運輸部署案例集/2014/國內航空公司

達美航空波音747

簡介

第一輛大陸鐵路列車在奧克蘭

國家鐵路

1869年，第一條橫貫大陸鐵路在美國開通，承諾將這個偉大國家的海岸線連線起來。這條鐵路的開通被認為是我們國家迄今為止最偉大的壯舉之一，它的建成標誌著一條鐵路的誕生，這條鐵路穿過這個國家大部分無人居住的部分，跨越了巨大的自然障礙，幾乎沒有希望導致未來的定居。為了克服鐵路公司面臨的高昂建設成本和低需求機率的挑戰，聯邦政府不得不對鐵路進行大量補貼，因此林肯總統和國會通過了1862年的太平洋鐵路法，為鐵路公司提供了政府債券和土地撥款。作為1862年太平洋鐵路法的一部分，最初的橫貫大陸鐵路公司被允許盈利（透過持續的補貼），免受激烈競爭的保護，並允許在很少的監督/監管下運營。由於這種安排和政府的遠見卓識，美國能夠促進其首條跨越2858公里的鐵路的建設，創造了一個統一的國家系統。藉助一個國家運輸系統，美國能夠在整個19世紀迅速發展，在此期間，圍繞鐵路的以前被認為是無人居住的土地開始出現發展，創造了需求和一個經濟上成功的鐵路系統。

美國航空公司DC-3

國內航空公司

在美國，我們的航空公司可以追溯到與鐵路類似的根源。它們是由先驅者和愛國者建立的，他們相信航空掌握著這個偉大國家未來發展的關鍵。隨著強大的國家航空網路的建立，我們國家將繼續在整個20世紀蓬勃發展。為了實現這個夢想，航空公司需要聯邦政府的初始補貼和保護，以便該行業能夠建立其經濟可行性。透過聯邦政府不同部門的行動，航空公司以不同的形式獲得了這些保護，持續了64年（從1914年到1978年）。當保護消失時，航空公司已經建立了一個國家網路，並且需求穩步增長，但仍然在適應自由市場方面面臨許多問題。然而，在放松管制幾年後，隨著航空公司開始適應新市場，國家航空系統的強度爆炸式增長，並開始以創紀錄的速度增長。透過這種爆炸式的增長，不可思議的事情發生了，這個國家以林肯總統無法想象的方式連線在一起，從聖路易斯到加州的橫貫大陸鐵路之旅僅需幾個小時即可完成，為這個國家在整個20世紀進一步發展創造了機會。

定義

根據韋氏詞典，航空公司是“擁有和運營許多飛機的企業，這些飛機用於將乘客和貨物運送到不同的地點。”

美國聯邦航空管理局提供多種選擇，可以在美國國內運營航班的航空公司。聯邦航空條例 (FAR) 第 121 部分允許航空公司註冊為國內運營航空公司，即任何預定的航空公司，運營的飛機為渦輪噴氣發動機 推進的飛機，或擁有 9 個以上乘客座位（不包括機組人員座位）的飛機，或有能力運載超過 7,500 磅的飛機。根據國內運營航空公司的規定，它們僅限於在美國任何機場之間運營航班。FAR 第 121 部分下的另一個選擇是註冊為旗艦航空公司，它遵循國內運營航空公司的相同標準，並額外具備在美國和美國以外地區之間以及美國以外地區之間進行飛行的能力。

歷史

誕生

美國的第一家航空公司是聖彼得堡-坦帕水上飛機線，該公司在佛羅里達州聖彼得堡和坦帕之間運營一條 18 英里的航線。當第一批乘客在 1914 年以 5 美元的價格購買機票時，儘管萊特兄弟在基蒂霍克僅僅 5 年前就實現了飛行，但沒有政府監督或監管。 聖彼得堡-坦帕航線開通四年後的 1918 年，第一條定期航班郵政服務開始運營，從紐約出發，前往費城，繼續前往華盛頓特區。透過這些最初的服務，郵局能夠向這個國家證明，郵局飛行員可以透過良好的天氣和惡劣的天氣來維持定期服務。這一概念驗證導致 1925 年凱利法案的透過，該法案批准了郵局航空郵件路線的私有化。 1926 年 2 月 15 日，隨著私人航空公司行業難以獲得發展，美國郵局開始提供 1925 年凱利法案授權的私人運營的航空郵件服務。 在航空郵件服務提供下，航空公司被支付溢價以在合同/定期航線上運輸郵件，通常與客運航線相結合。郵件費率由郵局大量補貼，以保持該運營對航空公司有利可圖。一年後，郵局已經提供了合同來建立國家網路。

