交通部署案例集/2018/北京私家車

定性分析

私家車的使用

要分析的交通方式是中國北京的私家車。私家車的引入旨在為私家車主提供便捷靈活的出行方式。隨著市場上潛在購車者數量的增加，民用汽車得到了改進，使其能夠提供更舒適的駕駛體驗，例如配備空調系統、真皮座椅、加熱和通風座椅。其主要市場是那些喜歡在獨立空間內不與他人共享出行或到達其他交通方式無法到達目的地的群體。

私家車出現之前北京的其他交通方式

1949年（新中國成立）之前，中國沒有汽油私家車。為北京居民提供的主要交通方式是火車、腳踏車和人力車（由人力拉動的兩輪車）。 1949年之前，北京確實存在汽油車輛，但只供政府或軍方使用。1949年之前，火車是平民百姓唯一可以乘坐的相對長途交通工具（不包括只供軍事用途的飛機）。但是，火車能源效率低，而且噪音很大。北京公眾使用的交通工具是腳踏車，環保，但長途行駛會導致使用者疲勞。人力車速度最慢，只用於短途出行。與公共使用的腳踏車不同，人力車主要由社會上層階層的人使用。新成立的政府在1949年建立新中國後，根據改革開放政策，將汽車市場向公眾開放。政府認識到，向市場引入汽車可以在一定程度上確保中國人民能夠與國際接軌。

交通方式的發明

第一輛“汽車”是在1672年左右作為縮小模型建造的。它是蒸汽驅動的，是送給中國皇帝的禮物。 尼古拉斯·約瑟夫·居紐大約在1769年建造了第一輛全尺寸、自驅動的機械車輛。在19世紀初，外部燃燒發動機被應用於各種交通工具，例如蒸汽汽車或蒸汽公共汽車。設計遵循相同的開發模式和流程，但取得了不同的成果。 內燃機是由尼塞弗爾·涅普斯和他的兄弟克勞德於1807年發明的，但用於為船舶提供動力。令人驚訝的是，同年，瑞士發明家弗朗索瓦·伊薩克·德·裡瓦茲發明了一種類似的內燃機，用於為車輛提供動力。內燃機 的發明推動了車輛的發展。 後來，汽油動力汽車於1893年發明，柴油發動機於1897年發明。蒸汽動力、電力動力和汽油動力汽車競爭了很長時間，直到汽油內燃機在1910年代主導了市場。

早期市場發展和政策在誕生階段的作用

在誕生階段，私人擁有汽車時，購買汽車是一項奢侈的開支。私家車的最初市場定位是服務於企業家等成功人士。因此，在早期幾年只賣出了數萬輛汽車。中國政府透過投資建立國有汽車廠來鼓勵國內汽車工業的發展。一些品牌在當地變得家喻戶曉，例如“解放”。 功能和外形沒有顯著變化。北京早期使用的汽車往往是橢圓形發動機蓋和車頂（類似於SUV），而不是近幾年的轎車。在中國北京和上海等大城市的早期汽車市場，汽車是為最富有的人（例如商人）銷售的，他們需要汽車不僅是為了縮短出行時間，也是為了提高自己的地位。1949年，北京只有大約2000輛汽車，直到1971年才達到2萬輛。1957年，全國城市道路的長度和麵積分別比1949年增加了64%和71%。 早期的汽車沒有現在的使用者所享受的足夠的奢華功能或安全裝置。例如，這些汽車是手動擋，沒有安全帶、電動車窗、安全氣囊或空調。由於越來越多人變得富裕起來，能夠負擔得起汽車，而新政府釋出的政策也促進了汽車數量的逐漸增加。為了實現繁榮，新中國成立後，政府最初使用的宣傳口號是“讓一部分人先富起來”。政府確實履行了對公眾的承諾，如果企業被認為有助於中國經濟發展，那麼中國政府就會補貼大量的民營企業。儘管很多人批評政府“讓一部分人先富起來”的行為迅速拉大了貧富差距，因此窮人永遠趕不上富人。1949年之前，由於老皇帝堅持“閉關鎖國”的政策，中國人缺乏知識和經驗，生活在欠發達的中國的人們只把汽車視為一種便捷的奢侈交通工具。因此，人們對市場上現有汽車的少量功能感到滿意。

