運輸部署案例集/2018/多式聯運集裝箱
簡陋的集裝箱已經成為一種非常有影響力的運輸技術，極大地促進了國際貿易的增長，並促進了全球貿易、物流和供應鏈的發展。
標準化集裝箱有幾種型別，但通常是一個封閉的矩形箱體，帶鋼製側面和屋頂，木製地板，一端帶有門。現在最常見的集裝箱是 40 英尺高箱 (40’HC，它不是立方體)，長 12.2 米，寬 2.44 米，高 2.90 米，其次是 40’DV 和 20’DV，它們都高 2.59 米，其中 20’ 只有 6.06 米長。20’ 是一個常用計量標準 TEU (拖車或“二十英尺”等效單位) 的基礎，用於船舶和港口容量以及集裝箱船隊容量。例如，這裡提到的 40’ 版本都算作 2 個 TEU，上海港 2015 年處理了 34,516,000 個 TEU [1]，OOCL 香港在 2017 年被評為運力最大的集裝箱船，其載貨量為 21,413 個 TEU [2]。
集裝箱的關鍵特徵是其 8 個角上的“角鑄件”，它是框架的一部分，框架足夠堅固，可以安全地堆放在其他集裝箱上。集裝箱可以輕鬆地安裝在標準化拖車上進行公路運輸，鐵路貨車，最重要的是 - 在集裝箱船上堆放十層高。此外，一個簡單的扭鎖聯結器可以輕鬆地在堆疊的集裝箱之間建立牢固的連線，上層角在下方連線到下層角上方，使堆疊成為一個剛性連線的結構。雖然存在更長的集裝箱，但它們的聯結器位於這樣的位置，即它們可以堆疊在 40 英尺上，並且末端同樣突出。角部同樣也便於連線起重機或吊臂，這極大地促進了裝卸和運輸方式之間的轉移 - 因此稱為“多式聯運”集裝箱。[3]
這些優勢以及運輸方式之間標準化的普及，在剛性連線框架和角部內輕鬆建立專用集裝箱的可能性，以及輔助集裝箱處理技術的不斷創新，使得集裝箱在過去 60 年中佔據了非散裝貨物運輸市場的大部分份額，並且絕大多數海運貿易價值。集裝箱在卡車運輸和鐵路運輸中無處不在，而不在最後一英里的非散裝貨物可能就在多式聯運集裝箱中。透過提供更便宜、更快和更安全的運輸，貿易增長和全球化得到了促進，從而導致集裝箱化和國際貿易之間的良性迴圈正反饋迴路。海運業務的規模進一步推動了地面運輸的發展，並允許“準時制”交付、配送中心和“全球供應鏈”等物流概念的發展，從而進一步推動了全球化。
在集裝箱化之前，貨船已從 1863 年起發展為散裝液體 - 油輪 -，以及散裝幹散貨 - 散貨船 -，如鐵礦石和煤炭，或穀物。第一艘公認的散貨船可追溯到 1852 年。相比之下，其他貨物，被稱為“散裝貨物”，在 20 世紀大部分時間裡由碼頭工人和搬運工裝載到船上的貨艙中。滑輪組、起重機、網和其他機械將協助這一過程，但在轉移過程中的每個階段都涉及大量人力。無論是透過卡車、火車還是馬車，貨物都可能到達碼頭，工人們會把它卸下來並存放在港口某個地方 - 過境棚、倉庫，甚至碼頭邊。隨機的箱子、紙箱、板條箱、麻袋、籃子、桶、桶以及各種未包裝的貨物將堆放在一起。貨物可能透過堆疊托盤，然後用起重機將其吊入貨艙的方式進行轉移，在那裡，另一組工人會卸下貨物並用手將其排列在貨艙周圍，或者工人可能只是把貨物運送到上下舷梯之間。[4] 而且，一般來說，船舶的起重裝置比碼頭的起重裝置更常用於裝船。[3] 無論貨物性質如何，無論什麼方式運送它，無論船舶大小如何，都會涉及大量人員和工時，並且船舶可能在港口停留數天，甚至數週，進行卸貨和裝貨。
