交通部署案例集/2014/美國城際巴士服務
在美國，城際巴士是指將乘客從一個城市運送到另一個城市的私人巴士。許多城際巴士公司，如灰狗巴士和Megabus，都是運營固定路線的公共承運人。這些固定路線上的巴士車票可供任何在適當時間支付適當費用的人購買。灰狗巴士和其他傳統巴士公司在其服務的每個城市都設有巴士總站。與歷史悠久的鐵路公司和航空公司不同，這些公司與其他交通運營商共同運營聯合車站，大多數傳統城際巴士公司通常運營自己的車站。傳統城際巴士基礎設施的高成本最近導致了行業創新，並催生了一種新的固定時間表城際巴士子型別，即路邊巴士。像Megabus和Boltbus這樣的路邊巴士公司摒棄了傳統的巴士旅行方式，透過讓乘客線上購買車票並在城市街道上直接登車來降低成本。城際巴士統計資料通常還包括包車，即由乘客團體專門租用的巴士，將他們運送到不同的城市或城市。包車從技術上講是城際巴士，但它們的命運與另一組變數相關聯，因為它們面臨著與定期服務巴士不同的挑戰。本概述不會深入討論這些問題（1）。
城際巴士的主要優勢是，它們可以在現有基礎設施（公共道路）上執行，唯一資本支出是採購巴士和建造任何認為必要的車站。城際巴士的另一個重大優勢是其極高的排程靈活性。如果需求需要額外容量，巴士可以很容易地新增到路線中；只需要一輛巴士和一名司機。同樣，也可以很容易地將巴士從一條表現不佳的路線轉移到需要它的路線。其他交通方式，例如火車，則缺乏這種靈活性，需要大量提前規劃和投資才能建立基礎設施來支援額外容量。另一方面，巴士公司可以在幾乎沒有財務風險的情況下嘗試未經測試的路線（2）。
城際巴士的主要市場多年來一直在變化。目標始終是高效連線不同的城市。傳統城際巴士公司長期以來習慣於將其路線沿線連線幾個大城市和小城市，其思路是，這將使他們能夠儘可能多地接載潛在乘客。許多新的服務，特別是路邊服務，幾乎完全專注於大型城市中心，並提供非直達或幾乎非直達服務，連線不同的城市。這創造了節省時間的優勢，已被證明有效地吸引了更多可能在舊秩序下對長途巴士旅行不感興趣的乘客。
城際巴士大約在1910年開始出現在美國交通領域（3）。在此之前，城際旅行的選擇極其有限。大多數長途城際旅行都是透過客運火車完成的。一些美國人擁有私家車，但當時他們絕對是少數。人們更普遍地使用以馬為基礎的交通系統，而這些系統固有地存在動物模式的速度和舒適性方面的劣勢。如果城市彼此相對靠近，步行甚至可能是某些旅行者選擇的旅行方式。由於大多數現有道路未鋪設，非鐵路交通方式的舒適度不如今天。
然而，當時的交通市場正在發展。汽車擁有者開始意識到，他們的車輛可以用來創造額外的家庭收入。在20世紀10年代初，吉普尼在幾個城市湧現，與有軌電車交通系統競爭。吉普尼只是司機作為公共承運人出售車內空間的汽車。吉普尼比有軌電車更靈活、速度更快，併為乘客提供定製服務。它們越來越受歡迎，直到幾年後被大規模監管出局。最早的城際巴士運營商是擁有汽車的企業家，他們看到了將吉普尼模式推向下一步的潛力，即提供更長的行程。灰狗巴士公司起源於1913年，當時埃裡克·威克曼開始用他的7座加長轎車將礦工和伐木工從明尼蘇達州希賓運送到艾麗斯（4）。
如前所述，城際巴士交通起源於吉普尼。這種模式或多或少是由擁有大型汽車的人發明的，他們駕駛乘客在不同的城市之間付費。在人口較少的地區，這些吉普尼司機通常為了爭奪少量固定的可用乘客而競爭，因此他們有強烈的動機降低價格以保持競爭力。例如，希賓到艾麗斯的路線最初於1915年定價為75美分，但競爭對手試圖出售50美分的路線，迫使最初的吉普尼運營商將其價格大幅降至40美分。很快變得很明顯，這場不斷升級的價格戰將導致兩家公司都完全喪失盈利能力，甚至可能導致它們破產並退出市場。在希賓，威克曼及其合夥人向競爭對手司機提供公司合夥人關係。司機合併運營，併為該路線制定了穩定的定價。在行業發展過程中，隨著供應商一次又一次地合併，試圖在交通運輸市場中獲得優勢，這種情況會發生無數次（4）。
