運輸部署案例集/2020/路易斯安那有軌電車

有軌電車簡介：特點、優勢和市場

技術特點

有軌電車（其他名稱包括“電車”和“無軌電車”）被定義為一種載客車輛，它在通常鋪設在城市街道上的軌道上執行。有軌電車通常由電力驅動（電力通常透過架空線或軌道本身傳輸），這使其與其他類似的公共交通方式（如馬拉的馬車）有所不同。雖然現代有軌電車系統可能旨在確保有軌電車擁有自己的專用路權，但 19 世紀後期的有軌電車設計的決定性特徵是混合交通系統，在這種系統中，道路與常規機動車交通共享。這反過來限制了它們的機動性，但也提高了它們對公共場所的可達性，因為它們的路線與已建立的街道保持一致。正因為如此，有軌電車的首要用途是在密集的市區內分配和運送通勤者。有軌電車區別於輕軌的一個決定性特徵是，大多數有軌電車路線都很短（長度不到 10 英里）。

雖然有軌電車和輕軌通常可以互換使用，但它們實際上是兩個不同的系統。下表對有軌電車和輕軌進行了比較。

特徵	有軌電車	輕軌
路權	軌道主要鋪設在城市街道上。 與其他交通工具共享（例如汽車、巴士）。 適應任何建造環境。	軌道鋪設在專用路權上（即不在街道本身）。 需要緩和的曲線和緩和的坡度
材料	通常使用。 輕型	新 重型
架空線	單跨線	懸鏈線
滾動庫存	小型，單節車廂	大型，多節車廂
車站	沒有專用車站。通常用簡單的標誌代表“停靠站”。	獨立的，專門建造的車站。 通常有較大的站臺和站立區域。
功能	分散式，市中心環線或擺渡車。	幹線運輸或分散式。
路線長度	通常不到 10 英里。	通常超過 10 英里。
使用者群	通勤者、遊客、購物者。	通勤者。

優勢和市場

有軌電車比其他交通方式有幾個優勢，這使得它們在 19 世紀後期和 20 世紀初期成為美國的主要交通系統。首先，電動有軌電車比傳統的馬拉交通方式便宜得多，效率也更高，因為馬飼料很貴，馬的速度很慢，而且最終會疲勞。有軌電車的運載能力可以根據尺寸和系統（鉸接式車廂與單節車廂）而有很大差異，但通常約為 50 至 200 人。這有利於減少一條道路上的車輛數量，從而減少交通擁堵。此外，有軌電車非常耐用，可以使用長達五十年，而內燃機車通常使用二十年後就需要維修。雖然在技術上類似於火車，但它們與重型軌道系統的主要優勢在於，由於軌道鋪設在城市道路上，它們可以利用更方便地到達乘客地點，並且可以在較短的時間內連續停靠。雖然有軌電車的機動性僅限於現有的軌道基礎設施，但它們在該軌道系統上的機動性相當高，因為它們可以實現短的制動距離並具有很高的乘客可達性。因此，有軌電車具有在本地道路系統上承載大量乘客的優勢，同時還確保乘客能夠輕鬆地到達目的地。

有軌電車出現之前路易斯安那州的公共交通

自 1803 年路易斯安那購地以及西班牙貿易壁壘的消除以來，新奧爾良由於商業和人口的擴張，進入了一個快速經濟增長的時期。新奧爾良的人口從 1830 年的 46,082 人增加到 1840 年的 102,193 人，增長了一倍多。因此，為了促進進一步的經濟發展，鼓勵美國人投資內部公共交通。大眾交通的萌芽也反映出，由於步行已成為過去，人們無需住在靠近工業和企業的地區。

新奧爾良最古老的大眾交通形式之一是新奧爾良有軌電車，它有多種形式。在 1835 年之前，有軌電車是由馬拉的，它們使用軌道之間的木製路面。新奧爾良第一條有軌電車線的資本為 300,000 美元，這條線沒有獨立的路權，而是與手推車、運貨馬車、馬車、馬匹和行人共享道路。它在城市內也有一個限制速度，每小時 4 英里，一些軌道只能單向行駛。

1835 年，蒸汽有軌電車開始運營，作為聖查爾斯蒸汽有軌電車線的一部分。這條線連線了新奧爾良和卡羅爾頓郊區，卡羅爾頓後來被併入該市。有軌電車的重大問題是機車發動機冒出的火花，在許多情況下燒燬了乘客的裙子。隨著人口的增加，對車廂擁擠的投訴也隨之增加。此外，蒸汽機車由於昂貴的經濟限制、煙霧和噪音大，不適合城市使用。一些針對這些問題的解決方案包括：在資金方面鼓勵開發一種新的創新型發動機，該發動機能夠防止火花從煙囪中冒出；在高峰時段將乘客從蒸汽機車轉移到馬力，然後訂購更多機車。最後，這些問題促使他們開始嘗試其他創新型交通方式，例如架空電纜驅動的鐵路（也稱為電動有軌電車）。