儘管蒸汽動力鐵船的出現以及行程時間的縮短，以及 19 世紀和 20 世紀初航線可靠性的提高，但港口散裝貨物的處理方式與幾個世紀前基本相同，即使叉車和其他機械附件也得到了發展。涉及的人力工作量帶來了巨大的時間和金錢成本，盜竊損失也很普遍。人們已經嘗試了各種方案來克服這些問題，例如托盤和小型集裝箱，但組織化的勞動力或裝卸公司本身會透過阻礙性工作慣例來確保延誤，這些慣例會導致更糟糕的效率，因此託運人往往放棄了。[3]
在碼頭的另一邊，也有大量的創新 - 鐵路發展成為一個成熟的運輸方式，服務於從世界各地港口出發的數百條線路，有效地將內陸城市和資源連線到湖泊、海洋和海洋的海岸線。各種集裝箱化專案被用於不同的結果，特別是在鐵路貨物處理中，甚至從第一條鐵路開始。同樣在 20 世紀初，汽車的使用開始增長，幫助了公路發展，並使卡車成為貨物運輸的特徵。美國鐵路對此做出了反應，推出了所謂的“揹負式”系統，透過各種方式將卡車拖車放在火車車上。
所有這些創新都使貨物的運輸變得越來越可行，並在第一次世界大戰之前幫助推動了港口和航運的增長，並在一定程度上掩蓋了貨物處理的低效率。第一次世界大戰、大蕭條和第二次世界大戰嚴重擾亂了國際貿易，儘管在和平時期，已經出現了重大的技術發展。
第二次世界大戰是一場後勤戰。衝突的巨大規模以及所涉及的巨大距離，特別是在太平洋地區，已經見證了技術的快速發展，特別是汽車和飛機，以及鐵路運輸。雖然美國造船廠生產了數量驚人的船隻，包括超過 2,700 艘標誌性的自由輪，這些自由輪是能夠裝載 10,000 噸貨物的貨船 [3]，但戰後美國的海運貿易卻停滯不前。[4] 最終，大量來自二戰後勤艦隊的標準油輪和貨船進入航運公司的船隊。卡車正在搶佔美國市場份額，由於戰爭的經驗，他們的技術有了很大改進。即使在 1950 年代，美國的沿海航運也比戰前水平下降了很多。[3] 雖然海運貿易並不特別有利可圖，但它受到高度保護，並得到補貼，並沒有特別急於創新。[4]
是外來者給碼頭帶來了顛覆，並由此改變了整個貨執行業。馬爾科姆·麥克萊恩是一位卡車運輸大亨，他在 20 世紀 40 年代後期發展了他的業務，當時卡車運輸蓬勃發展，而鐵路和航運卻停滯不前。然而，所有運輸方式都受到聯邦政府間貿易委員會（ICC）的嚴格控制，該委員會以穩定為主要目標[4]。麥克萊恩長期以來一直認為碼頭是卡車在卸貨時浪費時間的主要原因，而且他非常專注於降低成本，因為 ICC 制定了“固定費率”的貨運制度。然而，直到 1955 年，他的目標是透過利用東海岸航運可以享受的較低費率進行價格競爭來擊敗卡車競爭對手，他的顛覆卡車競爭的嘗試最終導致他迫使整個貨運運輸行業進行創新[4]。雖然最初追求了一種卡車滾動式裝卸運輸方式[5]，但麥克萊恩認為底盤和拖車是浪費空間，並且會妨礙堆疊，最終他想要的是獨立的集裝箱，可以在一端從拖車上卸下，並在另一端放到拖車上。
雖然當時已經可以使用鋼製箱子，但它們的大小不足以產生真正的成本節約[4]。他敦促自己在最近收購的泛大西洋航運公司員工想出辦法，他被介紹給一位名叫基思·坦特林格的工程師，他此前已經代表僱主設計並出售了 200 個長 9 米的鋁製集裝箱，用於駁船運輸，但這些集裝箱可以安裝在底盤上，由卡車拖曳。坦特林格的集裝箱被麥克萊恩接受。坦特林格被引誘到麥克萊恩工作，最終他也負責說服海岸警衛隊，這些集裝箱在船上的安全性，並且他開發了伸縮吊杆，使碼頭起重機操作員能夠“抓取”集裝箱的角，將其提起和移動，並在沒有其他工作人員參與的情況下釋放[4]。經過競爭對手向 ICC 和海岸警衛隊提出上訴而導致的延誤之後，麥克萊恩終於在 1956 年 4 月 26 日將他的第一艘改裝油輪裝滿集裝箱送走，每 7 分鐘裝一個集裝箱，從麥克萊恩租賃和改造的紐瓦克港出發，駛往休斯敦[4]。