合併頻繁地發生在城際巴士的歷史上，政府監管機構經常鼓勵這種合併，以監督服務。合併消除了政府方面的擔憂，即擁有太多公司會導致服務重複成本高昂，最終導致供應商破產，並降低乘客的旅行體驗。合併使巴士公司能夠建立遠達的路線網路，乘客可以使用一張車票進行旅行。到1920年代末，灰狗巴士擁有迄今為止最廣泛和最具競爭力的路線網路。另一個網路，即長途客運巴士系統，是作為同意協調和實施聯程票務的小型運營商網路而發展起來的。有了這些網路，巴士公司能夠更有效地與鐵路公司競爭，鐵路公司也擁有非常廣泛的城際網路，並提供聯程票務（4）。
在技術方面，轎車最終讓位於符合“巴士”一詞現代定義的車輛。1921年，安全客運公司（即將被灰狗巴士收購）從Fageol公司獲得了第一批真正的“巴士”（5）。第一批巴士按今天的標準來說相對較小，但隨後的技術進步導致車輛穩步擴大，並增加了舒適性設施。大多數車站建於1940年代和1950年代。巴士管理技術的進一步進步導致了路邊巴士服務的出現。路邊巴士公司使用網際網路處理票務和客戶服務，這大大降低了它們的成本，並使它們在許多城市環境中取得了巨大的成功。路邊巴士還利用了現代便利設施，例如WiFi和電源插座。
最初的市場利基主要是距離相對較近的城市對，例如明尼蘇達州北部的希賓和艾麗斯。由於汽車保有量低，巴士價格與火車票價格競爭激烈，所以存在一個相對龐大的客戶群體。功能增強無疑在這些早期市場的開發中發揮了作用；埃裡克·威克曼與其他幾位司機合作，更有效地為希賓-艾麗斯路線提供服務。然而，功能發現也發揮了作用，並且為了更好地滿足社群需求，路線得以新增，網路得以擴充套件，只要能夠盈利。1919年，威克曼及其同事為其新興的巴士網路添加了一條從希賓到杜魯斯的路線。隨著時間的推移，灰狗系統和其他系統的進一步擴充套件也發生了，並且許多合併使公司能夠擴大其網路並實現更高的盈利能力（4）。
政策在城際客運運營的早期發展中發揮了巨大作用。最早的城際運營基本上是非正式的吉普尼，基本上不受監管，並允許它們以市場決定的任何速度增長。然而，沒過多久，當權者就決定，政府處理這些新興客運公司的方式應該進行一些重大的政策改變。鐵路是這些考慮中的主要參與者，他們感覺到有競爭對手擁有他們認為是不公平的優勢，因此向各州請願，要求對客運公司施加規定。這些規定通常旨在解決安全問題，防止對道路造成損害，以及/或制定票價和路線標準，以確保城際客運公司在“公共利益”中行事。當時，城際客運被視為一種自然壟斷，需要仔細監管，以防止發生壟斷的負面影響。(3)。
全美各州在 1920 年代開始實施州級監管，到 1930 年，除特拉華州以外的所有州都對城際客運公司實施了某種監管。(6) 這些監管似乎對新公司進入市場造成了困難，從而保護了該行業免受新進入者帶來的任何價格競爭。1925 年，美國最高法院裁定，各州在監管運營於州際路線的城際客運公司方面超出了其許可權。雖然各州可以繼續監管完全位於其境內路線，但它們失去了監管跨州路線的權力。這一決定很快導致許多客運公司制定了技術上位於多個州的路線，以便利用這一漏洞。1935 年，隨著 1935 年《汽車運輸法》的透過，聯邦對客運公司的監管開始了。《汽車運輸法》賦予了聯邦際貿易委員會 (ICC) 監督和監管城際客運運營的權力。人們當然可以看出，這些規定是如何受到鐵路監管方式的啟發的。將客運公司視為一種自然壟斷，以及對幾乎所有運營方面的仔細監管，是政府對客運公司進行鐵路式管理的本能反應。然而，這種態度是否真的合適，以及客運公司是否像火車一樣容易出現壟斷行為，這是有爭議的。在《汽車運輸法》透過之後，客運公司在開通任何新路線之前和完成任何合併之前，都必須向 ICC 申請許可。運營商還必須尋求 ICC 的批准才能調整票價，無論漲價還是降價。ICC 拒絕接管阻止運營商在某條路線停止服務的權力。這種權力有時被用來迫使運營商繼續運營無利可圖的路線以開展業務，這種權力留給了各州。這種現狀在城際客運運營的接下來的幾十年裡一直保持不變。(6)。
