交通部署案例集/2014/美國汽車共享會員

定性分析

LAX CarShare 08 2010 324

模式描述

汽車共享是一種汽車租賃形式，個人可以在需要時使用車輛，而無需承擔汽車所有權的成本和責任。目前，有各種汽車共享公司在運營。每家公司對汽車共享的概念都有其獨特的做法，但有一些共同的主題。在大多數情況下，各種尺寸的汽車停放在城市地區均勻分佈的位置。想要使用車輛的個人可以預訂，確保車輛在他們需要的時候可用。這些預訂通常透過線上應用程式、網站或免費電話號碼進行。預訂確認後，使用者必須到達車輛的位置。在大多數情況下，這可以透過步行或乘坐公共交通工具來完成，具體取決於需要覆蓋的距離。

為了能夠使用汽車共享服務，個人必須擁有會員資格。這可以透過向所需的汽車共享公司提交個人資訊以及註冊費來獲得。這些費用可以是需要一次性支付，也可以是每年支付一次，具體取決於服務。資訊驗證後，個人成為會員，並收到某種形式的識別卡或鑰匙，允許他們訪問他們想要使用的車輛。識別卡或鑰匙的形式因公司而異。一些例子包括門禁卡、鑰匙鏈或標準汽車鑰匙。成為汽車共享公司的會員還帶來了其他幾個好處。這些好處使會員免除了與擁有汽車相關的最大不便。這包括燃油、保險和維護等費用。

當客戶完成所有必要的操作，並決定使用汽車共享服務進行旅行時，他們只需到達車輛並開始他們的旅程。大多數美國汽車共享公司根據車輛的使用時間向客戶收取費用。這些費率可以按分鐘、小時或天收取。美國定價結構的一些例子包括 Car2Go 的每分鐘 0.41 美元、每小時 14.99 美元和每天 84.99 美元的費率。 Zipcar 擁有類似的定價結構，儘管它會因一週中的日期和車輛選擇而異。他們的標準費率為每小時 7.50 美元和每天 69 美元。 價格差異是每家公司特性的結果。例如，Car2Go 使用者為能夠在任何地方取車和還車的便利性支付更高的費用。Zipcar 也具有許多優勢，例如會員可以選擇的汽車種類繁多。

場景

在過去 15 年美國發生的汽車共享大規模推廣之前，汽車共享幾乎只在歐洲流行。最早的汽車共享計劃可以追溯到 1948 年的瑞士蘇黎世。蘇黎世這個例子規模非常有限。汽車共享持續增長的第一個例子直到 20 世紀 80 年代和 90 年代才出現。在此期間，汽車共享在瑞士和德國得到發展，在美國也以小規模發展。到 1999 年，美國有 4 家汽車共享組織在運營。這些組織位於舊金山、芝加哥、波特蘭和博爾德。

鑑於汽車共享在美國的緩慢採用，個人在出行方面只有很少的選擇。交通工具是合乎邏輯的選擇，但它只允許人們在特定時間到達特定目的地。當有人需要運輸大型貨物時，也會存在限制。在汽車共享出現之前，想要自由移動的個人只有兩種選擇：擁有個人汽車或使用傳統租賃公司。這兩種選擇在成本方面都存在重大弊端。除了與購買車輛相關的巨大前期成本外，還有一些其他費用必須定期支付。這些包括燃料、保險和維護。一輛普通汽車每年會花費一個家庭近 5000 美元。透過汽車共享，家庭能夠減少不必要的出行，並透過只在必要出行時使用汽車共享服務來節省大量的資金。 傳統租賃公司也不是可靠的選擇。這是由於針對長期租賃而設計的收費結構。此外，司機還要浪費時間去租賃公司辦公室取車。 這些因素的結合有助於推動美國對汽車共享的興趣。

發明

汽車共享的發明源於人們認識到個人汽車所有權的成本很高。汽車擁有者不斷擔心昂貴且波動不定的能源價格，這給未來帶來了不確定性。此外，在世界上許多最大的城市中，停車位越來越有限且昂貴。此外，我們今天所知的汽車共享服務的發明得益於支援運營的先進技術。這些技術包括自動預訂系統、智慧卡車輛訪問和即時車輛跟蹤。 這些需求和技術的結合，催生了今天在美國存在的汽車共享系統。

