賺錢，因此，如果擁堵減少，願意支付通行費的駕駛員就會減少。鄧肯布堅持認為，“[收費車道] 已經證明，只有 6-20% 的交通量是免費車道交通量的，因為大多數人都不願意或不能支付費用。”他補充說，獲得北卡羅來納州快速通行證應答器的負擔也會阻止高乘載車輛的駕駛員使用車道。

“當一條高速公路預計會因持續的經濟增長而出現長期交通擁堵問題，並且無法無限期地拓寬時，快速收費車道是有意義的，”理由基金會的羅伯特·普爾在支援該專案時表示。“假設經濟持續增長和交通擁堵，每條車道的車流量可能達到 800 輛/小時——或 5 條進城車道總計 4000 輛/小時。在快速車道方案中，雙向的 2 條快速車道每條可以容納 1800 輛車，3 條普通車道每條可以容納 800 輛車，高峰時段的總吞吐量為 6000 輛/小時——比無收費方案高 50%。” 對 I-77 上的額外容量收費，而不是免費，可以降低誘發需求的影響——這是觀察到的現象，即一條道路的額外容量會很快被填滿，因為以前因交通擁堵而被阻擋在道路之外的駕駛員現在會使用這條道路，並且擴大的容量會推動高速公路沿線的新發展，進而產生更多的交通——透過對駕駛員的時間定價。如果駕駛員認為，為了節省時間，支付通行費是值得的，那麼他就會支付通行費，從而緩解免費車道的擁堵，但不會達到在任何非零價格情況下都不值得使用收費車道的程度。

鄧肯布還認為，I-77 上的主要交通擁堵和路面磨損來源是大型、重型、緩慢的卡車，因為 I-77 的卡車密度在該州所有高速公路上最高，是 I-81 的支線路線，I-81 是美國東海岸最繁忙的貨運卡車走廊，並連線到夏洛特道格拉斯國際機場正在建設的新型聯運貨運中轉站。然而，卡車將無法使用快速車道，即使州政府將來接管這些車道，它們也無法使用，因為這些車道建造標準低於免費車道。

有足夠的駕駛員願意支付通行費嗎？納稅人需要承擔多少責任？

反對者的主要爭議點之一是，該專案將花費該州比北卡羅來納州交通部（NCDOT）和專案支持者估計的要多得多，遠遠超過在 I-77 上增加免費車道並在夏洛特地區為其他必要的交通專案提供資金的成本。該專案的債券評級證明了這些擔憂有一定道理。該州在 2015 年 5 月發行的債券“包括 2026 年 6 月到期的證券，收益率為 3.72%，比基準市政債券高約 1.4 個百分點，根據彭博社彙編的資料。彭博社的資料顯示，當日 10 年期 BBB 級收益率支援的市政債券指數收益率為 3.27%。惠譽評級將這些債券評級為 BBB-，比垃圾級高一級，理由是該專案容易受到經濟衰退期間交通量減少的影響，以及該地區對收費的“有限熟悉程度”。DBRS Ltd. 將這些證券評級為 BBB，高一級。”

相比之下，鄧肯引用了這樣一項說法：“[c]omp comparable 從 20 英里到 28 英里的免費車道估計耗資 1.2 億美元。”他引用了一些美國最受歡迎的收費快車道的例子，每個車道每年產生的通行費收入都低於 I-77 Mobility Partners 預計的盈虧平衡點。洛杉磯、邁阿密和休斯頓的收費快車道“每年分別產生 4100 萬美元、1500 萬美元和 900 萬美元的通行費收入。在運營的第一年，I-77 收費車道需要收入 3400 萬美元……才能實現盈虧平衡。在第二年，這個數字攀升至 4100 萬美元。”他還指出，即使在建設開始之前，該州取消合同也將受到處罰。

NCDOT 斷言“公眾獲得了價值超過 5 億美元的基礎設施，而納稅人的投資僅為 8800 萬美元”，以及“如果 [I-77 Mobility Partners] 違約，道路仍將拓寬，該州將以大約一半的成本獲得專案，以及所有未來的收入。”但該機構承認“[i]如果私人開發商的通行費收入不足，DOT 可能額外貢獻 7500 萬美元。”然而，“該州表示，如果發生任何違約，I-77 Mobility Partners 將損失大約 2.5 億美元的自有資金。DOT 表示，這是一個重要的防止違約的激勵措施。”NCDOT 還為其同意在公司違約的情況下支付其大部分未償債務的協議辯護，解釋道“[i]在專案融資貸款市場中，對貸款人潛在損失設定一個底線是標準做法。”

收費快車道是否會阻止日後增加更多的免費車道？

鄧肯斷言，收費快車道的建設不僅讓 NCDOT 幾乎沒有空間在日後增加額外的免費車道，而且還會讓增加免費車道會讓駕駛員不願意使用收費車道，從而減少特許經營者的收入。而該州必須在收入不足的情況下向公司支付罰款這一事實，讓該州對增加免費車道有了很強的抵制。這種論點只有在你認為增加免費車道實際上會減少擁堵，而不是成為之前討論的誘發需求現象的受害者的情況下才有效。

關於收入流向海外的擔憂

許多反對者，就像在美國其他涉及像 Cintra 這樣的外國公司的基礎設施 P3 中一樣，對從美國收費者那裡收取的收入流向海外提出了異議。他們聲稱，這筆錢應該重新投資於當地經濟。然而，即使外國公司在管理專案，大部分通行費收入實際上仍然會留在美國，以向美國投資者支付股息的形式，向當地建築和運營工人支付工資，以及向當地裝置供應商和分包商支付款項。只有少部分通行費收入將作為利潤歸西班牙的 Cintra 所有。

收費快車道設計中的後勤問題

批評者對收費快車道目前的設計中有限的進出點提出了擔憂。收費快車道將只有兩個地點直接連線進出匝道。否則，收費快車道使用者將只有少數地點能夠進出免費車道。鄧肯認為，這將導致收費車道和免費車道上的交通都更加緩慢，因為從收費車道駛出的駕駛員將不得不穿過免費車道才能駛出高速公路。

“由於交通限制，存在許多後勤問題，包括：收費車道沒有直接通往地區醫院和急診室的出口，緊急疏散的解決方案未知，以及無法在發生事故時避開堵塞的車道，”梅克倫堡縣專員吉姆·帕克特堅持說。“大多數“收費車道沒有直接通往使用當前 I-77 出口建造的住宅區和零售中心的出口，”他補充說，並聲稱該專案未能實現規劃者旨在提供更便捷的高速公路通往新的活動中心的意圖。

討論問題

1. 收費快車道通行費是緩解這種情況下交通問題的最佳方法嗎？為什麼或為什麼不？

2. 為什麼 Widen I-77 等外部團體會反對對高速公路收費的計劃？

3. NCDOT 是否有理由將用於 I-77 專案的資金用於其他地方？機會成本過高了嗎？

4. 收費快車道的擬議收費過高還是過低？

5. 您是否預計 Widen I-77 與專案發起人之間的即將到來的審判會阻止任何進一步的專案完成？

補充閱讀

2010 年完整可行性研究

北卡羅來納州議會報告

梅克倫堡-尤尼昂大都市規劃組織常見問題解答

夏洛特地區交通規劃組織

引用的（主要和次要）文件的完整參考文獻（如有超連結，請新增超連結）

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梅克倫堡-聯合都市規劃組織和北卡羅來納州交通部。“I-77 熱線常見問題解答”。Cornelius.org。2015 年 9 月 29 日訪問。http://www.cornelius.org/DocumentCenter/Home/View/117

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