該模式最終將從其微不足道的起源發展成為某種運輸主力。由於該行業幾乎完全不受監管，私營部門推動了幾乎所有早期增長。當時，運營商只要有資源和看到市場機會，就簡單地擴充套件運營，並且只要這樣做是有利可圖的，他們就會隨意合併。如前所述，沒過多久，各州就開始強迫客運公司以某種方式行事。政府監管塑造了增長模式，政府監管經常要求運營商以與市場決定相矛盾的方式行事。雖然運營商可能傾向於停止服務於需求量低的城鎮，但州監管機構往往會阻止這種停止服務的做法。聯邦監管於 1930 年代開始實施，進一步規範了該行業並塑造了其增長。新規定嚴格限制了新進入者進入市場，競爭限制導致大多數市場出現壟斷或近乎壟斷的局面。城際客運在幾十年的時間裡持續增長，在第二次世界大戰期間，由於燃料配給，客運量短暫下降（客運火車在戰時奪回了市場份額）。然而，戰後，客運旅行重新恢復了受歡迎程度。(7)。
雖然城際客執行業在 20 世紀上半葉的大部分時間裡都以穩定的速度增長，但監管環境和人們對客運公司認知的轉變最終開始蠶食其市場份額。到 1970 年代，城際客運公司在美國市場上已經形成了“最後手段”的運輸提供者的聲譽。商業航空旅行一直在穩步贏得城際旅行的市場份額，到 1965 年，它已經承載了公共承運人進行的城際旅行的 50% 以上。然而，客運公司最大的競爭對手不是航空公司，而是私人汽車。隨著美國居民的汽車擁有率越來越高，許多潛在的乘客開始放棄乘坐公共汽車，而是開著自己的車。美國航空旅行在 1978 年的放松管制，降低了機票價格，並促使更多人放棄城際客運服務。對於許多人來說，城際客運旅行已經成為貧困的代名詞，是儘可能避免的事情。(3)。
隨著航空旅行在 1978 年放松管制，火車和卡車在 1980 年放松管制，越來越多的人呼籲放鬆城際客執行業的管制，以便讓競爭得以發生，並希望能夠振興該行業。城際客執行業在 1982 年隨著《公共汽車監管改革法案》的透過而放松管制。放松管制放寬了新運營商進入的條件，大大減少了對費率的監管，並將客執行業置於反壟斷法規之下，阻止了它們在定價方面進行串通。該法案旨在優先於州級監管，並賦予運營商在州政府頑固地拒絕允許他們停止運營無利可圖的路線時向 ICC 提出上訴的權利。放松管制為城際客執行業的復興鋪平了道路，而該行業當時正遭受著數十年的投資不足和管理不善的困擾。(3) 它對該行業產生了一些小的直接影響。伊麗莎白·平克斯頓在 1984 年撰文報道稱，在放松管制之後，申請人要求獲得在近 55,000 英里的新路線開通服務的許可。然而，該行業仍然停滯不前，並在接下來的 20 年裡繼續失去市場份額，讓位於航空旅行。
城際客執行業的命運在 1998 年悄然開始好轉，當時一群紐約市的中國移民包租了一輛當地吉普尼貨車，將他們從紐約的唐人街運送到馬薩諸塞州波士頓的唐人街。其他移民看到了這一點，也開始效仿，許多小型服務機構應運而生，為這些旅行者提供客運服務。其中一些“唐人街客運公司”實際上變得相當大，其中最著名的大概是梁佩林的 Fung Wah Transportation Company。Fung Wah 公司獲得了美國交通部的許可，每天在紐約和波士頓之間運營往返班車，其發展速度如此之快，以至於在開始運營一個月內，他們已經擴充套件到每天提供七趟班車。唐人街客運服務在幾年裡一直作為一種利基業務，幾乎完全面向中國移民，但在 9·11 紐約恐怖襲擊事件發生後，人們對航空旅行的恐懼加劇，這種服務突然變得流行起來。襲擊造成的旅遊業下降導致許多包車公司擁有大量的閒置客車，許多這些客車開始進入利潤越來越高的路邊客運市場。(1)。
