公私合營政策案例集/泰晤士河隧道
本案例研究回顧了泰晤士河潮汐隧道專案，它是 Shalini Avasarala、陳強和 Rian Williams 合作完成的。該案例集是喬治梅森大學研究生課程的產物，是公私合營政策課程的作業，在 Jonathan Gifford 博士 的領導下完成。它探討了案例要素，例如關鍵參與者、事件時間線、風險、財務和機構結構、政策問題和要點。
泰晤士河潮汐隧道是一個 PPP 專案，將建造一條長 25 公里（16 英里）的汙水隧道，位於泰晤士河的潮汐區下方。[1] 這個專案之所以獨特，是因為它被認為是“歐洲任何城市正在進行的最大基礎設施專案之一”，耗資 42 億英鎊。[2] 該隧道的建設於 2016 年正式開始。
該隧道是泰晤士河改善計劃的一部分，被稱為泰晤士河潮汐方案。該方案旨在解決泰晤士河水質惡化的擔憂，這是由於倫敦維多利亞時代汙水系統的運作造成的，該系統設計並建於 19 世紀中葉。這個汙水系統在降雨和汙水超過容量時具有安全裝置，使用合流式溢流（CSOs）將多餘的水排放到泰晤士河中，而不是迴流並從房屋和城市街道的原始入口處流出。然而，未經處理的汙水會汙染泰晤士河並構成公共健康風險，因為倫敦人口密度的增加以及頻繁的大雨事件導致汙水系統溢流的增加。除了由此造成的國內公共健康問題外，歐盟委員會還認定，英國允許未經處理的汙水流入泰晤士河的制度違反了歐盟的城市廢水處理指令，對解決問題的施加了政治壓力。[3]
泰晤士水務公司是一傢俬人水務公司，也是倫敦的供水商，該公司一直是“制定[解決方案專案]的中心參與者”，透過研究和多輪協商確定了泰晤士河潮汐隧道（TTT 或“超級下水道”）將是增加汙水處理能力和減少溢流的最佳解決方案。[3] 巴扎爾杰特隧道有限公司（巴扎爾杰特）是一家專門為該專案成立的公司，負責為該隧道提供資金、建設和運營，因為泰晤士水務公司的財務狀況使其無法在不影響其信譽評級的情況下進行或運營該專案。[1]
儘管該隧道最初估計和確認的預期完工日期為 2024 年，但與 COVID-19 相關的延誤將完工日期推遲到 2025 年初。人們對該專案的擔憂包括其成本、必要性、該隧道是否是最佳解決方案方法，以及考慮到該專案的範圍和長度，潛在的倫敦社群和公共空間的干擾是否合理或可以避免。
泰晤士水務有限公司
一家大型私人公用事業公司，負責大倫敦、泰晤士河谷、格洛斯特郡、薩里郡、威爾特郡北部以及英國其他地區的公共供水和廢水處理。泰晤士水務公司是英國最大的廢水和水務公司，並授予巴扎爾杰特隧道有限公司建設潮汐隧道的合同。
泰晤士水務使用者
泰晤士水務使用者將透過他們的汙水費為這條隧道付費。倫敦及倫敦以外的客戶將看到他們的賬單在 2020 年增加約 80 英鎊。
泰晤士河潮汐隧道有限公司
該公司擁有該隧道本身，專門為該專案而成立。
巴扎爾杰特隧道有限公司
巴扎爾杰特隧道有限公司擁有泰晤士河潮汐隧道有限公司，並擔任“基礎設施提供商”。
政府
政府在此的角色是在施工過程中出現任何意外或不可預見的風險或成本的情況下提供財務擔保。財政部沒有提供基礎資金。
英國水務監管局
也稱為水務監管局。英國水務監管局負責對威爾士和英格蘭的私營水務和汙水處理進行經濟監管。
Amber Infrastructure
專案投資者。
Dalmore Capital
專案投資者。
DIF
專案投資者。
安聯
專案投資者。
泰晤士河潮汐隧道的歷史可以追溯到 1859 年至 1875 年的原始汙水隧道的建設開始和完成，因為老化的倫敦汙水系統基礎設施需要更新才能更好地服務現代社群。
