運輸部署案例集/2018/悉尼及城際鐵路
新南威爾士州的客運鐵路主要由悉尼火車網路和新南威爾士州火車城際線路提供服務。悉尼火車網路在悉尼大都市區提供客運鐵路服務。它的邊界是貝羅拉、艾姆平原、麥卡瑟和沃特福德[1]。新南威爾士州火車城際線路將這些服務延伸至獵人、中央海岸、藍山、南部高地和南海岸地區[2]。
該網路是新南威爾士州公共交通網路不可或缺的一部分。悉尼火車網路每天工作日有超過 100 萬人次出行[2]，這表明這種模式具有很高的容量。作為一種運輸方式，鐵路擁有在獨立網路上執行的優勢，不像汽車和公共汽車需要共用道路。因此，它不必與空間競爭，空間可能因擁堵而受到限制，尤其是在像悉尼這樣人口稠密的地區。雖然它不服務於多種模式，但鐵路線服務於多個市場：客運服務和貨運服務。因此，悉尼火車需要與貨運運營商合作，最大程度地減少貨運運營對客運鐵路服務的影響[1]。
圖 1 顯示了悉尼火車網路的地圖，圖 2 顯示了城際網路。網路的結構表明，悉尼中央商務區（CBD）有一箇中心樞紐。這說明了該網路為悉尼提供的連線性，以及它如何增加悉尼大區的可達性，促進經濟增長。悉尼火車負責運營和維護悉尼火車網路，以及新南威爾士州火車城際線路大部分基礎設施的維護。這些由新南威爾士州交通運輸部門控制；新南威爾士州交通運輸的牽頭機構，負責協調交通政策、分配資金和規劃[3]。
新南威爾士州最早的運輸方式之一是水上運輸[4]。在 19 世紀 50 年代初期，河運在內陸經濟發展和定居中發揮了重要作用。這段時間內的淘金熱導致城市人口大量增長。內陸定居者幾乎完全依靠汽船來運輸一切為成功佔領土地所需的東西。另一種選擇是公路運輸；然而，這段時間內的道路狀況非常差。地區議會未能管理其區域內的當地道路[5]。此外，這段時間內的公路運輸成本高昂且耗時[6]。例如，1841 年，馬拉的郵件馬車從悉尼到巴瑟斯特往返需要 6 天。由於運輸貨物所需的馬車成本高昂，重型運輸工作尤其昂貴。使用道路進行公共交通並不那麼受歡迎；糟糕的道路狀況降低了長途旅行的舒適度，而且價格也不便宜，因為每日車費遠遠超過熟練工人的週薪[7]。
因此，河運是為城鎮提供物資的主要運輸方式，也是運輸羊毛和其他周邊土地商品進行貿易的主要方式[6]。但是，可通航河流的供應在更深入的內陸地區減少，由於缺乏進入市場的途徑，這些地區的農業變得困難。由於公路運輸的困難，對這些內陸地區的開發受到限制[8]。因此，需要能夠為悉尼內陸地區提供商品運輸服務的運輸網路。
鐵路上的第一批機車使用蒸汽機。這些蒸汽機繼續使用了一個世紀左右，直到 1950 年代柴電機車開始取代它們[9]。這項新技術具有降低運營成本的優勢。蒸汽機的射程較短，需要更多的勞動力來維護和執行機車，並且需要大量的供水。早期的 NSW 機車採用英國設計，因為當時的當地工業能力有限，而且鐵路管理人員來自英國。雖然 19 世紀 70 年代進口了美國機車，但 1889 年 NSW 機車的設計開發遵循了英國設計原則[8]。
電力客車受到北美實踐的強烈影響。1926 年 3 月 1 日的第一列公共電氣列車刺激了悉尼電力車隊的開發。1969 年，第一列雙層電力列車投入使用。與單層列車相比，它的優勢是可以將相同長度的乘客數量增加一倍，從而減少了對車站基礎設施升級的需求，以提高現有線路的容量。到 1992 年，整個郊區網路都使用雙層列車[8]。
作為一個大型網路，鐵路需要有效的通訊系統來實現高效運營和安全列車執行。軌道缺乏機動性意味著訊號是鐵路運營的重要組成部分。這與明確的規則和條例相結合，以便火車乘務員知道何時可以利用軌道部分，以及何時可以安全地駛向下一個訊號。最初，鐵路交叉路口使用機械槓桿，訊號使用腳踏板操作。1910 年，悉尼鐵路樞紐首次引入了自動電氣氣動訊號和交叉路口，從而改善了該系統。全電氣化訊號系統於 1937 年在紐卡斯爾首次投入使用，後來於 1939 年應用於克朗納線。這些系統需要一種通訊形式，早期透過電報完成，之後透過電話控制系統完成。從 1960 年代起，訊號、交叉路口和火車執行透過集中式火車控制系統由計算機控制[8]。
通訊的另一個重要組成部分是客戶資訊系統。最早的公共時間表形式是印刷在書籍和鐵路印刷廠的大紙張上。標準化時間使提供定期服務和建立時間表成為可能。貨棚和包裹辦公室展示了不同類別貨物和包裹的費率。此外，時間表和費率的更改會在報紙上公佈。較大的車站設有列車到達和離開顯示屏，最初是人工操作的。1981 年，它被基於計算機的列車資訊系統取代[8]。
