運輸部署案例集/2018/悉尼輕軌系統
悉尼的輕軌運輸存在兩種形式：現已廢棄的有軌電車系統和現有的輕軌系統。儘管是不同的運輸方式，但這兩個系統在技術上具有明顯的相似之處。輕軌運輸的定義特徵是它與城市環境的整合，在交通繁忙的地區建立高效的交通樞紐。雖然存在於混合交通環境中，但輕軌列車在軌道上執行，與汽車和公共汽車等一般道路交通隔離。輕軌純粹用於客運，目前服務於重軌線路無法到達的區域，與汽車或公共汽車相比，可以節省時間。輕軌系統是一種公共交通選擇，它促進減少汽車的使用。社會從這種出行方式的變化中受益，因為輕軌由電網供電，從而減少了當地車輛的排放及其相關的外部性。
在悉尼，現有的輕軌網路規模限制了目前的市場，僅服務於內西區的郊區。任何希望前往該地區的人都可以使用該網路，隨著目前正在建設的延線投入使用，這個市場將會增長。
悉尼的輕軌一直被用作客運交通工具。在其歷史上，甚至在其部署之前，輕軌一直與公共汽車、汽車和重軌等其他替代方式競爭。在有軌電車出現時，重軌網路主要是在開發，旨在將偏遠的郊區與悉尼的中央商務區 (CBD) 連線起來。隨著網路向西、南和北擴充套件，這種情況依然如此，而有軌電車則在 CBD 和東部郊區發展。這兩個鐵路系統在位置和用途上服務於不同的市場；重軌更適合服務貨運列車。這使得有軌電車能夠專注於客運，並發展其網路，直到公共汽車和汽車旅行變得更加流行。
隨著技術的成熟，有軌電車旅行被認為是一種便捷的交通方式，但很快就被替代方式超越。在有軌電車首次推出時，公共汽車和汽車都存在，但它們在車隊規模方面受到限制。公共汽車網路快速擴充套件，私家車擁有量也在快速增長，導致道路擁堵加劇。在這三種競爭的運輸方式中，有軌電車被指責造成道路擁堵，有軌電車的客流量逐漸下降。
在有軌電車衰落之後，經過了幾十年才發展出另一個成功的輕軌系統。在這個現代交通場景中，公共汽車和汽車都是成熟的技術，主導著道路交通。這導致了擁堵，通勤者尋求替代選擇。目前的輕軌系統滿足了這個市場的需求，在獨立的網路上運營，服務於內西區的居民。
3. 描述該模式/技術的創造。將哪些不同型別的技術專業知識彙集在一起？如何？在早期經驗的影響下，初始設計如何改變？描述從初始技術到主流技術的轉變。請記住，技術既指硬體（物質文物），也指軟體（使用文物來生產交通的方式）。
[編輯 | 編輯原始碼]輕軌技術的誕生始於馬拉有軌電車。這些是經過改造的客車，在從路面伸出的軌道上執行。悉尼的第一輛有軌電車建於 1861 年，服務於從舊悉尼火車站到環形碼頭的路線，沿著皮特街行駛。最初，這些馬拉有軌電車載客，也用於牽引貨運車廂。這種服務範圍發生了變化，因為用於牽引貨運的改裝軌道對競爭的公共汽車服務的貨運車輪造成了過大的損壞。
1879 年，蒸汽有軌電車開始投入使用，舊的馬拉有軌電車被逐步淘汰。蒸汽有軌電車使用從美國已有的蒸汽鐵路進口的鮑德溫蒸汽機。
20 年後的 1898 年，電氣化程序開始，到 1910 年，該系統的大部分已經完成電氣化改造。與引進蒸汽機類似，電力供應系統改編自用於建造紐約市地鐵的電力裝置。
在有軌電車關閉後，輕軌的重生帶來了更多技術上的改進。從舊的有軌電車開始，危險的腳踏板式車廂被替換；所有現有的機車車輛都是鉸接式和雙向的。該系統繼續在標準軌距軌道和 750 伏直流電氣化系統上執行。然而，在系統和機車車輛的硬體方面，還有進一步的改進需要實現。在喬治街的一部分路段，網路的無電線部分得以建立，這是透過美學電源解決方案的地面供電技術實現的；從而減少了架空線干擾的可能性。在兩代輕軌車輛之間，座椅安排進行了調整，以提供更多的站立空間。此外，軟體更新增加了數字語音播報和內部點陣顯示屏，以提供下一站的資訊，從而改善了乘客的旅行體驗。
4. 描述早期市場發展。最初的市場利基是什麼？功能增強（更好地服務現有市場）和功能發現（服務新市場）在市場發展中扮演了什麼角色？