1991 年，歐盟城市廢水處理指令獲得透過，並要求在 2000 年之前實現合規。由於倫敦汙水系統的 CSOs 由於向河流排放未經處理的汙水而未達到指令的要求，英國政府和泰晤士水務公司尋求解決方案。泰晤士戰略研究於 2001 年開始，並在 2005 年發表，建議改進，例如，“升級倫敦的五個潮汐汙水處理廠……建造李隧道以避免最嚴重的 CSO……[以及] 泰晤士河潮汐隧道”。[2] 英國政府在 2007 年公開支援泰晤士河潮汐隧道作為“首選解決方案”。[1] 這與歐盟關於歐盟指令合規性的後續行動相吻合：歐盟委員會在 2006 年通知英國，對其未經處理的汙水流入河流表示不滿，然後在 2010 年“啟動了執行行動”，並在 2012 年透過歐洲聯盟法院正式確認，英國違反了指令，並有遭受罰款和罰款的風險，直到實現合規。[1]
在推進現在提出的泰晤士河潮汐隧道解決方案的國內事務中，協商階段始於 2010 年。不同的協商階段針對不同的目標方法。第一階段旨在向公眾宣傳問題、考慮的解決方案以及泰晤士河潮汐隧道計劃的原因。還討論了潛在的路線和挖掘地點，舉行了問答環節，並接受了利益相關者和受影響方的建議和提交意見。第二階段始於 2011 年後期，持續到 2012 年，針對入圍路線和工作場所區域的當地社群和受影響人口進行反饋和回應。協商中獲得的反饋用於完善泰晤士河潮汐隧道計劃。
在 2015 年，確定並宣佈了承包商和投資者，到 2015 年 11 月 3 日，英國水務監管局將合同和經營許可證授予巴扎爾杰特，英國水務監管局是“主要專案評估者”，作為一個監管機構，“管理”泰晤士水務公司和巴扎爾杰特的“許可證和關稅談判”。[2] [3] 從那時起，巴扎爾杰特將成為基礎設施提供商，並將“提供資金、監督交付並運營[泰晤士河潮汐隧道]”。[1]
李隧道——該隧道於 2010 年簽約，並於同年開始建設，被認為是泰晤士河潮汐方案（泰晤士河潮汐隧道是其中的一部分）的第一步，作為“第一階段工程”和“深層儲存和輸送隧道”，——於 2016 年 1 月竣工。[4] [3] 然後，泰晤士河潮汐隧道建設也於 2016 年開始。該隧道的完工日期最初估計為 2024 年，但在 2020 年，與 COVID-19 大流行相關的延誤導致成本增加 2.33 億英鎊，並將完工日期推遲到 2025 年初。
| 年份 | 事件 |
|---|---|
| 1859 - 1875 | 倫敦汙水系統設計和建造 |
| 1991 | 歐盟城市廢水處理指令透過 |
| 2000 | 預計達到歐盟指令合規日期 |
| 2001 | 開展泰晤士河潮汐戰略研究，以確定 CSOs 的問題和解決方案 |
| 2005 | 泰晤士河潮汐戰略研究報告發表，其中包含解決方案選項和目標；建議使用 TTT；歐盟委員會與英國政府聯絡，投訴汙水排放到泰晤士河 |
| 2006 | 歐盟委員會發布有理意見，認為英國未遵守歐盟指令 |
| 2007 | 英國政府宣佈支援 TTT 作為首選解決方案 |
| 2009 | 歐洲委員會因英國未遵守歐盟指令而起訴英國 |
| 2010 | 李隧道承包專案已授予並開始建設；潛在泰晤士河隧道路線和開挖及隧道施工場地的諮詢工作開始；歐盟委員會啟動執法行動。 |
| 2011 | 第一次諮詢於 1 月結束；倫敦人口普查報告顯示有 810 萬居民。 |
| 2011 年 3 月 - 8 月 | 關於場址、技術和解決方案方法的替代方案的“中期參與”諮詢。向公眾開放意見徵集；進行公眾教育和問答環節，以最終確定路線和場址。 |
| 2011 年 11 月 - 2012 年 2 月 | 第二輪有針對性的諮詢——諮詢當地社群、企業主和土地所有者關於專案的影響，並徵求其反饋和回應。 |
| 2012 | 歐盟法院確認 CSO 不符合規定，但未處以罰款；最終的公眾諮詢意見徵集和專案流程完善工作於 10 月結束。 |
| 2013 | 最終的建設計劃（開發同意申請）於 2 月提交；開發同意申請獲得批准，相關檔案於 3 月公開；對私人公司的採購流程開始。 |
| 2014 | 泰晤士水務公司客戶賬單開始逐步上漲，以籌集專案資金。 |
| 2015 | 承包商公佈；投資者確認；Ofwat 向巴扎爾熱特隧道有限公司授予許可證。 |
