運輸部署案例集/2015/美國航空公司出發
客運航空旅行自 1920 年代就已出現。自從萊特兄弟在北卡羅來納州基蒂霍克取得成功以來[1]，飛機已成為在長距離內運送人員和貨物最快的交通工具之一。作為天空的交通工具，地面上只需要最少的基礎設施。因此，它們的增長沒有受到發展基礎設施所需時間的阻礙。然而，自其誕生以來，飛機旅行一直受到社會經濟、技術和文化狀態的影響。因此，影響了飛機和旅行的數量。本分析將簡要介紹飛機自誕生以來的各種用途，然後詳細進行定量出發增長率分析。航空旅行在這方面具有顯著優勢，因為縮短的旅行時間吸引了顧客，而 21 世紀的票價與 1960 年代和 1970 年代的噴氣機時代相比相對較低。
在 19 世紀後期，人們沒有太多長途旅行的選擇。火車或船隻 是兩種最可靠的交通工具。在這一時期和 20 世紀初，汽車也正在開發，但它絕不是準備好與火車競爭跨國旅行。首先，它還沒有像鐵路那樣建立起基礎設施。當商用航空旅行在 1910 年代出現時，它被視為一種未來可能從鐵路和航運公司手中奪取長途旅行主要市場份額的選項。當航空運輸變得更加可靠、更加實惠時，它最終成為美國長途旅行的首選方式。
應該注意的是，萊特兄弟並沒有發明飛機，而是發明了第一架成功的飛機。[2] 在這段時間裡，航空學已經研究了一個多世紀，在 1896 年萊特飛翔者 1 號之前，塞繆爾·P·蘭利、亞歷山大·格雷厄姆·貝爾及其同事用蒸汽機為兩個螺旋槳提供動力，從 20 英尺高的地方彈射了他們版本的飛機。這架飛機，“飛行器”，設法爬升到 100 英尺高，然後失去蒸汽，並設法覆蓋了大約 3300 英尺。[3] 這僅僅是開始，因為第一次世界大戰和第二次世界大戰刺激了飛機的發展，因為在天空擁有眼睛和武器具有優勢。第二次世界大戰後，航空領域繼續經歷快速的研究和開發，在 1950 年代初增加了渦輪螺旋槳，然後是 1958 年噴氣機時代的開始。
最初，航空旅行只適合那些能負擔得起飛行的人，以及郵件服務，特別是因為飛機很小，無法承載太多乘客或貨物。[4] 然而，在兩次世界大戰之後，人們希望保持聯絡的願望越來越強烈，航空公司能夠利用新技術，使他們能夠將更多乘客運送到更遠的地方。與乘坐海輪或火車相比，飛機具有減少到達目的地的旅行時間的優勢。此外，美國更多的人在戰後有更多的錢可以花，享受航空旅行的奢侈感，減少旅行時間很重要。在噴氣機時代，美國憑藉波音 707 生產了當時最成功的飛機之一。[5] 這些進步只是助長了航空旅行的市場需求，即使是經濟艙乘客也享受著奢華的航空旅行。顧客會穿著整齊地登機，享用美食，並有充足的腿部空間。[6]
當萊特兄弟完成第一次成功飛行時，還沒有航空法規，因為實際上還沒有航空需要監管。隨著第一次世界大戰的爆發，美國政府已經認識到飛機是值得投資的，因為其在過去十年的技術進步，以及新飛機將成為戰爭中的變革者。第一次世界大戰後，政府在 1925 年通過了《航空郵件法》，進一步推動了發展。這使得航空公司能夠出現並盈利，因為他們開始在他們的新飛機上運輸乘客，除了郵件。1926 年，《航空商業法》透過，該法賦予聯邦政府頒佈和執行空中交通規則、發放飛行員執照和認證飛機等權力。這在商務部建立了航空局，它是我們今天所知的聯邦航空局的前身。在早期階段，飛機對許多人來說仍然很可怕，1931 年的一次墜機事故並沒有幫助人們對飛行的需求。為了解決公眾的安全問題，富蘭克林·羅斯福總統於 1938 年簽署了《民用航空法》，成立了一個安全委員會，該委員會將調查事故並提出預防事故的建議。[7]
在 1960 年代後期，航空旅行仍然主要是富人的奢侈品，而想要旅行的人數需要建造更多的飛機。那段時間的機票價格比現在更貴，航空公司在 1978 年之前受到監管，這意味著它們受聯邦政府控制。隨著航空公司放松管制，航空公司被允許調整價格以反映需求、特別是燃料成本等。允許更多的人飛行，因為他們現在可以負擔得起，這進一步推動了對更多飛機的需求。例如，在 1991 年，調整通貨膨脹後，機票價格從 1978 年下降了大約 25%。[8] 此外，隨著時間的推移，飛機通常變得越來越高效，並且擁有更強大的發動機，使它們能夠更快地飛往目的地。這意味著航空公司可以使用一架飛機每天多次往返旅行，而不是使用多架飛機來達到同樣的效果。