悉尼和城際鐵路的生命週期可以透過用 S 曲線對網路上年度客運量的增長進行建模來定義。此資料是從 1855 年該模式誕生到 2016 年獲取的，並顯示在表 1 中。該資料是透過 《新南威爾士州交通局統計資料 2014 年火車統計報告》（第 82 頁）中的表格收集的，時間範圍為 1855 年至 2012 年；以及透過 新南威爾士州交通局網站上的歷史客運量圖表收集的，時間範圍為 2013 年至 2016 年。這些資料來源自車票銷售資訊以及 2013 年後的 Opal 卡資料，包括對無票乘客的估計[10]。
| 年份 | 客運量 |
|---|---|
| 1855 | 0 |
| 1856 | 0 |
| 1857 | 0 |
| 1858 | 0 |
| 1859 | 0 |
| 1860 | 0 |
| 1861 | 0 |
| 1862 | 0 |
| 1863 | 0 |
| 1864 | 0 |
| 1865 | 0 |
| 1866 | 0 |
| 1867 | 0 |
| 1868 | 0 |
| 1869 | 0 |
| 1870 | 0 |
| 1871 | 1 |
| 1872 | 1 |
| 1873 | 2 |
| 1874 | 2 |
| 1875 | 3 |
| 1876 | 3.3 |
| 1877 | 3.7 |
| 1878 | 4.1 |
| 1879 | 4.5 |
| 1880 | 5 |
| 1881 | 5.3 |
| 1882 | 5.7 |
| 1883 | 6.1 |
| 1884 | 6.5 |
| 1885 | 7 |
| 1886 | 7.4 |
| 1887 | 7.7 |
| 1888 | 8.1 |
| 1889 | 8.6 |
| 1890 | 9 |
| 1891 | 9.5 |
| 1892 | 10.1 |
| 1893 | 10.7 |
| 1894 | 11.3 |
| 1895 | 12 |
| 1896 | 13 |
| 1897 | 14.1 |
| 1898 | 15.3 |
| 1899 | 16.6 |
| 1900 | 18 |
| 1901 | 19.9 |
| 1902 | 22.1 |
| 1903 | 24.5 |
| 1904 | 27.1 |
| 1905 | 30 |
| 1906 | 32.2 |
| 1907 | 34.6 |
| 1908 | 37.2 |
| 1909 | 40 |
| 1910 | 43 |
| 1911 | 48.3 |
| 1912 | 54.3 |
| 1913 | 61 |
| 1914 | 68.5 |
| 1915 | 77 |
| 1916 | 81.6 |
| 1917 | 86.5 |
| 1918 | 91.7 |
| 1919 | 97.2 |
| 1920 | 103 |
| 1921 | 105.8 |
| 1922 | 108.8 |
| 1923 | 111.8 |
| 1924 | 114.8 |
| 1925 | 118.8 |
| 1926 | 121.4 |
| 1927 | 124.9 |
| 1928 | 128.5 |
| 1929 | 132.2 |
| 1930 | 136 |
| 1931 | 138.7 |
| 1932 | 141.4 |
| 1933 | 144.2 |
| 1934 | 147.1 |
| 1935 | 150 |
| 1936 | 153.8 |
| 1937 | 157.7 |
| 1938 | 161.7 |
| 1939 | 165.8 |
| 1940 | 170 |
| 1941 | 180.4 |
| 1942 | 191.5 |
| 1943 | 203.3 |
| 1944 | 215.8 |
| 1945 | 229 |
| 1946 | 232.1 |
| 1947 | 235.3 |
| 1948 | 238.5 |
| 1949 | 241.7 |
| 1950 | 245 |
| 1951 | 249.1 |
| 1952 | 253.2 |
| 1953 | 257.4 |
| 1954 | 261.7 |
| 1955 | 266 |
| 1956 | 263.5 |
| 1957 | 260.9 |
| 1958 | 258.4 |
| 1959 | 256 |
| 1960 | 253.5 |
| 1961 | 252.7 |
