交通部署案例集/2014/美國汽車共享車輛

美國的汽車共享

汽車共享是一種出行服務型別，允許會員輕鬆租用或使用車輛短時間。汽車共享服務源於對更便宜的汽車使用或出於財務、環境或生活方式的原因避免汽車所有權的願望。汽車共享服務有可能減少城市環境中的汽車擁有量，並更好地利用現有的停車場和車輛。

定義和屬性

大多數汽車共享服務共享某些功能

• 需要一次性會員資格和篩選，潛在駕駛員需要驗證其身份和駕駛記錄。
• 許多服務是無鑰匙的。可以透過鑰匙扣或會員卡訪問車輛。
• 使用者是駕駛員，與計程車不同，計程車會提供駕駛員作為服務的一部分。
• 使用者費用基於車輛使用時間或行駛距離。
• 車輛全天候可使用。

本報告將重點關注兩種主要的汽車共享服務型別：點到點和往返式、站點式。點到點服務，例如 Car2Go，允許單程旅行。車輛可以在不同的地點取車和下車。對於 Car2Go，當車輛成功停放在任何非私人停車位，停車時間超過 2 小時，並且位於 Car2Go 的停車邊界內時，行程就結束了。往返式、站點式服務有預定的停車位；車輛可以從同一個“碼頭”取車和歸還。使用這種方法的汽車公司包括 ZipCar 和當地 HourCar。往返式汽車共享服務比點到點服務存在的時間更長。使用者通常在特定地點為特定時間預訂車輛。費用基於預訂的總時間，並且晚還車會產生高昂的費用。車輛由中央公司管理、擁有和維護。目前，Zipcar 在馬薩諸塞州波士頓實施了第三種類型的汽車共享服務。被稱為點到點站點式，它是一種可用於單程旅行的服務，但車輛必須歸還到一些專門的停車位，通常配備為電動汽車充電的基礎設施。雖然這比 car2go 這樣的點到點“自由浮動”服務在運營上更容易管理，但這些服務為使用者提供了較低程度的靈活性。

歷史

發明

第一個正式汽車共享專案的記錄始於 1948 年的瑞士蘇黎世。被稱為“Sefage”，它是由一群負擔不起購買汽車的人發起的，他們同意共享汽車。在 1970 年代初期，法國和阿姆斯特丹也嘗試過其他“公共汽車”實驗，但最終都失敗了。

第一個汽車共享公司在 1980 年代後期和 1990 年代初開始出現在歐洲國家，但這些最初的公司中的許多公司最終都失敗了，或者被更專業的公司收購。最初的專案由政府撥款資助，並在社群規模上運營。將這些較小的公司擴充套件到更大的市場被證明具有挑戰性。許多公司錯誤估計了必要的車輛數量，過分強調新生技術，並且未能有效地將服務推銷到最初管轄範圍之外。

在美國，汽車共享專案的嘗試始於 1980 年代。普渡大學推出了移動企業，而舊金山嘗試了一項名為短期汽車租賃 (STAR) 計劃的專案。普渡大學的實驗專案未能產生持久的結果，移動企業和 STAR 分別於 1985 年和 1986 年被廢棄。

早期市場發展

直到 1994 年，美國才出現了汽車共享公司。這些公司要麼是無利可圖的（包括合作社），要麼是私人公司。其中第一個，Dancing Rabbit Vehicle Cooperative 於 1997 年在密蘇里州拉特利奇成立。它以合作社、非營利商業模式開業。CarSharing Portland，由俄勒岡州環境質量部和美國環境保護署發起的一個汽車共享試點專案，是美國第二家開始運營的公司（1998 年 3 月）。儘管它是由政府資助發起的，但它以營利性企業運營，直到 2001 年被 Flexcar 收購。Flexcar（2000 年 1 月）是一家總部位於西雅圖的汽車共享公司，其成立部分歸功於強大的政治支援，但它以私人商業企業運營。

另外兩傢俬人公司於 2000 年成立：科羅拉多州博爾德的 Boulder CarShare 和密歇根州特拉弗斯城的 CarSharing Traverse。

ZipCar 於 2000 年 6 月成立，主要由風險投資資金資助。ZipCar 最初總部位於波士頓，其模式借鑑了歐洲類似的汽車共享服務。ZipCar 的優勢在於，它是在歐洲類似公司興衰之後建立和部署的，因此避免了早期公司在部署中遇到的許多錯誤。截至 2005 年，ZipCar 擁有 800 名會員和 42 輛汽車。

從 1994 年到 2005 年，美國部署了 40 個汽車共享專案，其中大部分位於城市地區。1999 年到 2001 年間，進入汽車共享市場的公司數量激增（僅 2001 年就有 9 個專案）。此後，新公司的加入已趨於穩定。新公司面臨的障礙包括大型公司可能將業務擴充套件到新市場（城市）。大型公司受益於規模經濟和先發優勢。