| 2016 | 李隧道完工並開放；泰晤士河泰晤士河隧道建設開始。 |
| 2018 | 隧道掘進機 (TBM) 開始在泰晤士河泰晤士河隧道施工。 |
| 2020 | COVID-19 大流行導致工程停工；官方宣佈完工時間推遲到 2025 年。 |
以上地圖顯示了泰晤士河泰晤士河隧道的擬議路線和施工場地。在建設開始之前，路線和場地經過諮詢程式和最終完善的專案計劃得到確認並保留下來。
該專案的預計成本為 42 億英鎊，不包括 COVID-19 大流行帶來的額外成本，將由泰晤士水務公司的商業和住宅客戶透過提高汙水賬單來支付。對於像這樣的大型專案，融資成本佔總成本的很大一部分，因為消費者將在未來幾十年內支付投資資本的利息。因此，政府認為需要一個單獨的金融方案來支援並以合理成本獲得資金。這裡的挑戰和風險是政府能否設計出一個具有吸引力的支援方案，以鼓勵私營部門對該專案進行競爭性投標。這種風險轉移到公共部門需要妥善管理。這裡的問題在於，政府對投資者提供任何財務支援都會降低他們對某些風險的承受能力，從而降低他們管理這些風險的積極性。因此，更有可能發生這些風險。
在泰晤士河泰晤士河隧道的例子中，任何導致成本增加的已實現風險都將轉嫁給消費者。該專案的最初成本估計為 17 億英鎊。從那時起，估計成本已接近 42 億英鎊。泰晤士水務公司估計，該專案最終成本很可能或多或少會達到 42 億英鎊。泰晤士水務公司的客戶將在專案完工後支付執行成本。因此，Ofwat 和政府必須確保對所有成本要素施加較小的壓力，以便客戶不必為這條隧道支付過高的費用。
泰晤士水務公司可能有一種動機，讓 Ofwat 在規劃階段花費比必要更多的費用，因為泰晤士水務公司會獲得 Ofwat 批准的投資回報 (ROI)。規劃風險的嚴重程度和控制其的能力取決於圍繞該專案的政治敏感性、規劃流程以及泰晤士水務公司完成的規劃質量。
另一個潛在風險是，完工後的隧道沒有按計劃執行，因此沒有實現規劃階段設定的具體目標或效益。這可能導致政府被處以罰款，並且根據具體情況，泰晤士水務公司或巴扎爾熱特隧道有限公司可能面臨財務後果。
需要考慮的其他一些風險包括可能對周圍環境造成破壞的自然災害，從而延遲專案並增加額外成本。但是，上述政府支援方案可以為該專案投保這些遙遠的風險，如果發生這種風險，納稅人或在這種情況下是消費者將承擔所有成本。
合同型別為設計、建造和維護合同。一家新成立的公司巴扎爾熱特隧道有限公司 (BTL，以泰晤士河為交易名稱) 是其設計、建造、除錯和維護泰晤士河泰晤士河隧道 (“TTT”) 的許可基礎設施提供商 (IP)。[2] 該特殊目的實體 (SPV) 由四家股東組成：保險公司安聯；獨立基金管理公司 Dalmore Capital Limited；全球基礎設施基金 INPP 與保險公司瑞士再保險 (由 Amber Infrastructure 管理和提供諮詢)；以及獨立基金管理公司 DIF。泰晤士河將主要工程合同授予了三家承包商，每家承包商負責設計和建造三條隧道段中的一條。
| 合同 | 財團/承包商 | 價值 |
|---|---|---|
| 西隧道部分 | BMB 合資企業：Bam Nuttall Ltd、Morgan Sindall Plc、Balfour Beatty Group Ltd | 4.21 億英鎊 |
| 中央隧道部分 | FLO 合資企業：Ferrovial Agroman UK Ltd、Laing O’Rourke Construction Ltd | 7.41 億英鎊 |
| 東隧道部分 | CVB 合資企業：Costain Ltd、Vinci Construction Grands Projets、Bachy Soletanche Ltd | 6.05 億英鎊 |