| 1962 | 257.8 |
| 1963 | 263.8 |
| 1964 | 261.7 |
| 1965 | 257.6 |
| 1966 | 255.3 |
| 1967 | 253.3 |
| 1968 | 248.5 |
| 1969 | 251.6 |
| 1970 | 254.8 |
| 1971 | 230.7 |
| 1972 | 201.2 |
| 1973 | 198.5 |
| 1974 | 190.9 |
| 1975 | 179.5 |
| 1976 | 181.1 |
| 1977 | 180 |
| 1978 | 179 |
| 1979 | 204.9 |
| 1980 | 207.8 |
| 1981 | 216 |
| 1982 | 202.9 |
| 1983 | 198.9 |
| 1984 | 197 |
| 1985 | 214.9 |
| 1986 | 220.6 |
| 1987 | 242.6 |
| 1988 | 246.1 |
| 1989 | 248.4 |
| 1990 | 251.6 |
| 1991 | 243.8 |
| 1992 | 229.8 |
| 1993 | 234.8 |
| 1994 | 249.6 |
| 1995 | 256.4 |
| 1996 | 264.7 |
| 1997 | 266.5 |
| 1998 | 270.5 |
| 1999 | 278.7 |
| 2000 | 293.1 |
| 2001 | 267.1 |
| 2002 | 263.7 |
| 2003 | 263.6 |
| 2004 | 259.9 |
| 2005 | 261.9 |
| 2006 | 269 |
| 2007 | 283.3 |
| 2008 | 292.2 |
| 2009 | 289.1 |
| 2010 | 294.5 |
| 2011 | 303.5 |
| 2012 | 306.2 |
| 2013 | 315.1 |
| 2014 | 326.4 |
| 2015 | 361.1 |
| 2016 | 385.9 |
使用三引數邏輯函式對資料建模 S 曲線。該函式的方程式為 S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)], 其中
- S(t) 是狀態度量，即客運量
- K 是飽和狀態水平
- t 是時間，即年份
- t0 是拐點時間（達到 1/2 K 的年份）
- b 是係數
為了估計這個模型，對該方程式進行了重新排列，以使用單變數線性迴歸找到 K、b 和 t0。由於飽和客運量是未知的，因此對 K 進行了多次迭代，以找到最佳擬合曲線。引數值顯示在表 2 中。
| K | b | t0 |
|---|---|---|
| 395 | 0.0422 | 1965 |
雖然這條曲線的 R 平方值最高為 0.836，但 K 值為 395 並不太適合該資料。這顯示在圖 3 中，圖形資料顯示在表 3 中。模型無法預測 1955 年後乘客數量的下降以及隨後增長的再生，這表明存在不準確性。該模型低估了最近的增長，並且錯誤地預測了當前增長速度正在放緩。與其他數學模型一樣，S 曲線無法準確地預測社會、政治和經濟環境的變化，這些變化會影響模式的部署。
| 年份 | 客運量（百萬） |
|---|---|
| 1855 | 3.740182 |
| 1856 | 3.900023 |
| 1857 | 4.066623 |
| 1858 | 4.240263 |
| 1859 | 4.421234 |
| 1860 | 4.609837 |
| 1861 | 4.806386 |
| 1862 | 5.011208 |
| 1863 | 5.224642 |
| 1864 | 5.447039 |
| 1865 | 5.678764 |
| 1866 | 5.920198 |
| 1867 | 6.171734 |
| 1868 | 6.43378 |
| 1869 | 6.706761 |
| 1870 | 6.991115 |
| 1871 | 7.287299 |
| 1872 | 7.595786 |
| 1873 | 7.917064 |
| 1874 | 8.251643 |
| 1875 | 8.600046 |
| 1876 | 8.962819 |