2001 年，航班起降數量的增長率開始下降，這主要是因為恐怖襲擊事件。然而，由於油價上漲和 2008 年的經濟崩潰，美國航班起降數量開始下降。由於 21 世紀初的無利可圖，許多航空公司也開始合併。從 2005 年開始，美國航空業從 9 家主要航空公司減少到 4 家主要航空公司。[9] 這樣做會導致航班起降數量減少，因為公司會關閉樞紐並減少對某些無利可圖城市的航線服務。
使用 Microsoft Excel，對美國運輸統計局 1954 年至 2014 年美國航空公司起降數量的資料集進行了迴歸分析。該分析表明，在 1967 年之前，航空公司起降數量仍處於萌芽階段，從 1967 年到 2007 年，它處於增長髮展階段。自 2008 年以來，起降數量已進入成熟階段，因此下降。這些結果如圖 1 和圖 2 所示。在萌芽階段，起降數量的增長率很低，隨著技術進步和放松管制，起降數量進入增長階段。根據迴歸分析，拐點年份約為 2001 年或 2002 年，這可能是由於 2001 年 9 月的恐怖襲擊造成的。起降數量在 2007/2008 年左右達到成熟，因為在此期間油價大幅上漲。許多航空公司試圖減少服務，以便填補更多空座位，從而抵消部分燃油成本。這可以在圖 1 和圖 2 中看到。自 2008 年以來，美國航班起降數量一直在下降，這主要是 2008 年的石油衝擊造成的，而且航空公司正在使用更大、更高效的飛機，以進一步減少航班頻率。例如，2012 年，達美航空公司同意從西南航空公司租賃 88 架 110 座的波音 717，以替換他們的一些 50 座的較小的支線飛機。
圖 1 中生成的 S 形曲線是使用混合 logit 方程得到的：
![{\displaystyle S(t)=K/[1+exp(-b(t-t0))]}](https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/e9fde7a685d89bda6278ffed5746fbf1ef8eaa7e)
其中
S(t) = the expected number of US airline departures t = time [UNITS] t0= inflection time (year in which ½ K is reached) K = saturation status level b = coefficient
如表 1 所示，r2 值為 0.9507，圖 1 中的 S 形曲線擬合了資料，但並不容易看出它確實是 S 形曲線。該回歸分析的結果可以透過其他迴歸方法得到改進。圖 2 也顯示了起降數量資料，但使用多項式趨勢線，該趨勢線更緊密地擬合了 S 形曲線。它也產生了類似的 r2 值。
| 迴歸結果 | |
|---|---|
| K | 17,000,000 |
| b | 0.0305 |
| t0 | 2001.0555 |
| r^2 | 0.9507 |
- ↑ 安德森，約翰·D. 飛機：技術史。弗吉尼亞州雷斯頓：美國航空航天學會，2002 年。第 1 頁。印刷版。
- ↑ 安德森，約翰·D. 飛機：技術史。弗吉尼亞州雷斯頓：美國航空航天學會，2002 年。第 2 頁。印刷版。
- ↑ 安德森，約翰·D. 飛機：技術史。弗吉尼亞州雷斯頓：美國航空航天學會，2002 年。第 3 頁。印刷版。
- ↑ 德薩爾沃，格倫。“厄爾·奧文頓和首次航空郵件飛行。”美國集郵家 2013 年 11 月 1 日。印刷版。
- ↑ “波音 707。”航空歷史線上博物館。2013 年 10 月 15 日。網路。2015 年 11 月 9 日。
- ↑ 赫特，卡蒂婭。“航空旅行的黃金時代：它們有多麼輝煌？”CNN。2012 年 5 月 26 日。網路。2015 年 11 月 10 日。
- ↑ “聯邦航空管理局簡史。”聯邦航空管理局。2015 年 2 月 19 日。網路。2015 年 11 月 7 日。
- ↑ 史密斯二世，弗蘭克，和布拉登·考克斯。“航空業放松管制。”經濟與自由圖書館。經濟學簡明百科全書，2008 年。網路。2015 年 11 月 7 日。
- ↑ 穆茨巴赫，本。“航空公司合併熱潮的時代隨著美國航空的最後一次航班結束。”今日美國。2015 年 10 月 15 日。網路。2015 年 11 月 8 日。