會員增長率在 2004 年 7 月到 2005 年 7 月之間放緩。自 2001 年以來，會員人數一直呈每年翻倍的趨勢。汽車共享公司的全國年度車輛增長率在 2005 年達到 30% 的峰值，其中最大的運營商佔會員和車隊增長的大部分。這些大型公司還擁有最高的會員與車輛比例（66:1），而小型公司的平均會員與車輛比例為（20:1）。更高的會員與車輛比例會增加每輛車的使用量、每輛車的盈利能力，並鼓勵進一步投資。2005 年全國平均會員與車輛比例為 64:1。這個平均值與大型公司的平均值非常接近，說明這些公司佔據了大部分市場。

高會員人數也可能是會員資格要求有限的結果。許多美國公司收取一次性註冊費，而有些公司則收取每月或每年費用。

模式的增長

利基市場

汽車共享市場一直被描述為依賴一個利基市場，並且有可能進入許多其他利基市場。使用者往往是

• 城市環境中使用非汽車交通工具的使用者
• 城市街區的居民
• 住在無車或單車家庭
• 中等或中等偏上收入
• 未婚或住在無子女的夫妻家庭
• 年輕人，主要年齡在 25 至 45 歲之間
• 以男性為主
• 受過良好教育

研究人員估計，為低收入人群（他們開車不多，但有時想使用汽車）、老年人（他們不想要擁有和維護自己車輛的責任或經濟負擔）和通勤者（他們重視優質位置的低價停車）開發汽車共享服務，這些市場利基非常適合開發。在現有的汽車共享使用者中，便利性和成本是人們選擇成為汽車共享會員的主要原因（56% 的受訪者）。前面提到的利基人群很可能會受到成本（低收入者和老年人）和/或便利性（尋找優質停車位的通勤者、無法步行到購物和商業中心的老人）的高度驅動。

2005 年進行的一項調查對汽車共享組織進行了民意調查，以瞭解當前的市場趨勢並預測未來的趨勢。大多數美國公司回應稱，主要市場是住宅區，目標年齡為 21-25 歲。該調查預測，會員數量和使用率的增長將繼續發生在住宅區。在商業和大學市場（分別為 22% 和 23%）以及低收入、通勤者和老年人口中，預計會有一些增長。

9/11 之後保險費率的上升引起了美國汽車共享組織的一些擔憂。一些公司已透過降低責任保險、使用車輛損壞的自保或透過組建汽車共享聯盟（一種提供成員優惠費率的保險池）來應對。高額保險費用給尋求進入大學學生市場的公司帶來了挑戰，因為年輕司機的保險往往高於經驗豐富的司機。一些大學透過其責任保險提供保險來應對這一經濟障礙，以便將校園開放給汽車共享企業。其他大學在校園內提供免費或優惠的停車費用，並補貼學生會員資格以吸引汽車共享公司。

一些公共機構討論了使用汽車共享服務來取代工作人員使用的非必要公共車輛。最近，紐約用 25 輛 ZipCar 的合同替換了 50 輛車輛。據估計，這將在四年內為該市節省 500,000 美元。芝加哥在 2011 年與 ZipCar 簽訂了汽車共享合同，供其員工使用，據芝加哥車隊服務經理凱文·坎貝爾介紹，已節省了 300 多萬美元。舊金山正在考慮轉向類似的計劃，主要出於經濟原因。

ZipCar 最近宣佈計劃將服務擴充套件到機場，以吸引可能短期內在城裡的商務客戶。這家租車公司最近被 Avis Budget（2013 年）收購，並利用了全周或季節性波動中出現的租賃和汽車共享需求的變化。Avis 將 1,000 輛汽車轉讓給 ZipCar 以滿足夏季需求。 同樣，Avis Budget 在工作日需求量較高，而 ZipCar 的需求更多地集中在週末。據估計，Avis Budget 集團將透過更好的車隊利用率節省超過 2,000 萬美元的成本。

隨著租車和汽車共享車輛之間的界限越來越模糊，租車運營預計將整合一些成功汽車共享運營商的最佳實踐。加州大學伯克利分校交通可持續性研究中心的科研人員預測，租車公司更有可能進行預先篩選或一次性會員處理，就像汽車共享公司那樣。租車流程也預計將採用一些汽車共享流程的屬性，例如自動或無人值守的租車服務。

技術

技術在公司的推廣和長期成功中都發揮了重要作用。使用先進技術（例如自動化預訂、整合計費和無鑰匙車輛訪問系統）使汽車共享公司能夠比技術優勢較少的較小系統獲得更大的市場份額。與透過電話預訂的公司相比，現有技術使客戶體驗得到改善、快速即時計費和降低運營成本成為可能。2005 年，55% 的受訪者提供或正在考慮提供即時預訂系統。