增長階段

增長階段從 1959 年持續到 90 年代。由於改革開放的影響，從 1978 年到 1995 年，北京的城市化水平在中國的大城市（包括北京）中增長了三倍。^[7]改革開放成為新一輪城市道路建設的驅動力，而城市交通的發展則刺激了城市經濟。進入 80 年代後，由於城市基礎設施建設投資不足，供需（現有道路）和需求（汽車需求增加）之間出現了嚴重失衡，北京交通問題隨之出現。^[8]為了改變交通現狀，政府開始在全國範圍內修建環路、大型立交橋、高架路。然而，這些快速建設的交通基礎設施只在短期內部分改善了城市交通狀況。這些交通政策傾向於遵循一種類似的模式，即透過不斷擴大道路來適應交通狀況，因為政府認為，作為中國首都的北京應該擁有發達的道路系統。在北京民用汽車增長階段，政府沒有釋出任何法規來控制民用汽車數量的增長，只是不斷擴大道路。

透過考察增長階段，合資品牌汽車的出現對民用汽車的發展起到了重要的推動作用。

1982 年，當 CNAICO（一家著名的國有汽車公司）成立時，它立即要求增加投資以允許汽車的批次生產，這將有助於緩解汽車完全進口的狀況。^[9]當時，一些決策部門持保守態度。由於中國主席堅持“中國不追求資本主義的生活方式”，該請求被拒絕。因此，CNAICO 不得不尋求其他渠道，將這一請求直接遞交給鄧小平。1982 年 6 月，小平給 CNAICO 回覆，強調“車輛可以合資”。因此，合資品牌才能發展到今天的狀況。

事實上，中國第一輛合資品牌汽車是一款越野 SUV，名為 BJ212 II（BJ 代表北京）。這款產品由 CNAICO 製造，並由美國汽車公司 (AMC) 改造。後來，大眾汽車於 1893 年作為合資品牌汽車引入中國。在發展階段，買車不再是中產階級的夢想。隨著 PM2.5 開始被檢測到，汽車數量增加帶來的環境問題直到成熟階段才引起政府或公眾的關注。

成熟階段

2000 年之前，北京的交通擁堵主要發生在 CBD（內環路），後來發展到所有城市道路。由於修建了許多道路，例如北京的二環路和三環路，確實在一定程度上緩解了擁堵，但另一方面，由於道路網路發達便利，它也刺激了更多潛在購車者購買汽車。

自 2001 年以來，北京的交通擁堵加劇，不僅在高峰時段，而且在白天的非高峰時段也出現擁堵。特別是，2007 年允許非本地居民在北京購買牌照後，北京私家車數量持續快速增長，從而加劇了交通擁堵。

為了緩解大量使用私家車帶來的擁堵和環境汙染，政府釋出了一系列政策。為了遏制北京私家車數量的增長，政府推出了“單雙號限行”政策，規定車牌號尾號為單雙號的車輛只能在有限的星期內上路。^[10]例如，車牌號尾號為 1 或 6 的車輛週一不允許上路，車牌號尾號為 2 或 7 的車輛週二不允許上路，以此類推。政府試圖透過該政策，讓每輛車每週少行駛一天。換句話說，在北京，私家車每週只能合法上路 6 天。否則，違反該政策的駕駛員將被處以高達 100 元（相當於 20 澳元）的罰款。然而，在實踐中，仍然有大量的駕駛員每天都上路行駛，他們寧願被抓後支付 200 元的罰款，也不願選擇其他出行方式到達目的地，因為該政策不會扣除違反該政策的駕駛員的扣分。每輛私家車允許上路的確切天數會隨著空氣汙染的變化而減少。當 PM 2.5 指數超過 500 時，北京釋出了更嚴格的“單雙號限行”政策。例如，當 PM 2.5 濃度特別高時，汽車在一個特定星期內可以行駛 4 天以上的情況不止一次。此外，在北京舉行的重要國際會議也會影響車輛在特定時間段內允許上路的有效天數。最糟糕的是，小學和中學生被要求待在家中，以減少吸入高濃度 PM 2.5 的危害。^[11]

