交通部署案例手冊/2018/中國民航（1980-2017）

簡介

航空運輸發展包括兩種模式：定期航班和包機服務。定期航班由不同的航空公司提供。每個航空公司都有其特定的航線；因此航空公司可以提前規劃其服務部署。例如，基於定期航班，乘客可以在出發前三個月或更長時間以更低的價格預訂機票。包機服務主要用於點對點服務，例如度假區旅遊服務。航空服務專為長途和更高效率的旅行而設計。此外，國際航班促進了全球貿易和人力資源流動。定期航班用於公共交通，而包機服務主要用於個人或特定需求。飛機的基本技術特徵是機身設計、機翼設計和渦輪推進發動機設計。

定性分析

優勢

航空運輸的主要優勢是

• 提供長途旅行；

• 提供更高效的運輸方式；

• 加速人力資源流動；

• 增強全球市場之間的互動；

• 需要較少的陸地網路建設。

最初，主要的航空服務目標是高階市場，但是為了滿足不斷增長的客戶需求，以及為了達到更高的客座率，許多航空公司釋出了新的策略，以更低的價格吸引更多客戶，從而提高其競爭力。

航空服務出現

交通方式支援人員和貨物的流動。交通方式分為三類：陸地服務、水上服務和航空服務。在航空運輸出現之前，公路服務和水上服務提供主要的運輸基礎設施，如干線公路、鐵路和海運。在 20 世紀之前，公路運輸專為非機動化出行方式而設計，如步行和騎腳踏車。自 20 世紀初以來，汽車得到發展，因此公路系統得到了改進，以滿足機動化需求。不同型別的車輛用於不同的目的，這種特性增加了公路效能的靈活性。然而，道路的建設受到地理條件的限制。在早期階段，地理條件總是為跨越河流和山區地形增加了額外的成本。由於機車的運載能力較高，鐵路成為重型貨物運輸的另一種選擇。然而，侷限性也在於建設上的限制，鐵路建設需要低坡度，而且鐵路不像幹線公路那樣靈活，機車的升級和鐵路的維護產生了額外的成本。由於地理原因和製造業需求的不斷增長，海運成為在長途旅行中運輸重工業最有效的模式。海運發生在特定區域，例如航道、河流、沿海航行和海洋。英國發展了海運模式，例如他們在 19 世紀初利用其推進力的優勢建造了大型快速蒸汽機船，隨後他們的海運使他們在貿易中佔據主導地位。然而，港口基礎設施的鉅額維護費用和高昂的碼頭成本成為一些落後國家成本的制約因素。此外，技術要求和航海技術是當時一些國家的其他制約因素。結果，海運發展更像是地方性的。在 20 世紀經歷了幾次災難性的戰爭之後，各國開始恢復經濟，因此出現了更多的經濟合作和製造業。他們試圖與其他國家建立聯絡，因此當時出現了民用航空。落後國家不得不促進來自強國的 人才流動，而強大的國家則不得不吸引來自落後國家的廉價人力資源用於工業，於是民用航空開始進入全球互動併發揮重要作用。

飛機的發明

人類的第一架飛機是由中國人發明的風箏和火箭。在最初階段，飛機的概念是從模仿鳥類而來的。到 14 世紀末，明朝的一位名叫萬胡的官員構想了一個大膽的想法，用 47 支火箭提供推進力，把自己綁在木椅上，手裡拿著兩把大風箏，然後點燃火箭起飛。然而，他最終在空中由於火藥爆炸而死亡。1490 年，萊昂納多·達·芬奇設計了一款帶有撲翼的撲翼機。然而，該模型由於人類的質量比鳥類重而無法正常工作。然後在 1783 年，人們開始設計熱氣球用於飛行，但方向很難控制，因為風並不總是按預期方向吹。直到 19 世紀，一位英國男爵構想了一種新的飛機模型，該模型具有固定機翼和推進系統。1799 年，喬治·凱利提出了第一個固定翼飛機的科學設計。基於對升力和阻力的瞭解，科學家和工程師開始建造和測試飛機。19 世紀的工業革命促進了科學技術的大量創新。1903 年，萊特兄弟在開發和廣泛使用內燃機後進行了首次飛行，然後其他競爭對手試圖將電信技術與飛機結合起來，然後在第一次世界大戰期間為軍隊引入了戰機，飛機在戰爭中發揮了至關重要的作用。空氣動力學是飛機發明過程中使用的基本技術專業知識。