[edit | edit source]第一條重型鐵路建於 1855 年，早於第一條有軌電車。這條最初的線路是乘客往返悉尼和“帕拉馬塔樞紐”（位於現代格蘭維爾火車站西側）的路線。相比之下，早期的有軌電車則部署在悉尼市中心的現有道路上。有軌電車的建設階段較低，因為軌道相對容易安裝到道路上，而重型鐵路則需要完整的鐵路建設。這使得有軌電車能夠迅速擴充套件其網路並在重型鐵路線路未覆蓋的區域發展其市場利基。雖然有軌電車在初期既運輸乘客也運輸貨物，但它很快就專門從事乘客運輸。輕軌系統的功能增強體現在技術升級方面：從馬拉到蒸汽驅動，再到電力驅動。在有軌電車關閉後，重新開通的輕軌旨在服務內西區市場。該系統受益於其他服務的低效率，因為重型鐵路線路沒有服務內西區輕軌沿線的全部區域，而巴士和汽車在前往這些區域時則會遇到嚴重的交通擁堵。
5. 評估政策在誕生階段的作用。描述如何借鑑先驅模式的政策，以及如何創新其他政策。識別嵌入式政策以及政府強加或批准的政策。識別在此期間“鎖定”的政策。
[edit | edit source]悉尼的輕軌交通經歷了兩個截然不同的誕生階段：有軌電車和現代輕軌系統。早期有軌電車的建設沒有相關的政策。然而，新南威爾士州政府於 2012 年釋出了一份名為“悉尼輕軌未來”的政策檔案，該檔案建議調查將悉尼 CBD 和東南輕軌線路延伸至南部安扎克大道走廊；該延伸線路目前正在建設中。政府在 2018 年釋出的《大悉尼服務與基礎設施計劃》中進一步表明了對輕軌網路進行擴充套件的計劃，該計劃提出了更多未指定的擴充套件方案。
6. 描述該模式的增長情況。公共和私營部門在增長中扮演了什麼角色？出現了哪些政策問題，以及如何解決？政策環境如何影響這一時期的政策制定？
[edit | edit source]有軌電車網路從最初主要服務市區和東部郊區，擴充套件到為西部、西南部和北部郊區的通勤者建立線路。悉尼有軌電車網路一度是世界上最大的網路之一，1923 年的最高里程達到 291 公里，每年服務 4.05 億乘客。
該系統在 1930 年代達到頂峰，部分原因是 1930 年的《運輸法》。當時的州長傑克·朗推出了這項政策，以保護有軌電車系統免受私人巴士路線的競爭。然而，這項政策最終失敗了，因為網路開始出現客流量下降的情況，導致許多線路被關閉。
輕軌系統目前仍處於“誕生”階段，但未來擴充套件網路的計劃顯示出增長的希望。
7. 描述該模式成熟階段的發展情況。描述為適應不斷變化的市場、競爭環境和政策價值觀而做出的努力。描述“鎖定”如何制約這些適應。識別你認為可以“重新發明”該模式的機會，使其能夠更好地滿足當今和未來的需求。
[edit | edit source]悉尼有軌電車網路在實現增長後迅速衰落。該系統沒有明顯的“成熟”階段，因為它在 1920 年代已經達到最大規模，然後從 1930 年代中期開始關閉線路。1930 年代，交通運輸市場發生了變化，有軌電車網路的物理“鎖定”導致了它的衰落。有軌電車系統面臨著來自重型鐵路網路、巴士和私人汽車的競爭。
雖然有軌電車網路十分龐大，但它無法與重型鐵路網路規模相媲美。重型鐵路網路服務大悉尼地區的更多郊區。它也擁有自己的基礎設施，因此不會遇到道路上由於混合交通模式而造成的交通擁堵。同時，巴士乘客和汽車出行量的增加導致有軌電車客流量進一步下降。這些替代交通模式更適合調整路線以優化出行時間，而有軌電車使用的軌道無法實現這一點。第二次世界大戰後，當海外交通專家被邀請就悉尼的戰後交通問題提供建議時，有軌電車系統的衰落最終被確定。他們認為，建議的解決方案是關閉有軌電車系統。該解決方案得以實施，最後一條線路於 1961 年停止運營。
目前評論現代輕軌網路將如何發展還為時過早。然而，由於市場、技術和政府政策的系統性差異，可以預測，這個現代網路不會像有軌電車系統那樣衰落。
定量
[edit | edit source]以下資料收集自澳大利亞政府基礎設施、交通與區域經濟局的 2017 年年鑑，並經過分析以擬合 S 曲線，直觀地顯示“誕生”、“增長”和“成熟”階段。
| 變數 | |||||||||
| K | 10 | 截距 | -204.878 | -156.874 | -141.098 | -133.262 | -128.595 | -125.509 | |
| b | 0.102588 | b | 0.102588 | 0.078193 | 0.070088 | 0.066019 | 0.06357 | 0.061934 | |
| R 平方 | 0.752932 | R 平方 | 0.752932 | 0.764924 | 0.76823 | 0.769771 | 0.770662 | 0.771243 | |