| 1877 | 9.340524 |
| 1878 | 9.733746 |
| 1879 | 10.14309 |
| 1880 | 10.56917 |
| 1881 | 11.01263 |
| 1882 | 11.47415 |
| 1883 | 11.95441 |
| 1884 | 12.45412 |
| 1885 | 12.97401 |
| 1886 | 13.51483 |
| 1887 | 14.07737 |
| 1888 | 14.66242 |
| 1889 | 15.27081 |
| 1890 | 15.90339 |
| 1891 | 16.56103 |
| 1892 | 17.24462 |
| 1893 | 17.9551 |
| 1894 | 18.6934 |
| 1895 | 19.46049 |
| 1896 | 20.25736 |
| 1897 | 21.08503 |
| 1898 | 21.94453 |
| 1899 | 22.83693 |
| 1900 | 23.76331 |
| 1901 | 24.72477 |
| 1902 | 25.72244 |
| 1903 | 26.75745 |
| 1904 | 27.83097 |
| 1905 | 28.94418 |
| 1906 | 30.09825 |
| 1907 | 31.29441 |
| 1908 | 32.53387 |
| 1909 | 33.81785 |
| 1910 | 35.1476 |
| 1911 | 36.52433 |
| 1912 | 37.94931 |
| 1913 | 39.42377 |
| 1914 | 40.94894 |
| 1915 | 42.52606 |
| 1916 | 44.15634 |
| 1917 | 45.84098 |
| 1918 | 47.58119 |
| 1919 | 49.3781 |
| 1920 | 51.23287 |
| 1921 | 53.14659 |
| 1922 | 55.12034 |
| 1923 | 57.15512 |
| 1924 | 59.25192 |
| 1925 | 61.41165 |
| 1926 | 63.63518 |
| 1927 | 65.92331 |
| 1928 | 68.27675 |
| 1929 | 70.69615 |
| 1930 | 73.18208 |
| 1931 | 75.735 |
| 1932 | 78.35529 |
| 1933 | 81.04322 |
| 1934 | 83.79894 |
| 1935 | 86.6225 |
| 1936 | 89.51383 |
| 1937 | 92.47272 |
| 1938 | 95.49883 |
| 1939 | 98.59168 |
| 1940 | 101.7507 |
| 1941 | 104.975 |
| 1942 | 108.2638 |
| 1943 | 111.6159 |
| 1944 | 115.0302 |
| 1945 | 118.5052 |
| 1946 | 122.0395 |
| 1947 | 125.6312 |
| 1948 | 129.2786 |
| 1949 | 132.9795 |
| 1950 | 136.7319 |
| 1951 | 140.5333 |
| 1952 | 144.3813 |
| 1953 | 148.2733 |
| 1954 | 152.2064 |
| 1955 | 156.1778 |
| 1956 | 160.1844 |
| 1957 | 164.2231 |
| 1958 | 168.2906 |
| 1959 | 172.3836 |
| 1960 | 176.4986 |
| 1961 | 180.6321 |
| 1962 | 184.7805 |
| 1963 | 188.9401 |
| 1964 | 193.1073 |
| 1965 | 197.2784 |
| 1966 | 201.4497 |
| 1967 | 205.6174 |
| 1968 | 209.7778 |
| 1969 | 213.9272 |
| 1970 | 218.0621 |
| 1971 | 222.1787 |