中國早期民航市場

儘管中國人發明了第一個飛機原型，並從1914年開始獨立生產軍用飛機，但中國民航業的發展落後於其他強大的競爭對手。1950年之前，中國只有三家航空公司運營：民航運輸公司、泛美航空公司和漢莎航空公司。1920年，政府開始在東北瀋陽建設航空學校和工廠，並派學生到蘇聯、法國和日本學習航空。然而，從1931年開始，戰爭和政治問題擾亂了新興的航空業。1920年4月，第一條民航線路在北京和天津之間開通並投入使用。由於資金不足和基礎設施落後，民航服務隨後停止運營。在那段動盪的時期，中國早期航空市場的規模很小。發動機設計和材料的核心技術並不為員工所熟悉。因此，生產的飛機質量低下，生產規模也很小。此外，當時的政府政策無法支援航空業的發展，因為政府沒有長期發展計劃。1949年中華人民共和國成立後，民航和機場一直由軍隊控制，直到1980年現代化政策實施。1949年11月，許多航空專業人才回國，為中國民航服務提供了技術支援。1980年之前，航空票價和航空公司及乘客的管理都由國家統一監管。1980年之後，現代化政策規定地方部門可以創辦航空公司，中國民航服務逐步走向商業化。1980年代以後，中國民航服務市場呈現供過於求的局面。這是因為航空公司需要佔據市場份額。為了以更低的價格和更多服務吸引顧客，早期市場上的容量競爭導致了過度生產和載客率下降，就像1978年之前的美國航空市場一樣。1997年，政府頒佈了鼓勵航空公司提供機票折扣的價格政策。政府對航空市場的鬆散監管導致了早期市場上的惡性競爭。

政策在萌芽階段的作用

在萌芽階段，乘客載客率的意外下降和機票價格滯後，令1980年代的中國航空服務市場感到困惑。為了解決這些問題並規範航空產業的管理，政府決定將鬆散監管改為嚴格監管。在此階段，政府限制了進入航空市場的門檻，並開始重組航空公司和整合資源。隨後，支援政策“民航服務創新計劃”於2002年提出。整個航空行業的重組提高了集中度。航空市場變得更加易於管理。重組後，2005年，中國民航局宣佈政府鼓勵民間資本投資航空服務。這項政策促進了民營經濟的發展，因此成立了一些民營航空公司，例如吉祥航空。機票價格由政府嚴格管理，因此民營航空公司的出現並未擾亂市場格局。然而，這些民營航空公司發展的是利基市場，他們以廉價航班為目標。更低的價格是吸引那些預算有限的旅行者的關鍵。成本控制政策被納入其中，嚴格的管理確保了航空行業的集中度，成為航空公司生命週期的重要因素。

中國民航業的增長

在政府的管理下，乘客載客率從2003年到2010年上升到80%。過剩的產能被消耗，這為航空票價市場指明瞭積極方向，從而帶來了更多經濟利潤。航空服務在2010年後趨於成熟。由於2008年的經濟危機，航空業受到燃油價格上漲和市場環境低迷的影響很大。從2013年開始，政府再次放寬航空業准入門檻，在此期間，許多新航空公司進入航空市場，同時開通了許多航線以應對。航空市場的供應增加，航空公司開始降低機票價格以吸引乘客，而需求也隨之增加。新興的航空公司主要在小城市提供服務，以尋求穩定發展。這些新航空公司的蓬勃發展降低了市場的集中度，因為主導航空公司發起收購以保持其市場份額。結果，市場價格隨著收購和監管而上漲。政府隨後宣佈引導航空市場價格，並鼓勵使用按需調整價格。分析人士發現，民營航空公司對該行業形成了健康的競爭。政府隨後開始尋求從國際航班和國際互動中獲取更多利潤。2015年之後，國際航線大幅增加。航空業更加關注從2016年開始的服務供應革命，政府決定解決航空管理問題，例如航班準點率，並致力於重建市場需求和市場供應之間的關係。波音公司在2015年的市場報告中預測，未來20年中國飛機數量將翻三番，預計中國將在2034年成為全球最大的航空市場。

定量分析

方法

一種運輸模式的生命週期可以被塑造為S曲線。S曲線代表著萌芽、成長和成熟的階段。資料來自中華人民共和國國家統計局。為了獲得定量分析，我們估計了一個三引數邏輯函式，如下所示：$S(t)={\frac {K}{1+e^{(}-b(t-t_{0}))}}$

其中S(t)是狀態度量（本例中為乘客人數），t是時間（以年為單位），t_0是拐點時間（達到1/2K的年份），K是飽和狀態水平，b是透過線性迴歸估計的係數。

在估計中，R平方強調了兩個變數之間的相關性。當R平方最接近1.0時，K值就可以被計算出來。

b值可以計算為關於K值和t值的線性函式的斜率。

然後，就可以從上述公式中輕鬆獲得乘客人數的預測值。

S曲線方程的變數

變數	描述	值
t	時間
t0	拐點時間	2015.8
K	飽和狀態水平	93000
b	係數	0.15449
RSQ	R平方	0.991736109

1980-2017年中國航空服務乘客數量

中國民航服務生命週期S曲線

討論

S曲線顯示了1980年以來現代化政策對中國民航業生命週期的影響。從曲線觀察來看，拐點年份是2015年，這意味著乘客數量在2015年達到飽和，預測飽和水平為9.3億人。因此，中國民航業正在經歷成熟階段。