運輸部署案例集/2015/美國輕軌交通
迪倫·加里塔諾
輕軌交通
定義
輕軌交通可以定義為“一種城市電氣鐵路系統，其特點是能夠在專用路權上以地面、高架結構、地下或偶爾在街道上執行單節車廂或短編組列車，並在軌道或車廂地板水平上上下乘客”（運輸研究委員會的城市公共交通詞彙表）。雖然官方定義很廣泛，但輕軌是美國公共交通的新趨勢。這種模式的建設成本遠低於地鐵系統（重軌），而且不需要如此高的密度才能有效運作。
重要性
鐵路交通，特別是輕軌交通，比公共汽車具有優勢，可以使乘客前往其他車輛無法到達的地方。鐵路交通的支持者援引更大的客運能力（金，2006）和更快的平均速度作為優於公共汽車交通的主要優勢（庫比，2004）。輕軌列車的平均載客量約為每節車廂 240 人；一輛典型的輕軌列車包括兩到四節車廂，這意味著每列車的載客量為 480-960 人（福拉克，2003）。使用福拉克的載客量資料，可以假設輕軌列車的載客量相當於八輛公共汽車。
輕軌交通（LRT）系統比公共汽車運輸具有優勢，但並非所有鐵路交通發展都取得成功（巴巴利克，2002）。輕軌的資本成本遠高於公共汽車的資本成本，而且這些成本大部分由當地政府（福拉克，2003）提供資金，而當地政府的財政狀況可能不穩定。在開發輕軌之前，對潛在乘客數量（客流量）的估計必須能夠證明成本合理。不幸的是，一些城市的客流量預測被高估了，而資本成本卻被低估了（格雷拉，2011）。客流量高估導致許多原本不會建設的輕軌系統得以建設（巴巴利克，2002）。公共交通的總體目標是提高城市的可達性，而匆忙開發的輕軌系統往往達不到這一目標（萊恩，2011）。
此外，還存在“親鐵路”的偏見（麥克康姆斯，2012）。開發前的客流量估計不應被高估，因為可能存在更具成本效益的替代方案，例如公共汽車（萊恩，2008）。然而，值得注意的是，雖然鐵路交通的資本成本高於公共汽車交通的資本成本，但由於載客量更大，輕軌的運營成本最終會降低（德爾奧利奧，2012），但客流量必須大於城市特定的閾值，該閾值是針對特定城市而定的（格雷拉，2011）。
需要指出的是，輕軌是美國公共交通的最新趨勢。現代輕軌交通並非歷史上的有軌電車。有軌電車時代在 20 世紀初達到成熟，而且大部分時代已經進入生命週期曲線的死亡階段。這可以歸因於汽車的興起。現存的有軌電車線路主要用於觀光目的，而不是作為一種實用高效的公共交通方式。如今的輕軌交通標誌著美國鐵路交通的迴歸，有可能成為轉向私家車的開端。
歷史
美國輕軌交通的發展始於 20 世紀 80 年代，在此之前，最受歡迎的公共交通方式是（現在仍然是）公共汽車。重軌是寶貴的公共交通方式，但主要服務於主要的大都市區。公共汽車交通相對於兩種型別的鐵路交通的主要優勢是成本。公共汽車不需要新的基礎設施就能運營 - 它只是在現有的道路上執行。不斷上漲的燃油成本使得公共汽車運輸的運營成本略微提高。電氣輕軌交通為城市提供了長期潛在的成本節約。資本成本遠高於公共汽車交通，但長期的運營成本有可能更低。此外，輕軌交通的客運量更大，可以刺激比公共汽車線路更多的新型公交導向型開發。
美國輕軌系統的開發比公共汽車和重軌等其他公共交通方式晚得多。美國第一條輕軌線路於 1981 年在聖地亞哥開通。在接下來的五年中，聖地亞哥之後是布法羅、波特蘭、俄勒岡州和薩克拉門託。到世紀之交，美國只有 12 個城市運營輕軌交通。如今，美國 30 個城市運營輕軌交通，這表明在過去 15 年中輕軌交通的增長速度遠快於 2000 年之前的幾年。看來，世紀之交也是美國輕軌交通發展的轉折點。現有的 30 個網路中的 18 個是在過去 15 年內建造的。這種模式處於增長階段，預計在不久的將來會繼續增長，因為油價看起來將繼續不穩定，而且城市開始看到大量年輕人遷往更密集的地區。
從美國輕軌交通的增長情況來看，它無疑處於增長階段。使用美國公共交通協會的資料，年度非關聯客運量正在上升。唯一的免責宣告是 1990 年之前的資料缺失。雖然第一個輕軌系統是在 20 世紀 80 年代中期建造的，但資料只能追溯到 1990 年。然而，從那時起，美國年度非關聯客運量幾乎翻了三番。輕軌交通是一種在全國範圍內繼續發展的模式，並且可能會繼續發展，直到達到成熟階段。
| 年份 | 非關聯客運量（千人） |
|---|---|
| 1990 | 146,443 |
| 1991 | 170,726 |
| 1992 | 162,994 |
| 1993 | 168,451 |
| 1994 | 232,884 |
| 1995 | 243,403 |
| 1996 | 269,479 |
| 1997 | 261,619 |
| 1998 | 278,779 |
| 1999 | 286,671 |
| 2000 | 293,215 |
| 2001 | 310,612 |
| 2002 | 317,653 |
| 2003 | 329,261 |
| 2004 | 342,295 |
| 2005 | 362,428 |
| 2006 | 406,980 |
| 2007 | 429,765 |
| 2008 | 462,122 |
| 2009 | 457,118 |
| 2010 | 464,978 |
| 2011 | 488,504 |
| 2012 | 510,023 |
| 2013 | 518,536 |
| 2014 | 528,981 |
| 來源：APTA |
Babalik-Sutcliffe, E. (2002)。城市鐵路系統：成功背後的因素分析。交通評論，22(4)，415–447。
Dell'Olio, L., Ibeas, A., Dominguez, A. & Gonzalez, F. (2012)。乘客偏好分析：輕軌交通或公共汽車與汽車的比較。運輸（16484142），27(3)，276–285。doi:10.3846/16484142.2012.719839
Fouracre, P., Dunkerley, C. & Gardner, G. (2003)。發展中國家城市的大容量快速交通系統。交通評論，23(3)，299。doi:10.1080/0144164032000083095
Guerra, E. & Cervero, R. (2011)。車費成本。美國規劃協會雜誌，77(3)，267–290。doi:10.1080/01944363.2011.589767
金，S.，烏爾夫松，G. F. & 亨尼西，J. T.（2007）。輕軌乘客出行行為分析：個人、建成環境和犯罪特徵對交通可達性的影響。交通研究 A 部分：政策與實踐，41(6)，511–522。doi:10.1016/j.tra.2006.11.001
Kuby, M., Barranda, A. & Upchurch, C. (2004)。影響美國輕軌站上車人數的因素。交通研究 A 部分：政策與實踐，38(3)，223–247。doi:10.1016/j.tra.2003.10.006
萊恩，B. W. (2008)。美國城市鐵路復興的重要特徵：判別分析。交通研究 A 部分：政策與實踐，42(2)，279–295。doi:10.1016/j.tra.2007.10.001
麥克康姆斯，J.（2012）。迫在眉睫的大眾交通危機。週六晚報，284(4)，30–36。