雖然 1924 年《航空商務法》對航空公司實施了低級別的監管，但第一次試圖對該行業進行大規模監管是 1934 年的《航空郵件法》，該法案試圖要求在航空郵件航線上設定固定的乘客負荷並保護公共補貼免受利潤率上升的影響。不幸的是，該法案被認為是在倉促中頒佈的，並且被認為損害了發展全國一體化交通系統的能力。然而，由於 1934 年的《航空郵件法》，聯邦航空委員會成立了，並任命了其成員。聯邦航空委員會的任命為航空業的未來進行了長時間的深思熟慮的對話，在多次未能透過有效且持久的監管以及釋出多份報告之後，1938 年的《民用航空法》於 1938 年 1 月透過。

1938 年的《民用航空法》設立了一個獨立的監管機構，即民用航空委員會 (CAB)。CAB 由五名成員組成，他們被授權指定哪些航空公司被允許在哪些航線上運營，實際上賦予該委員會監管哪些航空公司被允許參與該系統的權力。一旦被允許進入該系統，航空公司也會受到 CAB 的嚴格監管，監管的方式包括停止運營航空公司、與其他批准的航空公司合併以及向乘客收取的價格。在這個體系下，CAB 將市場分割成一系列壟斷，小型/通勤航空公司在一個小型區域內獲得了壟斷地位，在那裡他們將乘客聚集到少數幾個大型樞紐。然後，CAB 會授權獨立的長途航空公司在樞紐之間移動乘客，他們在該系統的一部分擁有自己的壟斷地位。在這個體系下，航空公司由於其強制性的壟斷地位而保持了財務實力，而乘客則受到 CAB 設定的票價和定期服務的保護。每當一家航空公司開始出現財務困難甚至面臨潛在的破產時，CAB 就會允許它們與一家更健康的航空公司合併，以保持該系統的運營。

增長

在民航局 (CAB) 和 1938 年《民用航空法》的管控下，航空公司在長達四十多年的時間裡基本保持著相對穩定的市場運營模式。然而，行業技術方面出現了一些重要進展。在 20 世紀 20 年代和 30 年代，大多數航空公司使用的飛機是由小型工廠製造的，這些工廠一次只生產一架飛機，限制了技術進步的速度以及飛機的安全性和可靠性。第二次世界大戰改變了這一切，飛機制造商被迫採用大規模生產技術以滿足戰爭需求。戰爭期間大量的研發投入也加速了該行業的創新速度。到戰爭結束時，美國製造商已步入持續的技術進步和大規模生產的軌道，從而製造出比以往更大的、更快的、更安全的飛機，而且航程更遠。^[12]

雖然飛機制造商已經進入了一個快速創新和進步的新階段，但到 1978 年，許多人認為航空公司由於 CAB 的存在，仍然受困於 1938 年以來的舊體系。人們強烈要求解散 CAB 並對航空業進行放松管制。西南航空等航空公司的競爭進一步加劇了這種呼聲，西南航空透過保持在德克薩斯州內的運營來規避 CAB 的規定。因此，由於能夠在飛機上安裝更多座位，西南航空能夠提供低至 CAB 監管運營商一半價格的機票。貨物運營商也呼籲提供新的服務，例如聯邦快遞，該公司希望透過專用航空公司建立隔夜送貨服務。^[13] 1978 年《航空公司放松管制法》通過後，之前受 CAB 嚴格監管而苦苦掙扎的航空公司難以維持償付能力，許多航空公司宣佈破產，有些甚至多次破產。這表明，監管在航空公司發展初期起到保護作用，並透過提供可預測的票價促使其取得成功。^[14]

在行業放松管制後的這段轉型時期，乘客面對的票價與之前 CAB 監管的航空公司相比變化不大，但機場之間的服務卻有所增加。隨著服務水平的提高，更多機場擁有了更多城市之間的直飛航班，以及更多現有航線的航班頻率。一段時間後，航空公司開始難以維持增加的服務水平，並開始改變乘客票價/預訂策略。這些新策略之一是分級票價，即提前預訂可以享受更低的票價，而最後一分鐘的旅客則需要支付最高的票價。此外，航空公司開始採用計算機預訂系統，因為這可以最大程度地降低營銷和分銷成本。最終，航空公司進入了一個短期的市場效率較高、增長迅速和容易的時期。^[15]

