交通部署案例集/2014/公交車無障礙
本文探討了美國公交車無障礙的整個生命週期。具體而言，它著眼於從 20 世紀中葉至今對輪椅等輔助移動工具的適應。它包括無障礙技術的描述和歷史、影響這些技術的法規，以及對公交車上的輪椅升降機和坡道的實施分析。
由於需要適應美國不斷增長的殘疾人口，以及需要遵守殘疾法規，公交車上的無障礙技術一直在進步。創新包括公交車升降機、坡道、氣動懸掛（“跪式”公交車），以及在較小程度上，將公交車地板降低而將公交車站高度升高的通用設計理念。法規也影響了入口高度、優先座位、扶手、售票機、停車請求杆和標識。在選擇實施哪種移動技術時，需要考慮交通實體運營的環境、現有基礎設施和法規的性質。每項創新都有其優點和缺點。
《美國殘疾人法案》（ADA）將殘疾定義為“一種損害，它嚴重限制了個人從事一項或多項主要生活活動的能力，或有這種損害的歷史，或被視為有這種損害 [1]。”
輪椅是一種輔助移動工具，屬於任何型別的三輪或四輪工具，可在室內使用，專為有行動不便的人設計並使用 [2]。這些工具還包括代步車、平衡車和兒童推車。本報告將專門關注與在公交車上適應輪椅和其他輔助移動工具相關的技術。
一般來說，無障礙公交車在乘車時可以實現輕鬆的入口，包括足夠寬的門、足夠寬的內部通道，以及在乘坐期間為輪椅和其他輔助移動工具提供座位空間。此外，內部設施存在以確保移動工具在車輛行駛期間安全固定，目的地顯示器也經過設計以適應身體和視力障礙人士。
輪椅升降機（平臺升降機）是一種全動力裝置，旨在抬起輪椅及其使用者，以便升高到臺階或其他垂直障礙物之上。該創新將現有的液壓升降機技術和公交車技術結合起來，創造了一種適合公交車入口尺寸的升降機，並且可以在公交車執行時進行存放。輪椅升降機也可以安裝在住宅或商業場所，並且通常被新增到私人和公共車輛中，以滿足《美國殘疾人法案》規定的無障礙要求。如今，輪椅升降機必須配備扶手、防止輪椅或輔助移動工具在操作過程中從平臺上滑落的障礙物，以及在公交車行駛期間的儲存要求。
坡道是一個可移動的平臺，可用於將輔助移動工具推上車。坡道與升降機具有類似的規定，涉及尺寸、存放、移動、障礙物和表面，此外還要求坡度不超過 1:48。氣動懸掛公交車（“跪式”公交車）使用氣動可調節懸掛來降低整個公交車以接近地面。透過降低公交車，駕駛員為乘客創造了更短的（如果有的話）臺階，以便他們可以上車。在乘客上車後，公交車將被抬起，以便再次繼續行駛。
低地板公交車是指從地面到臺階的特定最低高度可以進入的公交車。低地板公交車至少在一個入口處沒有臺階，並且部分或全部內部通道也沒有臺階。
平臺級上車將公交車站抬高到與乘客進入公交車的同一水平，以便他們避免在乘車時跨過較大的（如果有的話）臺階。平臺級上車通常用於鐵路運輸和快速公交（BRT）服務。平臺級上車可以與其他公交車無障礙措施結合使用，以創造通用設計，惠及所有使用者。
縱觀歷史，社群的態度和建成環境中的物理障礙阻礙了殘疾人充分參與社會。隨著殘疾人口的增長，對獨立和平等權利的追求也隨之增長。在 20 世紀初，人類平均壽命只有 47 歲，而脊髓損傷者的存活率只有 10% [3]。兩次世界大戰造成了大量殘疾退伍軍人，而抗生素和其他藥物的進步使人們能夠從以前致命的意外事故和疾病中倖存下來。結果，有行動不便的人口數量相對於總人口而言有所增加，並且在今天仍在繼續增加。與無障礙相關的創新出現在 20 世紀中葉，因為需要在交通工具上適應健全人和殘疾人，並且在 20 世紀末，新的殘疾法規也應運而生。