這裡的創新並不是集裝箱本身，因為其他人已經想到過集裝箱，製造並出售過它們，在鐵路和海運路線中使用過它們，並試圖推廣它們。現今的國際集裝箱局 (BIC)，負責為現在已成為 ISO 標準的集裝箱分配 ID 號，成立於 1933 年[6]，早了 20 多年，其任務是推廣使用標準尺寸，儘管這些尺寸並不像最終的集裝箱那樣大。將集裝箱從船上轉移到另一種運輸方式，或者使用特殊起重機，使用私人租賃的港口，或者智勝監管機構和組織勞工，這在以前也並非聞所未聞。相反，麥克萊恩將整個系統視為移動貨物的機制，並且該鏈中的所有環節都必須朝著這個目標改進，在整合公司結構、專門港口、從勞工那裡獲得條件、改造船隻、集裝箱，以及識別合適的客戶，這些客戶會與他進行足夠長的時間的足夠大量的運輸，從而被認為是商業上成功的，他改變了航運經濟學——儘管他之前沒有過任何遠洋航運經驗[4，5]。他獲得了巨大的成本節約，這導致了競爭對手向監管機構的上訴，對他的技術的效仿，競爭的增長以及可獲得市場的巨大增長。世界經濟獲得了更便宜、更高效的貨運系統，該系統在未來幾十年隨著規模的擴大和標準化而變得更加高效，並將深刻影響全球貿易模式，進而推動國家經濟變得更加以貿易為中心，甚至以貿易為基礎，這進一步促進了集裝箱化的規模[3]。
早期市場和改進
[edit | edit source]雖然麥克萊恩匆忙進入海運領域，快速生成和放棄想法，並盡最大努力利用手頭的資源，但坦特林格很快推動了一些創新。
麥克萊恩依靠積壓的需求，並努力提高運營能力。更長的集裝箱，每個堆放更多集裝箱，改裝散貨船而不是油輪（油輪仍然有用），將貨艙改裝成適合集裝箱的最佳尺寸，以及加寬艙口，這些都是容易識別的改進。為集裝箱在甲板以下建立單元，這些單元足夠寬以便用起重機操縱集裝箱，但又不會太寬以至於集裝箱會移動，這更難[4]。麥克萊恩的泛大西洋航運公司在 1957 年改裝了 C-2 船（二戰期間的美國標準貨船），容量增加了一倍，距離他們第一次用改裝的 T-2 油輪進行的努力僅僅一年。這意味著需要對起重機進行創新，以使大型船舶的週轉時間與最初的船舶一樣短，並且由於港口不一定有合適的起重機，因此船舶也需要自己的起重機。更強的角柱，以允許更高的堆放，生產冷藏集裝箱，門改進，以及用於在角落輕鬆鎖定和解鎖的扭鎖，這些都被迅速採用。
市場力量立即顯現。一艘典型的 C2 散貨船需要 150 名碼頭工人工作四天才能裝卸貨物，僅人工成本可能就高達 1.5 萬美元。麥克萊恩的第一艘 C2 改裝船——“門戶城市”——於 1957 年 10 月開始運營，只需 14 人的團隊在 8 個多小時內就可以完成周轉，人工成本為 1,600 美元[3]。
其他一些更成熟的航運公司印象深刻，但他們不願意投資，直到一些概念得到驗證，並出現標準。一家名為馬松的運營商在太平洋市場採用了非常謹慎的科學方法，特別發展了岸邊起重機[4]。
麥克萊恩的運營（現稱為海陸公司）的早期關鍵市場之一是波多黎各。他最初被超越，但最終幾乎建立了壟斷地位，並創造了一個良性迴圈，極大地促進了該島的經濟發展，進而幫助提高了海陸公司的盈利能力。這是透過大幅削減貨運價格和穩定交貨時間實現的，因為集裝箱化提高了生產力[4]。這預示了未來幾十年在亞洲會發生的事情，因為發展中國家將製造的產品運往國際出口市場。