隨著新奧爾良的擴張，許多投資者看到了機會，開始修建運河、鐵路、街道和堤壩，將這座城市與美國內陸以及世界其他地區連線起來。新奧爾良與東海岸城市之間的沿海交通流量增加反映了美國人民和工業之間日益增長的經濟聯絡。例如，一艘名為“俄亥俄州”的船隻在費城和新奧爾良之間運送乘客和貨物。此外，遠洋帆船透過從墨西哥灣沿著密西西比河向上航行抵達該市。到 19 世紀 50 年代，新奧爾良已成為世界上第四大港口。由此導致的人口和整體經濟活動的增加，也對更大眾的交通選擇產生了更大的需求。

電動有軌電車的發明

有軌電車的發展可以歸因於 19 世紀各種獨立發明的結合。

有軌電車的母邏輯發展的前驅技術可以被認為是驛站馬車。驛站馬車是一種四輪馬車（通常是封閉的），用於在長途旅行中運送乘客。最早有記載的驛站馬車路線是在 1610 年的英國 - 然而，據信它早在 13 世紀就開始運營了。^[14][15] 驛站馬車大約可以容納 4 名乘客，每天可以行駛約 60-70 英里。^[16]

公共汽車被認為是美國第一種大眾交通工具。^[17] 公共汽車（拉丁語：“對所有人”）是由 Stanislas Baudry 於 1823 年在法國南特發明的。^[18] Baudry 的公共汽車可以容納 16 名乘客。然而，除了發明公共汽車之外，Baudry 還應該因其創新的公共交通系統而受到稱讚，該系統至今仍在使用 - 儘管並非直接使用。雖然 Baudry 的第一條公共汽車路線旨在將乘客從南特市中心運送到他的浴室，但乘客可以在沿途的任何地方自由上下車。因此，他的公共汽車服務開始被希望沿著路線進行短途旅行的乘客使用，而不僅僅是被運送到浴室。^[19] 這一創新推動了公共汽車系統在整個歐洲的快速引入，並於 1827 年首次被帶到美國。^[20] 然而，與現代公共交通系統不同，公共汽車路線沒有專門的車站 - 相反，乘客向司機示意停車。

有軌電車是公共汽車的一項創新改進。美國第一條有軌電車服務是由約翰·斯蒂芬森於 1832 年在紐約市開通的。^[21] 這輛有軌電車與公共汽車類似，它是一種由馬拉的客車，可容納約 20 名乘客。然而，它與眾不同的是，這輛客車有鋼製車輪，沿著嵌入路面的鋼軌行駛。這具有較低的摩擦阻力的優勢，使得有軌電車可以由一匹馬拉動 - 從而使有軌電車的運營成本低於公共汽車。^[22] 這些原始的有軌電車很受歡迎，並開始在美國各地發展 - 路易斯安那州的新奧爾良成為美國第二個擁有有軌電車服務的城市。^[23]

1871 年，安德魯·史密斯·哈利迪獲得了纜車的專利，這是最早的非動物牽引的馬車技術之一。^[24] 與有軌電車類似，纜車在街道上專用軌道上執行。然而，在軌道之間存在一個腔室（稱為“拱頂”），其中容納著貫穿整個路線執行的纜繩。纜繩由位於街道旁的“動力室”驅動，動力室裡裝有大型蒸汽機。第一個纜車系統於 1873 年在舊金山開始運營 - 到 1890 年，大多數美國城市都擁有一個執行的纜車系統。^[25]

雖然哈利迪的願景是讓纜車取代有軌電車，但事實上，有軌電車已經回來了 - 儘管是以不同的形式。1888 年，弗蘭克·朱利安·斯普拉格在弗吉尼亞州里士滿發明了電動有軌電車。^[26] 電動有軌電車得益於 19 世紀中期的發電機發明，並透過架空線傳輸電力。^[27] 電動有軌電車與纜車相比具有顯著優勢，使其能夠取代之前的交通技術。首先，電動有軌電車只需要架空線，而纜車則需要拱頂、纜繩和動力室。架空線比拱頂和纜繩所需的挖掘工作要便宜得多，也更容易安裝。^[28] 纜車的另一個缺點是，它們都以相同的恆定速度行駛，而且纜繩在任何地方卡住都會導致整條線路停運。^[29]