儘管有立法要求提供便利，但殘疾人仍然面臨著在建成環境和社會環境中進行體育活動的障礙 [4]。殘疾人面臨的挑戰是缺乏靈活性，因為他們被認為是事後的想法 [5]。向郊區居住的趨勢加劇了這個問題，因為許多社群變得更加依賴汽車，而對公共交通的依賴減少了。汽車是行動的一大障礙，因為它們需要機動技能、智力技能和資本。對公共交通的需求下降和對汽車的需求增加改變了景觀，使依賴公共交通的人的公共交通服務惡化了 [5]。此外，殘疾人對街道設計問題和行動障礙很敏感 [6]。對於下肢活動受限的人來說，建成環境對行動不便的影響更大。
沃爾特·哈里斯·卡洛（1896-1958）是一位加拿大退伍軍人，他在 1947 年發明了無障礙公交車 [7]。他首先在 Nova Scotia 的 Pubnico 訂製了兩輛公交車，專門用於接送從二戰回國的退伍軍人和其他使用輪椅的人 [8]。公交車的後部設有一個液壓坡道，可以放下，使輪椅可以輕鬆地駛入 [8]。公交車中使用的輪椅是卡洛專門設計的，可以根據病人的需要進行調整。它們被固定在適當的位置，以最大程度地減少公交車行駛時的移動。後來，他獲得了通用汽車和福特的支援，開始批次生產輪椅巴士。
在法規出臺之前，交通運輸機構一直避免大規模實施無障礙技術。即使這項技術已經存在，有行動不便的殘疾人只佔市場的一小部分。殘疾人能夠克服障礙，但需要額外投入資源才能做到。雖然只佔邊緣群體，但許多有聲望的殘疾人呼籲在公共交通中增加無障礙設施，並取得了成功。1970年，美國癱瘓退伍軍人協會、國家截癱基金會和理查德·赫丁格起訴華盛頓都會區交通局，要求他們在華盛頓特區的新的地鐵系統設計中納入無障礙設施[9]。他們的勝利是無障礙公共交通鬥爭中的一個里程碑。
然而，關於無障礙要求的法規仍然不穩定。在 Lloyd v. Regional Transportation Authority, 548 F. 2d 1277 (1977) 一案中，美國第七巡迴上訴法院裁定，個人有權根據1973年《康復法》第504條提起訴訟，並且公共交通機構必須提供無障礙服務[9]。然而，在 Snowden v. Birmingham Jefferson County Transit Authority 一案中，美國上訴法院推翻了這一裁決，裁定當局只需要為除輪椅使用者以外的殘疾人提供無障礙服務[9]。
1970年，《城市大眾運輸法》成為法律，要求所有新生產的美國大眾運輸車輛配備輪椅升降機，但美國公共交通協會（APTA）推遲了20年的實施[9]。1983年，為爭取無障礙公共交通的美國殘疾人（ADAPT）組織成立，是一個基層的美國殘疾人權利組織，最初的目標是在公交車上安裝輪椅升降機。在整個20世紀80年代，他們爭取公交升降機的運動擴充套件到整個美國，並因封鎖公交車以引起人們對升降機需求的關注而聞名。APTA被迫保護那些無力安裝升降機的運營商，並聲稱升降機是地方事務[4]。
1990年的《美國殘疾人法案》（ADA）是一項民權法，禁止基於殘疾的歧視，並且該法規要求全國範圍內實現無障礙設施。ADA的第二條涵蓋公共交通服務，如城市公交和公共軌道交通，並且禁止所有地方和州級公共實體對殘疾人進行歧視[1]。公共交通管理機構不得歧視殘疾人，並且必須遵守新購車輛的無障礙要求。根據ADA規定，輔助行動裝置的寬度不得超過30英寸，長度不得超過48英寸（從地面以上2英寸處測量，Segway除外）。此外，如果乘客和輪椅的總重量超過600磅，則不提供服務。1990年8月26日或之後訂購的新公交車必須對殘疾人無障礙。
ADA是促進殘疾人融入更廣泛社會（無論是透過交通運輸還是其他方式）的努力中的一個重要里程碑。ADA為構建環境的改造制定了指南，旨在最大程度地提高所有人的參與度[4]。在ADA透過時，一個主要問題是如何改造公交車以適應輪椅。傳統的公交車有從地面通往乘客座椅水平的臺階。1990年至2000年間，美國殘疾人數量增加了25%，這是由於對殘疾定義的認識不斷提高以及總人口的增長導致的[10]。