| 1972 | 226.2736 |
| 1973 | 230.3434 |
| 1974 | 234.3846 |
| 1975 | 238.3939 |
| 1976 | 242.3684 |
| 1977 | 246.3047 |
| 1978 | 250.2002 |
| 1979 | 254.0519 |
| 1980 | 257.8573 |
| 1981 | 261.6138 |
| 1982 | 265.319 |
| 1983 | 268.9709 |
| 1984 | 272.5673 |
| 1985 | 276.1063 |
| 1986 | 279.5863 |
| 1987 | 283.0056 |
| 1988 | 286.3629 |
| 1989 | 289.6569 |
| 1990 | 292.8866 |
| 1991 | 296.051 |
| 1992 | 299.1493 |
| 1993 | 302.1809 |
| 1994 | 305.1454 |
| 1995 | 308.0422 |
| 1996 | 310.8714 |
| 1997 | 313.6327 |
| 1998 | 316.3262 |
| 1999 | 318.952 |
| 2000 | 321.5105 |
| 2001 | 324.0019 |
| 2002 | 326.4268 |
| 2003 | 328.7856 |
| 2004 | 331.0791 |
| 2005 | 333.3079 |
| 2006 | 335.4728 |
| 2007 | 337.5748 |
| 2008 | 339.6146 |
| 2009 | 341.5933 |
| 2010 | 343.512 |
| 2011 | 345.3715 |
| 2012 | 347.1732 |
| 2013 | 348.918 |
| 2014 | 350.6072 |
| 2015 | 352.2419 |
| 2016 | 353.8233 |
因此，這些結果表明悉尼和城際鐵路的生命週期並沒有經歷 S 曲線建模的常規出生、增長、成熟階段發展。相反，它表明可以透過將生命週期劃分為階段來更準確地對資料進行建模。透過觀察實際客運量的曲線形狀（見圖 3）並分析資料以觀察變化（如增長加速和拐點，例如從增加到減少的變化），將日期附加到這些階段。此外，對下降之前的資料部分進行 S 曲線建模，以幫助定義出生、增長和成熟階段。K 設定為 266，因為這是該時期內的峰值客運量。由於資料的準確性提高了，因此該模型與該資料更加匹配，其 R 平方值為 0.906。但是，這不是最佳擬合曲線。K 值為 284 提高了資料擬合度，R 平方值為 0.981。兩種 K 值的引數顯示在表 4 中，圖 4 顯示了這兩個模型的圖形。K 值為 284 的模型表明，如果沒有生命週期的下降，成熟階段將持續更長時間。
| K | b | t0 |
|---|---|---|
| 266 | 0.0952 | 1926 |
| 284 | 0.0808 | 1931 |
K
| t0 | 表 5 顯示了確定的出生、增長、成熟、下降和增長再生日期。對這些日期與鐵路發展以及社會、經濟和政治影響的分析將有助於瞭解生命週期中這些階段的原因。 | 表 5：生命週期階段的估計 | 出生 | 增長 |
|---|---|---|---|---|
| 1855-1894 | 1895-1955 | 1956-1970 | 1971-1978 | 1979-2016 |
成熟
下降t0
再生最初，悉尼鐵路的主要市場是來自農村地區的貨物運輸。內陸地區需要鐵路來促進地方和區域經濟以及工業的增長，透過提供廉價且高效的運輸，可以進入更大的市場，並透過悉尼港口進行出口[11]。雖然城市地區的居民人口正在增長，但殖民地政治對農村利益的重視意味著改善大都市乘客運輸的優先順序較低[12]。
建設、擴張和城市市場的開發
新南威爾士州的第一條鐵路軌道始建於 1849 年。這條線路為從悉尼到帕拉馬塔的乘客提供服務。雖然該專案最初由悉尼鐵路公司管理[9]，但最終由於資金不足和範圍變更導致成本大幅增加，於 1855 年 9 月 3 日移交給政府[12]。該線路於 1855 年 9 月 26 日開通，包括位於紐敦、阿什菲爾德、伯伍德和霍姆布什沿線的四個中間車站[13]。該線路的兩個終點站最初都是臨時車站，以降低鐵路的資本成本，因為這是政府的優先事項[12]。