1888 年首次出現的電動有軌電車可以被認為是它之前的所有交通技術和系統的融合。第一批由馬拉的有軌電車試圖提高公共汽車的效率，並採用了與公共汽車相同的許多原則 - 例如路線設計以及乘客在終點站之間上下車的自由。這些第一批有軌電車透過使用專用軌道實現了效率提升 - 與火車軌道類似，但它們被建造成道路的一部分，以服務於與公共汽車相同的市場。

當安德魯·史密斯·哈利迪尋找一種不需要使用動物牽引車輛的大眾交通工具時，他提出了纜車這一概念。馬匹的飼養和維護成本高昂，而且可靠性差 - 因此，纜車比第一批有軌電車具有主要優勢。然而，纜車並非沒有問題，隨著 19 世紀中葉電力傳輸的出現，有軌電車能夠取代之前取代它的技術。

新一代有軌電車 - 電動動力 - 結合了最初有軌電車和纜車的理念。電動有軌電車擁有非動物牽引纜車的優勢，同時也避免了更高的建設成本的缺點。電動有軌電車能夠在與它之前的馬拉有軌電車相同的軌道上執行，並增加了架空電線。同時，纜車需要進行大量的挖掘工作來安裝纜繩，以及建造動力室來容納為其提供動力的蒸汽機。

有軌電車在路易斯安那州的早期市場發展

在新奧爾良內部

在新奧爾良首次在弗吉尼亞州於 1888 年推出電動有軌電車後，新奧爾良迅速實施了電動有軌電車。新奧爾良在弗吉尼亞州推出電動有軌電車的五年後，於 1893 年首次採用了電動有軌電車，新奧爾良有幸在 21 世紀仍然能夠持續運營其中一些線路。^[30] 許多已經存在的由馬拉的有軌電車公司更換了他們的基礎設施和車輛，以採用新的電動交通工具 - 這有助於該城市快速過渡到新技術。從馬拉有軌電車過渡到電動有軌電車的公司包括：^[31]

• 新奧爾良市鐵路公司
• 聖查爾斯街鐵路公司
• 奧爾良鐵路公司
• 新奧爾良和卡羅爾頓鐵路公司
• 新月城鐵路公司
• 運河和克萊本街鐵路公司

因此，現有的路線被升級，以能夠運營其電動對應物 - 大多數線路保持相同的路線。事實上，1835 年開通的第一條路易斯安那州有軌電車路線（聖查爾斯大道線路）至今仍在運營 - 這使其成為世界上運營時間最長的有軌電車路線。^[32]

新奧爾良第一條升級為電動有軌電車的路線是卡羅爾頓線路 - 由新奧爾良和卡羅爾頓鐵路公司運營。^[33] 其餘的鐵路公司隨後不久就將其線路電氣化了。

新奧爾良以外

除了新奧爾良，路易斯安那州的其他主要城市，在 1893 年到 1920 年期間，在某個階段運行了電動有軌電車，分別是：巴吞魯日、查爾斯湖、亞歷山大、什裡夫波特和門羅。

巴吞魯日的首批有軌電車線路於 1890 年開通，並由馬拉。兩條不同的路線於 1890 年開通，但它們很快在 1891 年合併，形成了騾車線路 - 該線路環繞市中心區域。然而，這條路線僅僅兩年後，即 1893 年，就被電氣化了 - 同年，新奧爾良開通了其第一條電動有軌電車路線。^[34] 1913 年，該市增加了一條第二條電動有軌電車路線。巴吞魯日電動有軌電車服務的鼎盛時期是在 1924 年，當時有三條路線服務於該市。然而，不久之後，巴吞魯日的有軌電車開始走下坡路，到 1936 年，已經不存在任何有軌電車服務了。

有軌電車於 1894 年首次被引入查爾斯湖。在 1894 年到 1926 年之間，有四條有軌電車路線服務於該市。其中三條路線為公共所有和運營，而第四條路線為私人所有和運營，由沃特金斯和密蘇里太平洋鐵路公司運營。這些有軌電車在查爾斯湖非常受歡迎，甚至一度全天候運營。^[35]

亞歷山大市是較晚採用電動有軌電車的城市。第一條有軌電車線路，即萊文街線路，於 1908 年在該市開通，由亞歷山大電力鐵路服務公司運營。第二條有軌電車線路是環線，由亞歷山大電力鐵路公司運營。然而，這兩條線路都存在時間不長的問題，並於 1926 年停止運營。