同時，系統集成合同已授予基礎設施支援服務提供商 Amey OWR Ltd.，該公司將負責為泰晤士河泰晤士河隧道系統提供過程控制、通訊裝置和軟體系統，用於操作、維護和報告。承包商是透過泰晤士水務公司進行的獨立且極具競爭力的招標流程選定的。
2015 年 7 月，在財務結算時，泰晤士河泰晤士河隧道專案的成本估計為 42 億英鎊（按 2011 年價格計算），成本為 42 億英鎊或更低的機率為 80%。[6] 在整個 42 億英鎊成本中，11 億英鎊將是泰晤士水務公司 (TWUL) 的支出（按 2014/2015 年價格計算），31.44 億英鎊（按 2014/2015 年價格計算）監管基準成本將是 IP (“泰晤士河”) 的支出。此基準成本是根據管理層對包括以下內容在內的成本進行的詳細評估計算得出的：[5]
- 18.55 億英鎊的直接工程（主要工程承包商、系統整合商和全專案）
- 6.69 億英鎊的間接成本（資源、保險、設施、IT）
- 5.26 億英鎊的意外開支
| 支出 | 按 2014/2015 年價格計算的成本 |
|---|---|
| 西隧道部分 | 4.21 億英鎊 |
| 中央隧道部分 | 7.41 億英鎊 |
| 東隧道部分 | 6.05 億英鎊 |
| 系統整合商 | 2500 萬英鎊 |
| 全專案 | 6300 萬英鎊 |
| 間接費用 | 6.69 億英鎊 |
| 移交和驗收期 | 9400 萬英鎊 |
| 意外開支 | 5.26 億英鎊 |
三個建築合同的總價值為 16.76 億英鎊，這筆費用是主要工程成本的主要部分。由於 Covid-19，估計增加了 2.33 億英鎊，這增加了之前預測的成本。 [7]
| 年份 | 按 2014/2015 年價格計算的成本 |
|---|---|
| 2016 | 2.38 億英鎊 |
| 2017 | 3.9 億英鎊 |
| 2018 | 5.19 億英鎊 |
| 2019 | 5.31 億英鎊 |
| 2020 | 4.97 億英鎊 |
| 2021 | 4.07 億英鎊 |
| 2022 | 2.66 億英鎊 |
| 2023 | 1.17 億英鎊 |
| 2024 | 8300 萬英鎊 |
| 2025 | 3800 萬英鎊 |
| 2026 | 3000 萬英鎊 |
| 2027 | 2800 萬英鎊 |
TWUL 負責的財務來源佔成本的 24%，泰晤士河需要提供專案成本的 76%。TTT 專案的財務結構如下。
對於泰晤士河負責的大部分，公司股東已承諾 13 億英鎊，並透過迴圈信貸額度 (RCF) 承諾了另外 10 億英鎊。 [5] 此外，該專案已從歐洲投資銀行獲得了 35 年期 7 億英鎊的貸款，併發行總計 3.5 億英鎊的債券。[5] 泰晤士河的每個投資者所佔的融資比例為：安聯 (34.26%)、琥珀 (21.32%)、達爾莫 (33.76%) 和 DIF (10.66%)。 [span>5]
專案實施期間的收入（效益）包括：[5]
- 從泰晤士水務公司廢水客戶那裡收取的與 RPI 掛鉤的收入，在 2030 年之前保持固定的實際 WACC。水費平均每年將增加約 20-25 英鎊，並將應用於 TWUL 的 1380 萬汙水客戶。 [8] 客戶 2015 年賬單中已包含 7 英鎊的附加費，用於支付泰晤士水務公司發生的專案成本。 [8] 附加費將隨著隧道的建造而逐步增加。 [2]
- 到位了廣泛的保險計劃
- 該專案獲得了英國政府提供的價值 1800 萬英鎊的支援方案。此方案包含六份核心合同檔案，旨在為隧道專案提供支援，以應對可能發生的極低可能性但影響巨大的風險，而這些風險對於私營部門來說成本過高或無法承擔。[8] 這六份核心合同檔案分別是：補充補償協議、市場中斷設施、或有股權支援協議、中止協議、特別管理要約協議以及股東直接協議。