成熟期

隨著市場不斷擴大，之前在小型/通勤規模運營的航空公司開始進軍長途航線，試圖為其所在地區的乘客提供直飛大型市場的服務，並穩定其盈利水平。由於小型/通勤航空公司的競爭對傳統長途航空公司造成很大沖擊，因此傳統長途航空公司做出了反應。傳統長途航空公司開始在其核心市場增加運力/噸公里運力並降低票價。最顯著的例子是美國航空對達拉斯-沃斯堡機場的保護，他們在那裡迫使三家新競爭對手中的兩家破產。最初，司法部試圖根據反壟斷法進行干預，但法院裁定，美國航空等航空公司在破產案件中不受反壟斷法的約束。到 20 世紀 90 年代，為了保護自己免受傳統航空公司的侵蝕，新興（擴張）運營商開始相互合併或與傳統航空公司合併，試圖與傳統航空公司的規模和市場操控能力相匹配。由於航空公司的大規模整合，出現了樞紐和輻條系統，乘客被引導到全國各地的主要樞紐機場進行更加“高效”的管理，這導致航班頻率降低，直飛航班減少。^[16] 這種趨勢一直持續到 21 世紀，最近發生的大型合併包括美國航空和全美航空、西南航空和艾爾特蘭航空，以及聯合航空和大陸航空。

定性分析

利用美國交通部的收入噸資料，我能夠找到 1954 年至 2013 年間客運和貨運航空的定期航班總收入噸英里，並將這些資料轉換為收入噸公里。1954 年至 1995 年的資料是美國交通統計局根據所有定期航班（包括國際航班和國內航班）的 10% 樣本估計的，該樣本僅記錄了主要、國家、大型地區和中型地區運營商的資料，而沒有包括小型或通勤航空運營商的資料，這些資料由 BTS 表格 41A 定義和收集。^[17][18] 為了修正 1954 年至 1995 年的資料以剔除國際航班，使用 1954 年國內收入英里/總收入英里的比率來修正所有 1954 年至 1995 年的資料。^[19] 美國交通統計局在 1996 年至 2013 年期間收集的資料來自所有運營商，包括小型和通勤航空運營商，樣本覆蓋率為 100% /來自全部總體，並按國內航班和國際航班分類。^[20] 1954 年至 2013 年的迴歸分析用於模擬以下邏輯方程：S(t)=K/[1+Exp(-b(t-t0)]

其中

S(t)	是美國國內航班收入噸公里
t	是時間
t0	是拐點時間
K	是國內航空公司飽和度

迴歸結果
K = 150000000
b = 0.100710927
t0 = 0.970150329
R 平方 = 0.970150329

維珍銀河對飛行演變的解讀

未來

由於我們當前的噴氣式飛機航空網路帶來的優勢已逐漸達到極限，因此隨著這個國家的發展速度放緩，我們必須展望未來。在未來幾年內，我們可能會發現一種全新的交通方式來往這個國家，因為航空業正接近其頂峰，這種方式將幫助我們推動國家進入 21 世紀的下一個發展階段。或者，我們可能會在航空領域取得新的進步，並繼續使用更先進的飛行器和技術來徹底改變現有體系。儘管最近發生了一些事故，但許多人相信太空旅行具有巨大的潛力。隨著太空旅行的興起，乘客進入高層大氣並在太空港之間移動，而不是在機場之間移動，美國目前已經擁有 17 個運營中的太空港。^[21] 行程時間僅為目前旅行時間的幾分之一。最引人注目的維珍銀河等早期“太空”航空公司承諾在幾個月內將遊客送入太空。這些早期公司無法提供縮短的行程時間或作為一種可行的交通方式，因為每次旅行都需要三天的準備時間；然而，它們確實有助於推動行業未來的創新。^[22] 當然，這引發了人們對國內航空旅行的未來潛力的質疑，因為存在如此高效的國際替代方案，再加上美國高速鐵路的持續增長，國內航空運輸可能很快就會變得過時，尤其是在短途航線上。