| t0 | 1997.088 | t0 | 1997.088 | 2006.25 | 2013.155 | 2018.525 | 2022.872 | 2026.504 | |
| 財政年度 | 乘客流量（百萬） | 預測乘客量 | K | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 |
| 1989 | 3.5 | 3.037009351 | -0.61904 | -1.18958 | -1.5506 | -1.81529 | -2.02438 | -2.19722 | |
| 1990 | 3.5 | 3.258210421 | -0.61904 | -1.18958 | -1.5506 | -1.81529 | -2.02438 | -2.19722 | |
| 1991 | 3.4 | 3.487453314 | -0.66329 | -1.22723 | -1.58563 | -1.84892 | -2.05714 | -2.22938 | |
| 1992 | 3.4 | 3.723916227 | -0.66329 | -1.22723 | -1.58563 | -1.84892 | -2.05714 | -2.22938 | |
| 1993 | 3.4 | 3.96664684 | -0.66329 | -1.22723 | -1.58563 | -1.84892 | -2.05714 | -2.22938 | |
| 1994 | 3.4 | 4.214574369 | -0.66329 | -1.22723 | -1.58563 | -1.84892 | -2.05714 | -2.22938 | |
| 1995 | 4 | 4.46652618 | -0.40547 | -1.0116 | -1.38629 | -1.65823 | -1.8718 | -2.04769 | |
| 1996 | 4.7 | 4.721248501 | -0.12014 | -0.78458 | -1.18029 | -1.46306 | -1.68324 | -1.86359 | |
| 1997 | 5.4 | 4.97743056 | 0.160343 | -0.57536 | -0.99462 | -1.28913 | -1.51635 | -1.70138 | |
| 1998 | 5.8 | 5.233731173 | 0.322773 | -0.46135 | -0.89538 | -1.19705 | -1.42849 | -1.61631 | |
| 1999 | 6.2 | 5.488806676 | 0.489548 | -0.3502 | -0.80012 | -1.10931 | -1.34514 | -1.53583 | |
| 2000 | 6.7 | 5.741338962 | 0.708185 | -0.21415 | -0.68566 | -1.00479 | -1.24635 | -1.44075 | |
| 2001 | 6.3 | 5.990062396 | 0.532217 | -0.32277 | -0.77685 | -1.08797 | -1.32493 | -1.51635 | |
| 2002 | 6.2 | 6.233788451 | 0.489548 | -0.3502 | -0.80012 | -1.10931 | -1.34514 | -1.53583 | |
| 2003 | 5.1 | 6.471427091 | 0.040005 | -0.66329 | -1.07212 | -1.36148 | -1.58563 | -1.76862 |
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| 變數 | |||||||||
| K | 15 | 截距 | -1445.46 | -666.618 | -556.584 | -508.833 | -481.956 | -464.693 | |