2006 年，第一個基於唐人街模式的大規模商業運營開始在伊利諾伊州芝加哥啟動。Megabus 是大型蘇格蘭客運公司的一家子公司，在芝加哥建立了大型輻射式路邊客運運營，從芝加哥向中西部許多其他大城市延伸。路邊客運服務被作為“快速路線”運營，在主要城市之間提供直達或幾乎直達的服務。它們不像傳統的城際客運公司那樣，在路線沿途的小城市服務。Megabus 不運營客運站，並透過其網站處理所有售票和客戶服務。票價採用可變費率，由網站根據特定路線的需求確定；大多數路線的第一張票僅售 1 美元。這種模式被證明是成功的，隨後在紐約市、洛杉磯和其他幾個大城市開設了樞紐。其他大型公司也採用了路邊客運服務模式，試圖複製 Megabus 和唐人街客運公司的成功。即使是傳統城際客運服務中的巨頭灰狗巴士公司也對這種新的服務形式的生存能力深信不疑。灰狗巴士公司建立了 Boltbus 作為其路邊客運子公司，以便與 Megabus 和其他路邊運營商直接競爭。(1)。
城際巴士運營由私人公司管理，這些公司沒有義務報告乘客資料。目前沒有政府機構跟蹤城際巴士運輸，負責跟蹤的行業協會——美國巴士協會，在其統計資料中沒有區分定期城際旅行、包車旅行、機場班車旅行和旅遊巴士旅行。該模式的增長和成熟的S曲線分析使用了美國巴士協會的資料，因為沒有其他接近全面的資料可用。他們提供的資料顯示城際巴士乘客人數持續增加，如果將包車、機場班車、私人通勤者和旅遊巴士都算作城際巴士乘客，這是準確的。重要的是要注意，這些資料沒有反映出20世紀50年代之後定期城際巴士乘客人數的下降。包車、機場班車和其他利基服務在多年來一直保持著持續的增長，即使定期城際服務正在下降（8）。
預測的出行曲線是透過估計城際巴士將在大約每年10億次出行達到市場飽和和成熟而生成的，這比現在多出大約2.5億次出行。由於資料不準確（在某些年份，ABA只跟蹤了行業的某些部分），R平方變數非常低，無法建立明確的增長模式。該圖表之所以包含在內，主要是因為學校作業的要求，應該將其降級。在下一節中，將使用來自Chaddick研究所關於1960年至2010年之間城際巴士出行次數的增加和減少的資訊來討論定期城際巴士資料。這應該被視為比S曲線提供的更能反映定期城際服務不斷變化的命運。（9）
城際巴士的發展軌跡漫長而曲折。據大多數人的說法，該系統如果在1950年之前沒有達到成熟，那麼在1960年一定已經達到了成熟。根據德保羅大學研究城際巴士運營的研究小組——查迪克研究所的資料，1960年至1980年間，城際巴士服務每年下降約1.4%。他們根據提供的定期出行次數來衡量下降幅度。在1980年至2002年間，每年提供的定期出行次數下降了1.8%。2002年至2006年，這種行業衰退進一步加劇，每年提供的定期出行次數下降了8%。這似乎非常明顯地表明，該模式已經過了鼎盛時期，在美國交通領域變得越來越無關緊要。（9）
然而，從2006年開始，隨著路邊巴士服務的興起，該行業扭轉了線路減少和服務下降的趨勢。2006年和2007年，提供的總定期出行次數每年增長6.9%。2008年，城際巴士提供的出行次數增長了9.8%。2009年，提供的出行次數增長了5.1%。2010年，提供的出行次數增長了6%，2011年，該行業增長了7.1%。這些資料表明，定期城際巴士正處於復興之中，並將迎來另一段增長和部署時期。不幸的是，私人巴士公司不共享乘客資料，因此分析僅限於Chaddick對目前提供的定期出行次數的評估。（9）
多年來，鎖定限制了城際巴士模式，幾乎所有主要的傳統巴士公司都養成了以完全相同的方式運營的習慣。放松管制允許行業洗牌和重新發明，這似乎有望將該模式帶入數十年的輝煌。在路邊巴士的政策和實踐方面，已經存在一些鎖定現象。Megabus的許多競爭對手密切模仿其模式，甚至提供路線上的第一張票，每張票只需1美元。然而，該行業仍有很大的創新空間，而且美國許多地方尚未看到復興的城際巴士服務帶來的好處。路邊城際巴士服務似乎在擁有完善的交通系統的城市表現最好，在那裡旅行者不需要汽車就能在到達後四處走動。Megabus實際上已經從一些市場撤出，因為他們發現自己的商業模式和做法不符合市場需求，並且無法盈利。城際巴士公司明智的做法是與交通機構和城市合作，以確保其乘客在經濟有效的方式下獲得最佳的條件（1）。