隨著英國水行業立法近期發生變化，泰晤士水隧道專案是英國政府首個被指定為大型水利專案的專案，該專案將由一家新公司泰晤士水公司負責實施。泰晤士水公司作為一家受監管的公用事業公司，其業務是設計、建造、除錯和維護泰晤士水隧道，這是一項簡單的資產，設計使用壽命為 120 年。在交付基礎設施和服務的過程中，涉及多個政府部門、私營實體和組織。交付模式如以下框架所示，並提供每個實體在實施該專案中的職責以及專案中各實體之間的關係：[5]
OFWAT：水務監管局，是一個非部級政府部門。它負責對英國私營水務和汙水處理行業進行經濟監管。在這個泰晤士水隧道專案中，它向泰晤士水公司頒發了許可證，以規範該基礎設施提供商。許可證規定了泰晤士水公司主要職責、其他義務以及 2030 年之前其收入的構成要素。
TWUL：泰晤士水務有限公司，簡稱泰晤士水，是一家大型私營公用事業公司，負責大倫敦地區、盧頓、泰晤士河谷、薩里、格洛斯特郡、北威爾特郡、肯特郡遠西部以及英格蘭其他一些地區的公共供水和廢水處理。它是泰晤士水隧道專案的贊助商。泰晤士水公司和泰晤士水隧道公司在施工和運營階段的工作分配將分別由介面協議和運營維護協議規定。此外，根據收入協議，泰晤士水公司將從其廢水使用者處收取泰晤士水隧道公司根據其許可證獲得的收入。
CH2M：作為專案的專案經理，它從泰晤士水隧道公司承接專案管理合同 (PMC)，後者為客戶。
保險公司：專案和智慧財產權使用了多家保險公司提供的保險政策。泰晤士水隧道公司已經採購了一套符合市場最佳實踐的綜合保險政策。此外，泰晤士水隧道公司還從 DEFRA 採購了或有支援方案，DEFRA 作為最後手段的保險公司，為保險市場無法有效承保的極端風險提供保險（參見政府支援方案）。
貸款人：在這個專案中，多家貸款人提供資金和投資，以幫助智慧財產權實施專案，包括安聯保險公司、達爾摩資本有限公司、安珀基礎設施和 DIF。
主要工程承包商：包括三個合資企業 (JV)，負責設計和建造隧道的三個部分。與將交付大部分隧道的三個財團的商業關係將透過 NEC3 合同進行管理。最後，泰晤士水隧道公司、三個主要工程承包商、系統整合商和泰晤士水公司之間建立了聯盟，旨在確保所有交付利益相關者之間的合作。這種關係由聯盟協議進行規範。
DEFRA：環境、食品和農村事務部，是負責英國環境保護、食品生產和標準、農業、漁業和農村社群的政府部門。在這個專案中，它將為智慧財產權提供政府支援方案（例如，涵蓋保險市場準備提供的金額以上可保事件的損失，為彌補成本超支而提供資金，否則在成本超支超過“閾值產出”和 5 億英鎊的承諾流動資金的情況下必須中止專案） 。
基礎設施提供商 (IP)：新成立的特殊目的實體 (SPV)，即泰晤士水隧道公司，負責專案的整體設計、建造和維護。它在專案實施過程中與所有六個機構都有直接互動。它承擔了專案交付的大部分風險和責任。
該專案的政策問題和一般批評通常源於以下問題：專案範圍和施工可能導致的干擾；專案的成本和融資；以及與其他解決方案相比，該專案的實用性。泰晤士水隧道是一個大型長期專案，預計將在為期 8 至 9 年的活躍專案期內對倫敦市民造成影響，然後旨在永久性地為倫敦服務，至少持續幾十年，甚至更長時間，因此自其早期提案階段以來就引發了大量審查和討論。
由於泰晤士水隧道旨在補充現有的倫敦汙水系統，因此隧道路線和長度穿越了城市很大一部分割槽域。這與專案的複雜性以及計劃的 24 小時工作制相結合，以確保專案按時完成，引起了人們對噪音汙染和施工影響財產價值和商業能力，以及降低工作地點附近地區生活質量的擔憂。反對泰晤士水隧道計劃的人還擔心施工車輛運輸材料和廢物造成的交通擁堵，以及因交通量增加和交通時間延長而導致的二氧化碳排放增加對生態環境的影響。這些問題在諮詢階段得到了解決，諮詢階段試圖教育公眾並考慮公眾意見，以更好地完善計劃並減少對周邊社群的未來影響。交通方面的批評得到了反駁，因為專案採用了在河流上使用水上駁船進行施工運輸。施工現場也以儘量減少噪音汙染的方式建造，尤其是在晚上。這些措施的效果可以進行爭論，但它們是巴扎爾熱特公司為減少負面影響而採取的對策。