如今，18-64歲殘疾人數量接近2000萬，65歲以上殘疾人數量接近1500萬[10]。近80%的人口現在活到65歲以上[2]。2010年，在3.039億平民人口中，約有5670萬人存在殘疾，約有3830萬人（12.6%）存在嚴重殘疾[11]。
越來越多的公交車採用低地板設計，並可以選擇性地安裝“跪式”氣動懸掛，以及電動或液壓伸縮式地板下坡道，為輔助行動裝置使用者和嬰兒車使用者提供水平通道。在此之前，這些輪椅使用者只能使用專門的輔助行動公交車。如果居住的社群僅依賴汽車交通，殘疾人往往面臨著孤立的風險。由於我們對殘疾人面臨的一些困難有了更多瞭解，我們已經通過了更便於無障礙設施的法規。ADA在全國範圍內實施統一的強制要求，確保無障礙設施，不受當地態度的影響。
2010年7月23日星期五，司法部長埃裡克·霍爾德簽署了最終法規，修訂了該部的ADA法規，包括其ADA無障礙設計標準。修正案包括規定，升降機和坡道的控制裝置應與車輛制動器、變速器或車門聯鎖，或應提供其他適當的機制或系統，以確保車輛在升降機未收起時不能移動。更新後的聯邦法規中還包括關於登車輔助裝置尺寸、收納、移動、障礙物和表面的附加規定。
ADA升降機和坡道配備的公交車是美國使用最廣泛的公交車，當然還有重塑的空間。通用設計在幫助有需要的人的同時也惠及其他人。通用設計的目的是透過使產品、通訊和構建環境更易於儘可能多的人使用來簡化生活，而無需額外的成本。公交車無障礙通用設計採用低地板公交車和高架平臺，以便輪椅可以像地鐵一樣駛入車輛[5]。. 這也有助於那些能夠行走但難以上下樓梯的人以及使用輔助行動裝置的人。低地板公交車的使用越來越多，但在美國，公交站臺地面抬高的比例並不高。
自動駕駛汽車也可能是解決殘疾人出行需求的一種方案。駕駛員的生理和心理能力不再是保障安全出行的因素，因為行動不便的乘客只需告訴車輛去哪裡即可[5]。無論解決方案是什麼，設計合理的構建環境都應該旨在減少或消除行動不便者面臨的無障礙問題，而不是加劇這些問題。
利用美國交通部聯邦交通管理局《國家交通概況和趨勢》（華盛頓，年度出版物）中的ADA交通公交車統計資料，我找到了1993-2011年ADA升降機和坡道配備的交通公交車數量。然後，我使用邏輯方程預測了特定年份的公交車數量
S(t)=K/[1+Exp(-b(t-t0)]
其中
| S(t) | ADA升降機和坡道配備的公交車數量 |
| t | 以年為單位的時間 |
| t0 | 是拐點時間 |
| K | ADA配備公交車的飽和度 |
| 迴歸結果 |
|---|
| K = 78000 |
| b = 0.22866 |
| t0 = 1995.748 |
| 調整後的R平方 = 0.977364 |
S 曲線對資料的預測非常好，R 平方值為 0.977。黑線代表增長開始放緩的拐點時間。不幸的是，在實施 ADA 之前找不到資料。
| 階段 | 時期 |
|---|---|
| 誕生階段 | 1970 - 1984 |
| 增長階段 | 1984 - 2001 |
| 成熟階段 | 2001 年至今 |
S 曲線用於識別出生、增長和成熟階段。上表顯示了美國配備 ADA 的公交車的近似生命週期階段。估計從 1984 年開始出現增長，並持續到 2001 年左右。雖然 ADA 直到 1990 年才實施，但它肯定加速了增長，即使增長階段開始於 1980 年代中期。從增長放緩到下降的轉折點 (t0) 大約在 1995 年。
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