隨著汽車共享市場的不斷發展，汽車共享公司使用的技術預計將傳播到母公司租車公司。預計遠端資訊處理技術將被整合到租車車隊中，以便租車可以按天或按小時租用，並具有無人值守的虛擬或鑰匙卡訪問許可權，使整個車隊能夠更靈活地響應市場需求。基於雲的導航和車輛定位裝置提供了用於車輛管理和運營的改進功能。

政策

對路邊停車位的優先使用權，通常是在理想的、密集的住宅或商業環境中，被描述為汽車共享服務的關鍵弱點。公共部門對市政路邊停車位的控制對汽車共享公司具有若干影響。公共部門實體通常比私營部門以更慢的速度實施政策和決策，並承受著來自一系列選民和群體的壓力，要求其產生一系列廣泛的結果，並且極易受到政策方向和政黨控制變化的影響。已成立機構來管理市政當局和汽車共享服務之間複雜且必要的聯絡。在美國，共享使用移動中心於 2014 年 6 月推出。這些組織中的另一個組織，歐洲汽車製造商協會 (ACEA)，建議在行業層面發展這些公私合作關係，而不是讓每個汽車共享公司都去接觸高度分散的每個市政當局。

許多州的汽車共享公司仍然需要根據租車稅政策繳稅。租車稅政策理由被視為一種在政治上可接受的方式，可以增加來自未代表遊客的收入，但並不適用於汽車共享服務的早期使用者。大多數使用者都是當地居民，不在租車稅政策的最初管轄範圍之內。

當前市場

截至 2014 年 8 月，美國有 1,228,573 名會員和 24 家汽車共享運營商。美國汽車共享車隊總數為 17,179 輛，會員與車輛比率為 71:1，遠高於 2005 年。 研究人員預測，市場份額有可能佔據北美 21 歲以上個人市場的 10%。

定量

資料取自加州大學伯克利分校交通可持續性研究中心釋出的《創新型移動汽車共享展望》報告。 誕生階段資料來自同一作者之前撰寫的一篇名為《美國汽車共享：市場潛力分析》的論文。 最早的資料來自 1998 年，是自願從汽車共享公司收集的，每年 7 月收集一次。資料包括單程和往返汽車共享。

新技術的創新可以用 S 曲線來描述。每個 S 曲線和相應的創新有四個主要部分：誕生、增長、成熟和衰退。誕生階段的特點是增長緩慢，因為新系統在市場中找到自己的位置。在經歷生命週期中的某個位置後，人們對它在市場中的存在變得更加開放，並開始以指數級速度使用該服務。最終，由於各種因素的綜合作用，這種增長率會放緩：物理限制、市場飽和、新技術的出現等等）。隨著新技術的不斷創新，舊技術逐漸衰退，新技術取代舊技術，佔據市場。

由於正式汽車共享是一種相對較新的現象，因此資料尚未達到完整的誕生、增長、成熟和衰退週期。美國汽車共享公司擁有的車輛數量才剛剛開始快速增長。使用三引數邏輯函式對這些資料進行分析，建立了預計的生命週期。S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)] 其中

• S(t) 是狀態度量（即車輛）
• t 是時間（即年份）
• t0 是拐點時間（達到 1/2 K 的年份）
• K 是飽和狀態水平，即系統過度成熟的年份
• b 是描述曲線陡度的係數

K 是根據研究人員預測估算的，他們預測汽車共享將在 21 至 45 歲之間佔美國城市駕駛市場的 10%。美國人口普查資料用於查詢美國有效的駕駛執照數量（2009 年），用於那個年齡段。根據人口普查資料，80.7% 的人口居住在城市地區，因此合格駕駛執照號碼乘以該城市因素。最後，由於早期公司認為 66:1 的會員與車輛比率是有利可圖的，因此假設該比率或更高的比率將在未來持續下去。駕駛員人數除以該比率中的會員人數，以找到所需車輛的數量。K 估計為 113,484 輛，即 100% 的飽和度。½ K，即拐點，被發現發生在 2014 年的某個時候。R 平方值為 0.9098，雖然不是完美的曲線，但符合預計的研究人員對市場成熟度值的估計。預計車輛將在 2049 年達到 K 值，這符合生命週期分析的經驗法則：50-60 年是運輸創新的典型 S 型曲線。

與實際車輛相比，該模型低估了最初幾年，高估了後幾年，這是普通最小二乘迴歸的預期結果。對於這種型別的迴歸，單個數據點的準確性次於整體最佳擬合的計算優先順序。

如果假設已經達到成熟度。

S 型曲線開始

用於計算 K 的表格

迴歸結果

系統在 2049 年達到成熟度