泰晤士水隧道專案的原始成本在專案實施過程中不斷增加，並引發了人們對專案成本過高或浪費的批評。這些批評與專案結束時預算估計與實際成本不匹配的擔憂相一致，並與客戶透過水務費增加（從 2015 年開始，透過逐步增加的方式影響客戶賬單）為專案提供資金的擔憂有關，預計每個家庭每年增加 20-25 英鎊。[1] 英國政府政府支援方案 (GSP) 的納稅人支援也是一個潛在的批評點，因為公眾和反對者可能會認為，如果涉及的私營實體及其保險無法承擔與專案相關的成本和不確定性，則專案的成本和風險將由公民承擔。對此批評的回應是 GSP 中的要求，要求私營公司持有保險範圍，以確保 GSP 用於低機率但不可保險的高風險事件，並且相關各方相當確定 GSP 不會被使用。[1]
泰晤士水公司無法為專案提供資金、進行施工或運營也引發了批評，因為“泰晤士水公司的選擇，而不是外部環境，導致了其財務狀況”，使其不適合承擔該專案。[1] 雖然泰晤士水公司和巴扎爾熱特公司“在法律上和財務上是獨立的”，但它們密切合作和互動，“泰晤士水公司既是巴扎爾熱特公司的供應商，也是其客戶”，這可能作為對泰晤士水公司缺乏直接施工和運營隧道的批評的反駁，認為這些實體不熟悉或缺乏倫敦水基礎設施專業知識，不適合負責該專案。[3] 它沒有解決人們對這種結構的複雜性會模糊和複雜化責任和監督的批評——泰晤士水公司在專案中缺乏投資者的存在，同時又保留了招標施工合同的權利，這也引起了人們對泰晤士水公司缺乏動力或壓力，無法為專案尋求最具成本效益但高質量的選擇的擔憂。[1]
也有批評認為隧道方案的效率不如其他潛在方案。其他解決雨水和大量人口產生的汙水負擔現有的排水系統的方案側重於可持續的城市發展解決方案和可持續的排水解決方案 (SuDS)。減少和延緩進入排水系統的雨水徑流將提高排水系統的容量。它也對環境友好，因為 SuDS 規劃包括透過綠屋頂、綠牆等措施增加透水錶面，鼓勵開發商減少對綠地的鋪砌，以及設計與使用雨水箱相容的住宅。此外，根據 2010 年洪水和水管理法，SuDS 越來越受到英國政府的支援和推動，並被各個參與者納入和追求。[3] 然而，泰晤士水務公司及其支持者認為，減少降雨量對溢流的補充並不能解決人口快速增長超過排水系統容量的問題。
從一開始，該專案就存在爭議。關於成本、工期、干擾、是否這是倫敦和泰晤士水務公司客戶的最佳解決方案等問題，一直存在爭議。當客戶發現他們將透過增加水費來支付隧道的大量成本時，他們很生氣。
住在擬建地點附近或沿線的人對施工帶來的噪音、干擾和空間損失感到擔憂。為了解決這些擔憂，泰晤士水務公司制定了“施工規範”，概述了他們將如何努力將對該地區公眾的影響降至最低，並讓公眾知道他們將在所有工地上遵守這些標準。
有些人更傾向於選擇另一種方案，而不是隧道。該方案是在倫敦街頭下方挖掘城市排水系統。這是更可持續的選擇；然而，它的成本是隧道的三倍。
TTT 專案並非典型的 PPP 專案。贊助商 TWUL，而不是公共組織，是一傢俬人公用事業公司，負責公共供水和廢水處理。根據公共要求，TWUL 同意投資 14 億英鎊用於李隧道（與 TTT 類似，是泰晤士潮汐通道計劃的一部分）的準備工作和建設。然而，TWUL 無法獨自承擔全部成本。因此，它著手設計了一種全新的方式來交付一個重大專案。2013 年《洪水水管理法》的頒佈，允許公用事業公司將新的基礎設施招標給第三方融資機構。TWUL 對一家獨立的基礎設施提供商 (IP) 進行招標，該提供商擁有來自監管機構 Ofwat 的自身許可證，以承擔其餘工作（在本例中，泰晤士潮汐通道中標）。[9]
提高水費以償還這筆巨大的資本成本可能會引發公眾的強烈反對。如前所述，客戶的 2015 年水費中已經包含 7 英鎊的附加費，用於支付 TWUL 產生的專案成本。[8] 客戶已經為他們還沒有看到的東西付費了。此外，據估計，專案完工後，年度水費將增加到大約每年 20-25 英鎊（增加 6%，目前英國全國水費和汙水費為每年 396.60 英鎊）。人們可能不願意為在日常生活中無法察覺的服務（例如環境成本節約）支付額外的費用。