19 世紀 60 年代，鐵路擴張迅速發展，原因是農業和畜牧業帶來的經濟財富。從悉尼穿過藍山到巴瑟斯特，以及穿過南部高地到古爾本，農村鐵路得到了擴充套件[13]。畜牧業於 1815 年建立，並在 1830 年主導了澳大利亞經濟。由於這種地位，他們成為 19 世紀殖民地新南威爾士州的主要政治力量，賦予他們塑造鐵路政策的權力。然而，由於城市人口迅速增加和經濟蕭條，政治格局在 19 世紀 90 年代發生了變化[8]。
鐵路導致悉尼人口急劇增加[14]。例如，沿主要線路到利物浦和彭里斯的郊區以線性方式發展，使該市人口在 1880 年相對於 1855 年翻了一番。城市增長沿主要鐵路走廊受到刺激[8]，這迫切需要建設新的郊區客運線路[12]。最初，由於畜牧業等強大的農村利益，新南威爾士州議會拒絕了來自城市土地開發商的建議。然而，亨利·帕克斯在 1887 年成為總理，導致批准了從霍恩斯比到聖萊昂納德的北岸線建設。該部門看到了鐵路透過刺激以前缺乏可達性的地區的發展來改變殖民地社會和經濟景觀的價值[12]。公共工程部成立於 1859 年。這一行政架構旨在確保公共資金的明智投資，使鐵路能夠服務於公共利益。鐵路管理人員需要就政治利益做出決策，例如歧視性的貨物運費率，以偏袒特定行業或地區。由於鐵路的公共承運性質，制定運費和票價是一項重要任務，這一政策源於內陸水運。由於畜牧業的經濟支配地位，也因此具有政治權力，早期鐵路對羊毛運輸實行優惠運費。到 19 世紀 90 年代，差異化貨運費率的制定導致悉尼的工業集中度提高，因為以城市為基地的製造商能夠以有競爭力的價格將產品運往地區中心。[8]
帕克斯於 1888 年提出鐵路改革法案，旨在提高鐵路的服務水平以滿足公眾需求，並減少政治利益的影響。提出的兩項法案將鐵路管理權重新分配給更有能力的管理人員；這將鐵路規劃和建設任務與現有的管理網路分離開來。這意味著，決策不再透過政治家之間的討論做出，而是由公共工程議會委員會進行公開調查，以評估新提案的可行性。[8]
早在 1857 年，就有人提出將悉尼終點站遷移和將鐵路延伸到市區的建議。[15] 由於終點站位於城市邊緣，如果沒有鐵路，乘客需要乘坐馬車和計程車穿過城市到達環形碼頭。[12] 1908 年至 1909 年間，悉尼和北悉尼交通委員會和城市改善皇家委員會提出了建設悉尼港跨海通道和建設穿過地下鐵路環線的擴充套件鐵路網的計劃。約翰·喬布·克魯·布拉德菲爾德於 1914 年被任命為該專案的首席工程師。政府在次年通過了《城市和郊區電力鐵路法案》，加速了該專案，體現了政府政策對大都市發展的關注。1926 年，第一段線路開通，連線中央車站和聖詹姆斯車站，整個環線於 1956 年建成。[15]
環線的建設需要對鐵路網進行電氣化，這導致了對整個鐵路網進行電氣化的計劃。電氣化之所以必要，是因為首先，到 1911 年，老式且笨重的蒸汽火車在悉尼與電力有軌電車競爭，其次，隨著郊區面積的擴大和客流量的增長，速度緩慢的蒸汽火車面臨著壓力。[16] 1926 年，第一列電力火車在伊拉瓦拉線執行。[13] 這是鐵路網現代化的開始，因為與蒸汽火車相比，新的電力火車速度更快，車廂更長。電氣化尤其改善了北岸線的服務，因為蒸汽機車難以在該線路的陡峭坡道上保持時刻表。[14] 在整個增長階段，鐵路網不斷改造以適應電力火車。
1920 年代見證了公路運輸的擴充套件。由於汽車提供了私人交通工具，私人貨車和公共汽車可以免費使用公共道路，這給鐵路的貨物和客運交通帶來了競爭。隨著 1924 年《公路運輸系統改善和管理法案》的透過，越來越多的公共資金被分配到公路建設而不是鐵路建設。1927 年，鐵路專員要求政府考慮市場公平，理由是競爭導致運營虧損，給州納稅人帶來了負擔。隨著大蕭條的到來，情況進一步惡化，1932 年，鐵路管理人員和政界人士頒佈了法律，對與鐵路直接競爭的運輸公司徵收道路稅。然而，這項法律於 1973 年廢止。這說明了立法可以改變不同交通方式之間的競爭。這對於避免失去市場份額和衰退的增長階段尤其重要。[8]
在成熟階段，新建線路的建設速度急劇下降，重點更多地轉向升級現有基礎設施和改進當前系統的管理。這包括繼續對鐵路網進行電氣化，例如 1957 年將西線電氣化到鮑恩費爾斯。悉尼首列雙層電力火車於 1969 年開始運營，標誌著悉尼郊區車隊的標準設計開始。在長途火車方面，第一列雙層火車於 1970 年開往戈斯福德。這些改善了鐵路網，因為在相同空間內可以容納更多乘客。[12]