總的來說，1956 年之後的最初 10 年的特點是穩健但相對線性的增長，因為泛大西洋/海陸公司和馬松增加了更大容量的船舶，改裝了港口以新增新的國內航線，鼓勵組織勞工妥協，並優化了他們的系統。潛在的競爭對手進行了調查，但在最初的 10 年中往往採取觀望的態度，但參與了標準制定過程，評估了自己的機會並制定了計劃——格雷斯航運公司在委內瑞拉的失敗使他們清醒過來（見下面的政策）。最終在 1966 年，另外兩家航運公司和麥克萊恩之間在美國、歐洲和英國之間開通了北大西洋航線。雖然麥克萊恩最初是在專門航線上進行點對點運輸，但隨著轉向國際航線，將發展出更多中心到中心的系統，較小的支線航線使用較小的船舶為其他港口提供服務——很像卡車運輸系統。集裝箱化在那之後迅速爆炸式增長，到 1969 年，全球有 199 艘專門建造的集裝箱船在建[3]，到 1971 年，僅僅在泛大西洋航運公司首次提供美國國內集裝箱服務 15 年後，以及首次提供專門的跨大西洋集裝箱服務 5 年後，“所有可以集裝箱化的從美國出發的跨大西洋路線上的貨物都已集裝箱化”[3]。
孕育階段的政策
[edit | edit source]最初，政策主要針對集裝箱化，至少在美國是這樣。集裝箱化，以及所有形式的貨運集中，例如托盤化，對組織勞工來說都是有爭議的，因此本質上是政治性的。從物理上講，每種運輸方式，以及每種運輸方式內的每家運營商，都面臨著獨特的條件，或者有其他重大投資，他們希望與這些條件合作或避免對其構成威脅，因此存在爭議，需要透過協商達成標準尺寸。最後，每種運輸方式的基礎設施涉及廣泛的監管、法律和管轄範圍。
ICC 在運輸方式之間保持嚴格的界限，並且對費率和競爭實施了嚴格的控制。具有諷刺意味的是，正是這種費率控制環境促使麥克萊恩首先開始集裝箱化。一群鐵路公司向 ICC 投訴了集裝箱化的競爭影響[3]，海岸警衛隊也因擔心在甲板上運輸集裝箱對船員的安全而介入[4]。在美國，鐵路公司熱衷於維護使用自己的鐵路貨車，以及他們自己的“馱背”系統來運輸卡車拖車。
具有諷刺意味的是，ICC 的最初作用是防止市場被剝削，並確保普通承運人的標準，但現在卻被用來將競爭力量拒之門外，因此保護了效率低下，限制了創新。ICC 的規定也迫使麥克萊恩最終讓家人不再經營自己的卡車公司，他不得不使用其他卡車公司將集裝箱從港口運出。
瓊斯法案（現今仍然適用）於 20 世紀 20 年代頒佈，它將美國國內的沿海航運保持為美國人的事[3]，這同時為其提供了來自外國競爭的緩解，但也限制了可以使用的船舶，並加大了船員成本。
然而，麥克萊恩也——至少在財務層面上，而償付能力是創新者的一項重要特徵——在計劃改裝和/或購買船舶時，能夠找到有用的政策幫助，而不必使用會控制航線的補貼計劃。無論他的企業實體繼承面臨什麼政策困難，這些困難也同樣適用於他的競爭對手。此外，他還從紐約港務局和紐約市之間的緊張關係中獲益，他能夠在紐瓦克的全新發展專案中建立自己的業務，該專案比紐約市碼頭擁有更好的公路和鐵路連線，而港務局也從他的成功中獲益。在工程創新方面，最初幾乎沒有干預，儘管存在航海適航性和船員安全問題，美國船級社 (ABS) 和美國海岸警衛隊參與了麥克萊恩改裝的 T-2 油輪“理想號”的海上試驗[3]。然而，在泛大西洋航運公司轉向專門改裝的 C-2 船時，從最初的 9 米集裝箱轉向更長的集裝箱，該船的甲板以下有集裝箱單元，選擇的長度為 10.67 米（35 英尺），因為這是允許在賓夕法尼亞州道路上行駛的最大長度拖車可以容納的最大長度，距離他所在的碼頭新澤西州不遠，而麥克萊恩會一直堅持這個長度到 20 世紀 70 年代[3]。