政府還發布了限購政策。^[12]該政策限制了北京可以購買和發放的車輛數量。這直接影響了北京的汽車市場。在有資格在北京購買汽車之前，潛在買家必須參加北京交通局的抽籤系統，該系統只允許一小部分買家獲准購買汽車，並由北京交通局頒發合法車牌。

此外，政府於 2014 年在北京釋出了“外地牌車輛進京收費”政策。也就是說，任何非北京牌車輛進入北京都會產生“進京停留費”，費用根據其停留時間而有所不同。

這是限制北京機動車增長的三大主要政策。政府確實採取了其他措施，透過推廣北京的公共交通來限制機動車的增長。

自 2011 年以來，北京現有地鐵系統得到了改善。老地鐵 1 號線和 2 號線上的傳統風扇被空調取代，為乘客提供了夏季和冬季的舒適溫度。軌道旁安裝了安全護欄，以確保乘客不會掉入軌道。2011 年，北京的公交車道從 300 公里延長至 450 公里。^[13]

月票部分被 IC 卡（類似於 Opal 卡）取代，乘客只需刷卡即可乘坐公交車和地鐵。同樣，持有有效學生證的學生有資格享受公交車票價 50% 的優惠，但地鐵除外。

定量分析

獲得的資料

北京私家車數量及其對應狀態^[14][15][16]

上表用於展示定量方法如何對不同年份的市場狀態進行分類。

使用三引數邏輯函式來模擬預測的私家車數量及其相應的市場狀態。

$S(t)={\frac {K}{1+e^{(}-b(t-t_{0}))}}$

其中

• S(t) 是北京第 t 年預測的私家車數量
• t 是年份
• t0 是拐點時間（達到 1/2 K 的年份）

引數 K（飽和狀態水平）估計為 580（略大於私家車數量的最大值）到 1300，建議的 k 值已確定為 1100。引數 b 的輸出值為 0.131623181。

S 形曲線

S 形曲線

上圖中的 S 形曲線表明，北京私人汽車數量最終將在 2060 年達到一千萬輛，從而進入成熟階段。這一結果是根據目前私人汽車數量的增長趨勢分析得出的。然而，該分析未能將政府在未來可能實施的政策納入考量。政府已決定透過實施“機動車強制報廢”政策，將北京私人汽車數量控制在 610 萬輛以下。該政策規定一定數量的汽車必須報廢，不再出現在北京的道路上。^[17] 此外，由於“限購政策”的變化，該預測的準確性較低。值得注意的是，該政策規定了北京每年可以購買和發放多少車牌。自 2013 年以來，每年發放的車牌數量都在減少。人們相信，政府將繼續減少向公眾發放的車牌數量，以緩解交通擁堵和空氣汙染。^[18] 因此，該預測不夠準確，無法將未來可能發生變化的政策納入考量。需要注意的是，交通擁堵狀況、政策、基礎設施體系和人口數量會隨著時間的推移而變化，但這些因素之間相互關聯的模式可能無法透過迴歸分析簡單地預測。換句話說，該預測可能無法直接反映未來交通擁堵狀況、基礎設施體系和人口數量對私人汽車數量的影響。

從定性分析得出的生命週期各個階段的時間與定量分析得出的時間不同。我們看到，預測的私人汽車數量曲線和實際私人汽車數量曲線在 S 形曲線圖中合併。2010 年左右私人汽車數量突然不匹配可能是由於政府有意釋出“限購政策”造成的。^[19] 定量分析得出的三個時期分別是誕生期（1949-1990）、增長期（1990-2060）和成熟期（從 2060 年開始）。