什裡夫波特是另一家早期採用電動鐵路的城市。對現有馬拉有軌電車網路進行電氣化的計劃始於 1891 年，到 1893 年，什裡夫波特開通了其首條電動有軌電車線路。在這些早期，該市有兩家主要的私營公司運營，分別是什裡夫波特鐵路和土地改善公司以及什裡夫波特環線鐵路公司。然而，到 1897 年，這兩家公司合併成一家公司。什裡夫波特有軌電車網路的快速增長髮生在 1900 年至 1902 年期間，在此期間，三條新的有軌電車線路獲得了特許經營權（然而，其中兩項特許經營權未獲成功）。什裡夫波特的有軌電車網路一直持續增長到 1925 年。然而，在 1925 年之後，什裡夫波特的鐵路公司開始經歷財務困境，因為票價停滯不漲，而通貨膨脹卻在上升，乘客數量減少，以及 1929 年的大蕭條。由於這些困難，什裡夫波特的許多有軌電車公司開始退出該行業，到 1939 年，該市幾乎沒有剩餘的有軌電車。

蒙羅於 1906 年開通了其首條電動有軌電車線路。這條線路由蒙羅交通公司擁有和運營，並且是美國第二座（僅次於華盛頓州西西雅圖）這樣做的大型城市。因此，蒙羅有軌電車系統可以被認為是美國最古老的公共交通系統之一。蒙羅有軌電車一直運營到 1938 年，之後被拆除。儘管蒙羅有軌電車停止運營，但蒙羅交通公司將他們的交通模式改為運營巴士，並且至今仍保留著這種模式。

“孕育階段”的政策

在新奧爾良內部

電動有軌電車在新奧爾良的引入是一個平穩的過渡，因為大多數線路與已經非常龐大的馬拉有軌電車網路保持一致。升級是必需的，主要是在安裝架空電線方面，但這遠比引入全新的交通系統（例如有軌電車）更便宜也更容易實施。因此，在電動有軌電車在該市實施的“孕育階段”，新服務由該市現有的主要馬拉有軌電車公司擁有和運營。這些公司發現，在新的技術上進行私人投資在經濟上是可行的。

因此，電動有軌電車實施的早期是一個非常分散的系統，政府幹預很少。在新奧爾良，六家競爭公司分別擁有和運營著各種線路。 例如，運河街有兩家競爭的有軌電車公司（新奧爾良和卡羅爾頓鐵路公司以及運河和克萊伯恩鐵路公司）的軌道。然而，這種分散的模式對通勤者來說存在問題。由於每家公司獨立投資和運營自己的線路，因此新奧爾良沒有標準化的有軌電車交通系統。各個公司的線路都有不同的票價、軌道尺寸、車輛和不一致的時間表。 由於這些不一致，新奧爾良人口的早期有軌電車網路存在社會缺陷，最終導致新奧爾良市將各個網絡合併成一個公共實體。

新奧爾良以外

什裡夫波特是該州第二大有軌電車網路。該網路在技術的早期與新奧爾良的運營方式相似，即兩家競爭公司分別擁有和運營著自己的線路。這兩家公司分別是什裡夫波特市鐵路公司和什裡夫波特鐵路和土地改善公司。然而，到 1905 年，這兩家公司合併成一家公司 - 什裡夫波特牽引公司。

湖查爾斯、亞歷山大和巴吞魯日的有軌電車網路均由一家公司分別擁有和運營（分別為湖查爾斯街鐵路公司、亞歷山大電力鐵路公司和家庭電力公司）。

蒙羅的獨特之處在於其有軌電車網路是一個公共交通系統。蒙羅的唯一一條電動有軌電車線路從 1906 年開始一直由蒙羅交通公司擁有和運營，直到 1938 年拆除，這使得它成為美國第二座這樣做的城市。 因此，蒙羅的有軌電車網路可以被認為是一種公共交通形式，這在 20 世紀初是一種獨特的交通政策。