然而，到 1958 年，美國標準協會已經成立了一個小組來調查集裝箱長度標準，並在接下來的幾年裡與 ISO 合作。奇怪的是，兩條積極利用和發展集裝箱業務的路線基本上沒有參與，他們使用的長度也不會獲勝。最終，決定使用 10 英尺（3.05 米）的倍數長度，即使當時沒有人使用它們。直到最近，只有 20 英尺和 40 英尺成為實際使用的長度，儘管在此期間會出現許多不同的長度，直到 ISO 在 1970 年成功釋出了第一個完整草案 [4]。人們認識到，角鑄件至關重要，並且關於採用哪種系統進行了很多爭論。1963 年，麥克萊恩被他的老員工泰特林格說服，泰特林格當時深度參與標準制定過程，他免費允許使用他組織的“角鑄件”專利，這幫助集裝箱化走上了可互換的道路 [4]，並且集裝箱車隊逐漸向標準化發展。儘管大型的非標準集裝箱車隊價值足夠高，只能逐漸更換，但新進入者接受了標準，這些標準在幾十年內都被鎖定，儘管延長道路拖車長度會定期挑戰這種鎖定。
主要的政策威脅是嚴格控制的競爭和反串通規則，以及對就業威脅的勞工擔憂，以及組織勞工走到哪裡，政府政策就會跟到哪裡——要麼支援，要麼反對。儘管麥克萊恩能夠與卡車司機工會 (Teamsters) 和碼頭工人工會 (Longshoremen) 組織 [3] 達成協議，因為他顯然是在一個新的地點（紐瓦克）創造就業機會，但勞工問題在接下來的幾十年中一直是國際上的一大難題，因為港口面臨著集裝箱化的決定。1960 年，Grace Lines 試圖開通一條通往委內瑞拉的服務，結果完全被當地勞工拒絕卸貨，並且沒有達成任何解決方案，他們的計劃也被放棄了 [3]。各個港口和國家的組織勞工對集裝箱化反應消極，包括澳大利亞，但他們往往發現自己被推到一邊，因為另一個司法管轄區的競爭港口抓住了機會，例如奧克蘭，或者僅僅是由於偶然和缺乏相關性，例如英國的費利克斯託，而且集裝箱運輸的本質將繼續支援更少、更大的港口。然而，早期的集裝箱化並不能保證所有港口的長期成功 [7]。港口以及對它們有利益的司法管轄區，無論是城市、省級還是國家級，都會制定集裝箱化政策，但成功可能是難以捉摸的。
隨著集裝箱化佔領了散貨市場，它也對能夠利用貨運成本和時間節省的經濟體產生了深遠的影響——正如 20 世紀 50 年代後期和 20 世紀 60 年代的波多黎各所見。相對而言，最初的影響是——需要幾年/幾十年——現有的生產可以更快、更安全地運輸，成本更低，並且可以按照更可靠的時間表進行運輸。然而，這會改變市場，運輸系統中的摩擦越少，國際貿易中當地的比較優勢就越發揮作用，產業對物理上靠近其市場的需求就越少，而採購零部件或成品的競爭就越多。最初，在 ICC 之外，集裝箱化得到了政治家的支援，他們看到了美國商品更容易出口的潛力，而 ICC 將其視為破壞性的，勞工將其視為對就業的主要威脅。然而，進口也變得簡單得多。
標準不僅在尺寸上，而且在登記、識別和標記上都變得更加嚴格——所有這些都由 ISO 標準涵蓋。隨著託運人轉向 ISO 標準，輔助產品和技術的製造商更容易實現規模化，並且隨著國際卡車和鐵路運輸緊隨其後，市場規模不斷擴大。雖然推動爆炸式增長的跨大西洋運營主要是私營航線，但始終存在政府參與者——例如一些國有航運公司、港口和鐵路。同樣在 1966 年，太平洋地區的重要發展之一是麥克萊恩的 Sea-Land 獲得了重要的軍事合同，為越南戰爭提供集裝箱物流。這使他在返程中擁有了免費的運力，並在獲得一些新興的日本出口市場時，帶來了更高的盈利能力。