然而，如本研究前面所述，倫敦的汙水系統可以追溯到維多利亞時代。泰晤士潮汐通道將提供一個更有效的系統，同時保護泰晤士河。一旦隧道全面投入運營，它將攔截流入泰晤士河的 95% 的汙水，並將捕獲長時間沒有降雨後積聚的危險碎片和沉積物。該隧道還將防止汙水溢位。然而，最重要的是，泰晤士潮汐通道將使泰晤士河變得更清潔。
此外，該專案還帶來了額外的經濟效益。該專案創造了 4000 多個就業崗位，預計未來幾年將創造更多就業崗位。因此，該專案為倫敦人民和整個英格蘭地區帶來了多方面的益處。
關於討論點
1) 關於泰晤士水務公司客戶“承擔賬單”的政策問題，人們對這個問題有哪些不同的觀點？人們對該決定的批評或支援是什麼？存在哪些替代方案，或者為什麼這是為專案融資的合法方法？
2) 關於泰晤士水務公司因財務狀況而無法直接實施該專案的批評，泰晤士水務公司在該專案中所起的作用是存在問題還是不可避免？
Nathan Zhivov。“泰晤士潮汐通道：基礎設施交付的混合模式。”討論檔案（國際運輸論壇）（2018 年）：0_1-34。印刷版。
Loftus，Alex 和 Hug March。“整合什麼和為誰？金融化與泰晤士潮汐通道。”城市研究（愛丁堡，蘇格蘭）56.11（2019 年）：2280-2296。網路。
- ↑ a b c d e f g h i Nathan Zhivov。“泰晤士潮汐通道：基礎設施交付的混合模式。”討論檔案（國際運輸論壇）（2018 年）：0_1-34。印刷版。
- ↑ a b c d e Loftus，Alex 和 Hug March。“整合什麼和為誰？金融化與泰晤士潮汐通道。”城市研究（愛丁堡，蘇格蘭）56.11（2019 年）：2280-2296。網路。
- ↑ a b c d e f Grafe，Fritz-Julius 和 Hanna Hilbrandt。“金融化的時態：泰晤士潮汐通道中的基礎設施、統治和開放。”城市（倫敦，英格蘭）23.4-5（2019 年）：606-618。網路。
- ↑ “三國爭奪 3.75 億英鎊泰晤士潮汐通道專案。”《合同雜誌》（薩頓）217（2008 年）：n. pag。印刷版。
- ↑ a b c d e f g h i 泰晤士潮汐通道，2017 年。2017 年 1 月泰晤士潮汐通道投資者演示。
- ↑ TTTP-reason-notice-ldmsig，不詳。
- ↑ “泰晤士潮汐通道汙水處理系統延遲 9 個月。”《建築索引》，https://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/tideway-sewer-hits-nine-month-delay。2021 年 9 月 9 日訪問。
- ↑ a b c d DEFRA，2015 年。DEFRA 泰晤士潮汐通道的成本效益 2015 年更新 11。
- ↑ Whiteaker，J.，2018 年。新模式：泰晤士潮汐通道[WWW 文件]。 https://ijglobal.com/articles/135593/a-new-model-thames-tideway-tunnel。2021 年 9 月 26 日訪問。
10.“新冠疫情使泰晤士潮汐通道成本增加 2.33 億英鎊，宣佈延遲 9 個月。”《新土木工程師》，https://www.newcivilengineer.com/latest/covid-19-pushes-tideway-costs-up-by-233m-as-nine-month-delay-announced-25-08-2020/。2021 年 9 月 9 日訪問。