| b | 0.330905 | b | 0.718426 | 0.330905 | 0.276013 | 0.252138 | 0.238669 | 0.229999 | |
| R 平方 | 0.797388 | R 平方 | 0.733018 | 0.797388 | 0.804218 | 0.806796 | 0.808131 | 0.808943 | |
| t0 | 2014.529 | t0 | 2011.98 | 2014.529 | 2016.512 | 2018.075 | 2019.346 | 2020.411 | |
| 財政年度 | 乘客流量（百萬） | 預測乘客量 | K | -0.70819 | -1.26567 | -1.62149 | -1.88339 | -2.09074 | -2.26239 |
| 2010 | 3.3 | 2.7394036 | -0.24116 | -0.87925 | -1.26567 | -1.54369 | -1.76099 | -1.9394 | |
| 2011 | 4.4 | 3.558942032 | -0.57536 | -1.15268 | -1.51635 | -1.78246 | -1.99243 | -2.16587 | |
| 2012 | 3.6 | 4.533011187 | -0.44731 | -1.04597 | -1.41784 | -1.6883 | -1.90096 | -2.07623 | |
| 2013 | 3.9 | 5.64220499 | 0.447312 | -0.37776 | -0.8236 | -1.13087 | -1.36559 | -1.55555 | |
| 2014 | 6.1 | 6.845309754 | 3.476099 | 0.604419 | -0.06002 | -0.45573 | -0.7385 | -0.95868 | |
| 2015 | 9.7 | 8.083353043 | 3.178054 | 0.575364 | -0.08004 | -0.4726 | -0.75377 | -0.97299 | |
| 2016 | 9.6 | 9.290216885 |
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從資料來源來看，2003 年至 2010 年之間存在無法解釋的缺口。1989 年之前的資料不可用或無效，因為乘客流量只能估算。如前所述，悉尼的輕軌系統從未進入持續的“成熟”階段，S 曲線反映了這一點。雖然以前的技術衰落並最終關閉，但現代輕軌系統顯示出從“誕生”階段成功發展的希望。
參考文獻
[edit | edit source]- "最終倒計時開始施工：悉尼輕軌主要工程將於 10 月 23 日啟動"。新南威爾士州交通部。2015 年 5 月 28 日。2018 年 5 月 9 日檢索。
- 歷史來自 http://www.sydneytrains.info/about/heritage/nsw_railways_history。 檢索於 2018-05-09。
- “內西區輕軌延伸段現已完工”。 新南威爾士州交通運輸局。2014年3月27日。檢索於 2018-05-09。
- 麥克考恩，伊恩。新南威爾士州的電車。 檢索於 2018-05-09。
- “悉尼輕軌延伸段——第一階段——內西區延伸段初步環境評估”。 新南威爾士州交通運輸局。2010年7月。第10頁。 檢索於 2018-05-09。
- “悉尼電車”。 CAF。 檢索於 2018-05-09。
- 悉尼有軌電車和通往電氣化最終階段的實驗 懷利，R.F. 澳大利亞鐵路歷史學會公報，1974年7月/8月，第145-168/190-192頁。 檢索於 2018-05-09。
- 悉尼蒸汽電車的啟用 懷利，R.F. 澳大利亞鐵路歷史學會公報，1969年3月，第49-59頁。 檢索於 2018-05-09。
- 1861 年皮特街有軌電車和當時提出的馬拉鐵路 懷利，R.F. 澳大利亞鐵路歷史學會公報，1965年2月，第21-32頁。 檢索於 2018-05-09。