商船隊已經從政府所有制轉向私有制，甚至從船舶掛靠國轉向所有權國，因此，主要是私營部門引領了車隊的擴張，建造了具有更大 TEU 容量的船舶，並且許多集裝箱港口是私有的。例如，雖然是美國運營商，實際上是美國商船隊帶頭，但長期結果是美國商船隊失去了國際上的影響力。然而，同時許多港口仍然是國有的，甚至一些航運公司、海關也仍然由政府控制，許多鐵路仍然是政府所有的，並適用普通承運人規則。然而，許多政策趨勢促進了集裝箱化貨運市場的增長。
亞洲經驗——日本、韓國、新加坡、香港和中國的集裝箱化發展要麼完全由政府控制，要麼由政府主導。特別是 OECD 國家，更大範圍的放松管制，使資本能夠自由流動，並對市場條件做出更迅速的反應。自由貿易協定、世貿組織的擴張以及貿易集團的發展，使集裝箱化帶來的運輸摩擦減少對國際貨運變得更加重要，否則不會這樣。
集裝箱化對亞洲經濟來說是一件好事，既對日本和亞洲四小龍有益，最終也對中國龐大的廉價勞動力池有利。中國最初不在計劃之中，但從尼克松在 1971 年的各種政策變化到 20 世紀 80 年代及其自身的市場改革，以及最終加入世貿組織，使其能夠將廉價生產的製造品出口到世界各地，而其進口則受益於“散貨”市場，這繼續擴大了日本在 20 世紀 80 年代對美國製造業的威脅。同樣，集裝箱及其處理技術的持續改進，也透過在貿易、自由貿易協定和 ISO 在新市場中的採用方面加強國際合作而得到鼓勵和需求。在過去 20 年中，亞洲，特別是中國在最繁忙、最大的集裝箱港口（通常以處理的 TEU 來衡量）中佔據了主導地位。包括香港在內的中國港口在 2017 年的集裝箱吞吐量排名前十中佔據了七席 [8]。
2016 年，麥克萊恩發起的集裝箱革命迎來了 60 週年。雖然許多事情仍在繼續增長，例如港口和船舶的規模，但有一些物理限制和其他模態發展可能表明集裝箱化即將達到頂峰——儘管以前也克服過物理限制。2008 年，諾特布姆和羅德里格建議，儘管集裝箱量持續增長，但成熟度可能即將到來，但他們指出，許多成熟度的跡象已經出現，尤其是技術改進的邊際收益越來越小 [7]，這種趨勢在之後持續，儘管更大 TEU 容量的船舶仍在開發和建造。例如，各種形式的航線組織層出不窮——例如三角形、鐘擺、蝴蝶、傳送帶、線路捆綁、端到端——這些組織允許航線以最佳效率填補各種航運領域 [7]。集裝箱處理鏈不斷得到增量改進。雖然起重機尺寸可能已達頂峰，但其運營中卻有典型的成熟擠壓效率的跡象，包括多箱操作、自動化和更強大的計算機化。港口設計、堆放和儲存最佳化軟體、集裝箱跟蹤和掃描是充分發揮集裝箱化潛力的其他手段，考慮到集裝箱化貨運的規模，即使是每秒或每美分的微小改進也能創造巨大的價值 [4]。
雖然許多 ISO 標準適用，大約 90% 的所有集裝箱都是三種主要型別的乾貨箱，但基本原理是堅固框架上的扭鎖角，這意味著存在大量符合更廣泛系統的“集裝箱”，但它們不是“箱子”。除了冷藏集裝箱的早期發展之外，還有各種專門的集裝箱，它們將各種罐體放在核心框架內部，例如側開式和頂開式集裝箱、更長（更寬）的集裝箱，以及適合運輸少量散裝材料的集裝箱。同樣，這反映了成熟度的典型特徵，即專門化來佔領利基市場。
一個威脅是集裝箱的不透明性——雖然集裝箱有唯一的識別碼，並且可能帶有提單，但要了解集裝箱內部的物品，唯一的方法是檢查它們。這為走私和恐怖主義提供了機會，政策制定者希望解決這個問題。人工檢查耗時且延誤，掃描技術正在被利用和開發。