11. De Pascali，Paola。“CARNWATH 路：Paola De Pascali 會見了泰晤士潮汐通道西段交付經理 Ben Green 和隧道經理 Ivor Thomas，他們分別是巴姆紐塔爾、摩根辛達爾和巴福特比蒂合資企業的隧道經理，該合資企業正在努力應對泰晤士潮汐通道專案 Carnwath 路工地的狹小空間作業挑戰。”《隧道與隧道國際》（2018 年）：23-。印刷版。
12. Eleanor Harvey 等。“基於行為者的沉浸式健康與安全培訓的應用：來自泰晤士潮汐通道大型專案的經驗教訓。”（2019 年）：n. pag。印刷版。
13.“探索路線。”《泰晤士潮汐通道》，https://tideway.london/locations/?context=explore。2021 年 9 月 9 日訪問。
14.“探索時間線。”《泰晤士潮汐通道》，https://www.tideway.london/the-tunnel/timeline/。2021 年 9 月 9 日訪問。
15.“倫敦 42 億英鎊‘超級汙水處理系統’獲得批准”。泰晤士潮汐通道論壇。2015 年 11 月 3 日。存檔於原始網站，存檔日期 2015 年 11 月 17 日。檢索日期 2015 年 11 月 15 日。
16.“倫敦‘超級汙水處理系統’獲得批准”。BBC，https://www.bbc.com/news/uk-england-london-29175607。2021 年 9 月 9 日訪問。
17.“倫敦人每年將支付 25 英鎊用於泰晤士河清理”。《建築索引》，https://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/londoners-to-pay-25-a-year-for-thames-clean-up。2021 年 9 月 9 日訪問。
18. 馬修·比爾德和林賽·沃特林（2012年10月16日）。“超級下水道隧道將迫使數百人搬遷”。《倫敦晚報》。https://www.standard.co.uk/news/london/supersewer-tunneling-set-to-force-hundreds-from-their-homes-8213009.html。檢索於2013年3月23日。
19. “南華克區議會對‘超級下水道’提出法律挑戰。”英國廣播公司，https://www.bbc.com/news/uk-england-london-29838239。訪問於2021年9月9日。
20. “泰晤士河潮汐隧道：對價值觀的潛在風險的早期評估。”國家審計署，https://www.nao.org.uk/wp-content/uploads/2015/06/Thames-tideway-tunnel-early-review-of-potenial-risks-to-value-for-money.pdf。訪問於2021年9月20日。
21. “泰晤士河潮汐隧道獲得批准。”《海洋汙染公報》87.1-2 (2014): 6–6. 印刷版。
22. 托馬斯，G.B和D.克勞福德。“倫敦潮汐隧道：解決倫敦維多利亞時代的混合制汙水溢流問題。”《水科學與技術》63.1 (2011): 80–87. 網路版。]
23. “潮汐隧道負責人回應‘超級下水道’的批評”。水務簡報網。2012年12月17日。存檔於原網站於2016年2月18日。檢索於2013年3月23日。
24. “關於我們”。英國水務監管機構。 https://www.ofwat.gov.uk/about-us/who-we-are/。檢索於2021年2月19日。
25. “為什麼倫敦需要泰晤士河隧道？” (PDF). 泰晤士水務公司。2011年7月。存檔於原網站 (PDF) 於2014年1月16日。檢索於2013年3月23日。