在汽車共享的早期階段，有很多限制影響了使用者的體驗。在早期，缺乏網際網路接入是主要限制因素。這限制了即時預訂系統的有效性。這也限制了潛在使用者對系統的瞭解。無法確定汽車何時何地可用，除非打電話或前往車輛被認為停放的位置。隨著網際網路接入的增加，使用者能夠接收有關係統的即時資訊。這導致了今天使用的門禁卡和智慧手機技術，並導致汽車共享在美國迅速擴充套件。使用者只需用手機找到並預訂汽車。到達目的地後，將會員卡放在汽車的讀卡器上即可解鎖汽車，讀卡器通常位於汽車擋風玻璃上。

早期市場發展

美國汽車共享發展初期，經歷了一系列短期實驗階段，這些階段有明確的開始和結束日期。 這些實驗的目的是向公眾展示汽車共享運營和技術，以推廣潛在的系統。 在這個時期，當進入一個新的市場時，通常會向公眾提供一系列演示。 這些演示用來向人們展示系統的基本原理以及運作方式。 另一個目的是展示汽車共享會員制帶來的許多積極益處。 隨著這些系統普及，短期系統被永久性汽車共享服務所取代的情況並不少見。

此外，早期發展也發生在幾個利基市場。 這些市場往往位於城市環境中。 它們也被認為是持有強烈環境和社會關切觀點的地區。 將重點放在創新城市也很重要。 這些地方更有可能拋棄他們現有的技術，並迅速適應新的有前景的技術。 因此，舊金山、波特蘭、華盛頓特區和奧斯汀等城市成為美國最早採用汽車共享的城市。

早期汽車共享也針對特定人群。 這些人符合許多與人口統計、出行行為和共同態度相關的特徵。 這些特徵如下：

• 人口統計特徵

• 受教育程度高，
• 中等至高收入，但仍對成本敏感，
• 來自較小的家庭（一到兩個人），並且
• 通常在 30 多歲或 40 多歲（儘管這會因具體地點和其他服務屬性而有很大差異）。

• 旅行行為

• 並非高里程駕駛者，並且
• 需要每月進行多次旅行，汽車將成為首選交通方式。

• 共享態度

• 高度關注環境和社會問題，
• 認為自己是創新者，
• 不喜歡與汽車所有權相關的麻煩或費用，
• 更感興趣的是車輛的實際用途，而不是品牌屬性，並且
• 對交通成本敏感。

政策在孕育階段的作用

在美國汽車共享的孕育階段，實施了幾項政策來促進其發展。 最常見的政策是啟動資金和停車優惠。 鑑於進入汽車共享行業的成本很高，資金是一項非常重要的工具，可以用來幫助組織。 這筆資金通常來自公共資金。 這是因為汽車共享可以緩解交通相關的難題，如汙染、擁堵和停車位短缺，因此汽車共享非常受歡迎。 此外，汽車共享也得到了資金支援，以擴充套件貧困人口可用的出行選擇。 停車優惠也是早期用於培育汽車共享行業的政策之一。 由於嚴重擁堵地區停車位不足，這些優惠意義重大。 73% 的早期汽車共享組織報告稱他們獲得了一些形式的停車補貼。 60% 的補貼來自公共實體，33% 來自私人實體，20% 來自公共和私人實體。 這些停車優惠最常見於住宅區、商業場所和商業夥伴。 所有這些都從汽車共享車輛的訪問中獲得了一些直接利益。 在汽車共享的早期階段，與資金和停車相關的政策被鎖定，並且它們在當今的汽車共享中繼續發揮著重要作用。