不幸的是，很難獲得集裝箱歷史中一致的資料，部分原因是集裝箱標準化的時間較長。處理集裝箱的標準衡量單位是TEU，但存在一些問題，特別是在空箱的移動和處理方面。最近的港口處理統計資料已經很完善，但不一定適用於貨物的價值或運輸距離。重量不是一個特別有價值的衡量指標，因為它既不能衡量集裝箱數量也不能衡量價值，但它可以與其他船舶貿易以及潛在的散裝鐵路運輸進行比較。聯合國貿易與發展會議釋出的2017年海運貿易報告發布了一份圖表，顯示了自1980年至今2016年海運方式運載噸位的比較。不幸的是，這錯過了該模式最早的24年，並且限制了確定可能的S形曲線的頂部的能力，因為它沒有揭示S形曲線的前期部分。
對以下資料的分析表明，上限噸位為3125百萬噸，2013年中期是潛在S形曲線的拐點。該圖表表明，從1985年到五年前，增長率一直在上升。如果2013年或類似年份確實是拐點年份，那麼未來十年或更長時間內，集裝箱聯運的增長將保持強勁，但增長率已開始下降。此外，雖然我們可能沒有更早的資料，但我們確實知道專用集裝箱運輸的開始年份 - 1956年，因此用了24年時間達到1億噸，僅用了8年左右就翻了一番（1988年達到2億噸），但在接下來的8年裡又翻了一番（1995年達到4億噸），然後在接下來的8年裡又翻了一番（2003年達到8億噸），而用了10年時間才再次翻了一番，這表明增長率確實在放緩。然而，2008年的全球金融危機確實使全球經濟放緩了幾年。
| 年份 | 運輸噸位（百萬噸） | 預測運輸噸位（M） |
|---|---|---|
| 1980 | 102 | 93.5 |
| 1985 | 152 | 154.1 |
| 1990 | 234 | 250.9 |
| 1995 | 371 | 400.3 |
| 2000 | 598 | 619.4 |
| 2005 | 1001 | 918.1 |
| 2010 | 1280 | 1286.76 |
| 2011 | 1393 | 1366.2 |
| 2012 | 1464 | 1446.7 |
| 2013 | 1544 | 1527.8 |
| 2014 | 1640 | 1609.1 |
| 2015 | 1661 | 1690.15 |
| 2016 | 1720 | 1770.5 |
1. 世界航運理事會. 港口. 2018 [引用日期：2018年9月5日]. 可從以下網站獲取：http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/ports.
2. 海運網路. 2017年全球十大集裝箱船. 瞭解更多. 2017 [引用日期：2018年9月5日].
3. Cudahy, B.J., 箱船：集裝箱船如何改變世界. 第一版. 2006年，紐約：福特漢姆大學出版社. xii, 338頁，20頁插圖。
4. Levinson, M., 箱子：集裝箱如何讓世界變小，讓世界經濟變大. 第二版. 2016年，普林斯頓：普林斯頓大學出版社. xx, 516頁。
5. Garrison, W.L. 和 D.M. Levinson, 運輸體驗：政策、規劃和部署. 2006年，紐約：牛津大學出版社. xii, 457頁。
6. 集裝箱局. 願景與使命. 2018 [引用日期：2018年8月5日]. 可從以下網站獲取：https://www.bic-code.org/.
7. Notteboom, T. 和 J.P. Rodrigue, 集裝箱化、箱式物流和全球供應鏈：港口和班輪運輸網路的整合. 海運經濟與物流. 2008. 10(1-2): p. 152-174.
8. 聯合國貿易與發展會議，海運運輸回顧. 2017年，聯合國出版物. p. 61.