透過不斷創新，現代城際巴士公司可以確保該行業不會再次陷入自滿和無關緊要。大多數城際服務現在提供電源插座，許多甚至提供免費無線網路。這些功能使他們能夠吸引相當一部分年輕觀眾，並且能夠與私人汽車競爭，因為這些功能在私人汽車上不可用。在某些特殊的利基市場中，甚至可以進一步擴充套件這些便利設施，以繼續吸引其他模式的客戶。例如，在英國的一些路線中，Megabus運營著帶全傾斜座椅的臥鋪客車，這些座椅可以變成床。這些巴士還配備了乘務員，並複製了舊的臥鋪列車體驗，但成本要低得多。美國供應商明智的做法是繼續嘗試各種便利設施，以幫助巴士鞏固其作為一種廉價舒適的旅行方式的蓬勃發展聲譽，而不僅僅是一種“無奈之舉”的旅行方式（10）。
1. Klein, Nicholas J. (2009). "Emergent Curbside Intercity Bus Industry". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2111, 83-89.
2. Austen, Ben. (2011) "The Megabus Effect." Bloomberg BusinessWeek. http://www.businessweek.com/magazine/content/11_16/b4224062391848.htm
3. Pinkston, Elizabeth. "The Rise and Fall of Bus Regulation" http://object.cato.org/sites/cato.org/files/serials/files/regulation/1984/12/v8n5-7.pdf
4. Jackson, Carlton. (1984)Hounds of the Road. Bowling Green University Popular Press: Bowling Green.
5. "Historical Timeline" at Greyhound.com. http://www.greyhound.com/en/about/historicaltimeline.aspx
6. Interstate Commerce Commission. (1978). The Intercity Bus Industry: A Preliminary Study. U.S Government Printing Office: Washington D.C.
7. The Public Purpose Website http://www.publicpurpose.com/ic-airrailhist.htm
8. Damuth, Robert. (2011) "Federal Subsidies for Passenger Transportation." American Bus Association Website. http://www.buses.org/files/Modal%20Subsidy%20Full%20Report.pdf
9. Fischer, Lauren and Schwieterman, Joseph P. (2011) "The Intercity Bus Rolls to Record Expansion: 2011 update on Scheduled Motor Coach Service in the United States." DePaul University: Chaddick Institute. https://drive.google.com/viewerng/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxpbnRlcmNpdHlidXNzdHVkeXxneDo1N2VhY2U4M2FkODgwZjA4&u=0