汽車的日益普及是 1970 年代鐵路衰退的原因之一，但不可能是造成大幅下降的唯一原因。另一個因素是這一時期管理改革。1972 年，公共交通委員會 (PTC) 成立，負責接管新南威爾士州所有政府火車、公共汽車和輪渡。雖然委員會能夠實現一些運營改革，但這種管理變更遭到廣泛反對，因為公眾擔心安全標準會降低，這可能是乘客數量下降的原因。在衰退期結束時，1977 年的格蘭維爾鐵路事故促使政府考慮 PTC 對鐵路產生的負面影響。因此，PTC 被城市交通局和州鐵路局取代。[8]
悉尼郊區鐵路的新投資是在2000年悉尼奧運會後開始的。奧運公園的新電氣線路和車站以及1988年Homebush的設施均已建成。Chatswood至Epping線於2002年開始建設，並於2009年開通。最近相關新聞顯示，該線路將被改造成與預計將於2019年開通的悉尼西北部地鐵相整合。[12]
20世紀80年代中期，由於州政府財政壓力增加以及20世紀70年代後期推出的“新聯邦制”政策減少了聯邦資金對州級收入的貢獻，私人部門基礎設施融資得到了推動。這一變化使基礎設施供應量增加，從而影響了近期發展的性質。此階段的專案側重於滿足公共交通需求的增長。例如，奧運會帶來的交通流量為建設新南線鐵路提供了理由，該鐵路將中央車站與悉尼機場連線起來。除了對鐵路建設的論據外，還有如何沿著線路促進城市整合的論據，這表明交通基礎設施對土地利用的影響一直是政府在整個生命週期中的價值觀，正如其在出生階段首次出現的那樣。[17]
悉尼鐵路未來於2012年出版，詳細介紹了悉尼鐵路網現代化計劃，旨在隨著人口增長而發展，並透過投資新服務和升級現有基礎設施來滿足未來客戶的需求。這是由於認識到悉尼的鐵路系統已達到容量而促成的。它是新南威爾士州長期交通總體規劃的一部分，該規劃是新南威爾士州交通系統20年的框架，整合了所有交通方式、道路和貨運。
該報告解釋了三級體系，以應對不同的客戶需求。第一個是快速公交線路。這包括頻繁的服務，消除了查閱時間表的必要性，以及使用單層列車設計，便於上下車。第二個是郊區線路，將繼續使用按時間表安排的服務和雙層列車，以實現更高的容量。第三個是城際線路，也使用雙層列車，但此外還專注於舒適的服務和車載設施，用於長途通勤。[18]
此外，還非常注重改善現有基礎設施，包括採用自動列車執行等增強功能，以提高容量和效能。由於在加速和制動方面效率更高，因此這些將用於快速公交線路，從而縮短旅行時間並允許更多列車在該線路行駛。[19]。因此，這份報告表明，目前的政策側重於滿足市場增長、市場需求以及改善現有網路。此外，悉尼西北部地鐵等新網路的建設也體現了這一階段對新專案的投資。
- ↑ a b 交通統計局 2015, 2014年火車統計資料，於 2018年5月6日檢視，https://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/media/documents/2017/Train%20Statistics%202014.pdf
- ↑ a b 悉尼火車 n.d., 事實和統計，於 2018年5月6日檢視，http://www.sydneytrains.info/about/facts
- ↑ 悉尼火車 2016, 2016-2017年公司計劃，於 2018年5月6日檢視，https://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/media/documents/2017/sydney-trains-corporate-plan-2016-17.pdf
- ↑ Glencross-Grant, R 2009, “新南威爾士州交通網路發展（1860-1894年）”，澳大利亞多學科工程學報，第7卷，第2期，第91-100頁，透過 Taylor and Francis 資料庫
- ↑ RTA 2006, RTA 主題史，第2期，於 2018年5月7日檢視，http://www.rms.nsw.gov.au/documents/about/environment/thematic-history-rta2006.pdf
- ↑ a b Murray Darling 盆地委員會 2003, 內陸航運，於 2018年5月7日檢視，https://www.mdba.gov.au/sites/default/files/archived/mdbc-SW-reports/2149_inland_shipping_navigation_murraydarling_river_system.pdf