模式的增長

根據用於定量分析的資料，美國汽車共享的增長階段始於 2007 年的某個時間點，當時汽車共享會員總數超過 125,000 人。 在增長階段，會員人數開始以驚人的速度增長。 這是由於許多現有公司擴大服務範圍，以及新公司進入市場的結果。 這一趨勢的領先公司是 Zipcar。 他們能夠將 2008 年的北美會員人數從 210,000 人增加到 2011 年年中超過 515,000 人。 Zipcar 的成功並未被忽視。 許多傳統的汽車租賃公司開始提供汽車共享服務，如赫茲的 Connect、Enterprise 的 WeCar 和 UHaul 的 UCarShare。 這也導致了美國最大的汽車共享提供商之一 Car2go 進入市場。 Car2go 由德國汽車製造商戴姆勒推出。 大型企業的湧入給早期汽車共享適應者的許多小型非營利組織帶來了一些壓力，儘管由於城市地區對汽車共享的需求迅速增長，兩種商業模式都能夠舒適地共存。

在增長時期，停車政策一直是汽車共享運營商關注的問題。 2014 年 10 月在布魯克林進行的 Car2go 推出就是一個主要例子。 雖然布魯克林之前有很多汽車共享選擇，但他們都以自己的費用獲得了非路邊停車位。 當 Car2go 在布魯克林街道上投放了 400 輛汽車時，許多居民並不高興。 除了佔用 400 個停車位外，居民還爭論說這些汽車會導致更多擁堵。 隨著增長期的持續，關於停車位丟失和擁堵加劇的爭論將如何解決，我們將拭目以待。

到 2013 年 1 月，美國已有 24 家汽車共享服務，擁有 800,000 名會員。 這導致許多提供商試圖將自己與其他提供商區分開來。 例如，Zipcar 試圖將自己描繪成年輕人和時尚人群的不錯選擇。 他們透過標籤推廣了他們的服務，並增加了他們在大學校園周圍提供的汽車數量。 此外，Enterprise CarShare 繼續了 Enterprise 為企業和商務人士提供服務的傳統。

成熟階段的發展

美國汽車共享會員的成熟階段尚未開始。 預計直到預測的 1,250,000 名會員中的 1,125,000 人達到，成熟階段才會開始。 可用資料預測，這將在 2015 年的某個時間點發生。 當生命週期的這個階段實現時，汽車共享將成為汽車出行份額中更重要的部分。 這可能會導致一些政策影響，因為人們開始不再擁有汽車，而是選擇汽車共享作為替代。 除了戴姆勒的 Car2go 之外，預計許多其他汽車製造商將開始進入汽車共享行業。 這很可能出於許多原因，但到生命週期成熟時，新進入者將幾乎沒有利潤可圖。

定量分析

用於定量分析的資料來自加州大學伯克利分校的交通可持續性研究中心，來自他們 2013 年夏季的創新型移動汽車共享展望。 為了分析美國汽車共享的生命週期，會員人數被用作指標。 這提供了一個與汽車共享行業規模相關的適當數字。 鑑於汽車共享整體規模的增長，會員人數以可比的速率增長。 使用這些資料，使用公式 S(t) = K/[1+exp(-b(t-t_o)] 建立了一個預計的生命週期。

• S(t) 是狀態度量（會員人數）
• t 是時間（年）
• t_o 是拐點（達到 1/2 K 的年份，也是斜率開始以較小速率增長的點）
• K 是飽和水平
• b 是描述曲線斜率的係數

使用提供最佳擬合的迴歸模型，確定了 1,250,000 名會員的飽和水平。 使用此值以及其他迴歸結果，透過使用上述公式建立了預測的生命週期曲線。 這提供了下面的圖表，該圖表顯示了 2002 年到 2012 年之間會員的實際數量和預測數量。 將 10% 的出生率和 90% 的成熟率規則應用於 K 值，此公式表明出生階段將在 2007 年結束，成熟階段將在 2015 年開始。

汽車共享生命週期特徵

結論

透過生命週期分析，預測了美國汽車共享的未來增長。結果似乎表明，這種模式將在2015年進入成熟期。考慮到現在是2014年，並且該模式在資料可用年份之後一直保持持續增長，似乎該模型可能低估了汽車共享的潛在增長。由於圍繞汽車共享的複雜問題，難以確定未來潛力有多大。在接下來的十年中，需要密切關注千禧一代，以確定他們是否會繼續避免擁有汽車，而是依賴其他模式。