- ↑ Wotherspoon, G 2008, 交通，於 2018年5月7日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/transport
- ↑ a b c d e f g h i j k McKillop, RF 2009, 新南威爾士州鐵路主題史，RailCorp，於 2018年5月7日檢視，http://www.transportheritagensw.com.au/thematic-history
- ↑ a b 基礎設施、區域發展和城市部 2017, 澳大利亞鐵路史，於 2018年5月7日檢視，https://infrastructure.gov.au/rail/trains/history.aspx
- ↑ 新南威爾士州交通局 2018, 所有模式歷史客運量 - 頂層圖表，於 2018年5月6日檢視，https://www.transport.nsw.gov.au/data-and-research/passenger-travel/all-modes-patronage-historical/all-modes-historical-patronage
- ↑ McKillop, B 2017, 悉尼都市貨運線，於 2018年5月7日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/sydneys_metropolitan_goods_lines#ref-uuid=22eda830-d105-1274-a258-1d6466c06e6c
- ↑ a b c d e f g h McKillop, B 2016, 悉尼鐵路：塑造城市及其商業，於 2018年5月7日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/the_railways_of_sydney_shaping_the_city_and_its_commerce
- ↑ a b c d 悉尼火車 n.d., 新南威爾士州鐵路史，於 2018年5月7日檢視，http://www.sydneytrains.info/about/heritage/nsw_railways_history
- ↑ a b c McKillop 2017, 北岸線，於 2018年5月8日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/the_north_shore_line#ref-uuid=22eda830-d105-1274-a258-1d6466c06e6c
- ↑ a b Dunn, M 2017, 城市地下，於 2018年5月8日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/city_underground#ref-uuid=22eda830-d105-1274-a258-1d6466c06e6c
- ↑ Dunn, M 2017, 悉尼郊區鐵路網電氣化，於 2018年5月8日檢視，https://dictionaryofsydney.org/entry/electrification_of_the_sydney_suburban_train_network#ref-uuid=22eda830-d105-1274-a258-1d6466c06e6c
- ↑ Searle, G 1999, “新道路、新鐵路、新利潤：私有化與悉尼最近的交通發展”，城市政策與研究，第17卷，第2期，第111-121頁，透過 Taylor and Francis 資料庫訪問
- ↑ 新南威爾士州政府 2012, 悉尼鐵路未來，於 2018年5月10日檢視，http://mysydneycbd.nsw.gov.au/sites/default/files/user-files/uploads/rail-future-web.pdf
- ↑ 新南威爾士州政府 2012, 悉尼鐵路未來，於 2018年5月10日檢視，http://mysydneycbd.nsw.gov.au/sites/default/files/user-files/uploads/rail-future-web.pdf