路易斯安那州有軌電車的增長

路易斯安那州對電動有軌電車的最初採用，以分散的系統為特徵，即各種私營公司私下投資並運營自己的服務，幾乎沒有公共補貼。然而，如前一節所述，這種分散的系統帶來了許多社會缺陷，例如路線網路、票價、時間表和基礎設施不一致（不同的軌道尺寸和車輛）。因此，新奧爾良市在 20 世紀初尋求對該網路進行監管。 這一時期也經歷了該行業的整合。第一次合併發生在 1899 年，新奧爾良和卡羅爾頓鐵路公司與運河和克萊伯恩街鐵路公司合併。然而，直到 1902 年新奧爾良鐵路公司獲得特許經營權（後來成為新奧爾良鐵路和照明公司），該市的網路才完全合併。 儘管這家新公司仍然是私營的，但它朝著標準化新奧爾良市及其居民的交通服務邁出了正確的一步。除了擁有和運營新奧爾良的有軌電車服務之外，該公司還擁有和提供該市的燈光和郵件服務。在新奧爾良鐵路和照明公司的所有權下，有軌電車在新奧爾良繼續經歷健康增長，直到 20 世紀 20 年代初。新的線路開通了，到 1922 年，新奧爾良大約有 225 英里的軌道。在新奧爾良以外，路易斯安那州各城市和城鎮也都在開通線路。電動有軌電車也於 1893 年（新奧爾良開通其首條電動有軌電車線路的同一年）被引入巴吞魯日和什裡夫波特，1894 年被引入湖查爾斯，1906 年被引入蒙羅，1908 年被引入亞歷山大。從它們誕生到 20 世紀 20 年代，這些城市繼續穩步發展它們的網路。

在 1894 年至 1920 年間，該州的有軌電車軌道總長度從 75 英里增加到 325 英里。新奧爾良約佔路易斯安那州有軌電車網路的 70% 至 80%。新奧爾良在該州新技術方面經歷了最大的增長，從 1894 年的 61 英里快速增長到 1922 年的令人印象深刻的 225 英里（28 年內增長了約 73%）。該州第二大有軌電車網路屬於什裡夫波特，1920 年該市大約有 33 英里的軌道。這也比 1893 年第一條軌道鋪設時的大約 7 英里有了顯著增長（27 年內增長了大約 79%）。該州的其他網路的增長並不那麼顯著，主要是因為它們位於較小的城市，每個城市只有一兩條線路。這些城市，如巴吞魯日、亞歷山大和蒙羅的增長是零星的，只有在鋪設新線路時才會發生（如果新線路真的被引入的話）。

路易斯安那州有軌電車的成熟與衰落

成熟

整個美國有軌電車的鼎盛時期發生在 20 世紀 20 年代，路易斯安那州也不例外。新奧爾良有軌電車的頂峰出現在 1926 年，當年有軌電車記錄了超過 1.48 億次乘客出行。1926 年，該市有 9 條不同的線路運營。

20 世紀 20 年代，新奧爾良的有軌電車運營也發生了政策變化。1922 年 8 月 8 日，新奧爾良公共服務公司 (NOPSI) 成立。這家新公司由新奧爾良市政府成立，旨在擁有和運營該市的所有公用事業和交通系統。因此，NOPSI 透過收購新奧爾良鐵路和電氣公司收購了該市的有軌電車網路。 雖然這個新章程仍然是一傢俬營公司，但它是在與市政府的特殊合作協議中成立的，該協議包括嚴格的控制。此舉將該市的公用事業和交通服務合併到一個與市議會密切相關的單一實體中，以確保公共利益一致。自有軌電車引入近三十年後，這一時刻是一個里程碑式的舉措，使該市的交通網路更接近公共領域。然而，直到 1979 年路易斯安那州立法機關成立區域交通管理局後，該網路才最終成為公共交通。

衰落

然而，隨著公交車的引入以取代有軌電車，有軌電車的成熟期在美國各地都很短暫。新奧爾良在 1924 年引入了第一條公交線路。在 20 世紀 20 年代後期和 30 年代，公交網路不斷擴充套件，甚至取代了許多城市的有軌電車線路。人們普遍認為，通用汽車公司參與了一項陰謀，用公交網路取代美國各地的各種有軌電車服務，這通常被稱為“通用汽車有軌電車陰謀”——然而，這一陰謀已被揭穿。 整個 20 世紀 30 年代，通用汽車公司收購了美國許多破產的有軌電車服務，並將它們改造成公交網路。

儘管有軌電車在這一時期被大量使用，但隨著人口增長和隨之而來的網路擴充套件，它們遇到了一些問題。20 世紀 20 年代汽車的興起意味著有軌電車必須與它們運營的道路上的汽車共享道路使用權。這降低了它們的效率，交通堵塞開始成為許多城市開始經歷的一種現象。 雪上加霜的是，許多有軌電車公司有合同要求維修和維護它們運營的道路——隨著道路因汽車使用量的增加而承受更大的壓力，有軌電車公司的維護成本也隨之增加。這與車費價格停滯相加，導致許多公司陷入財務困境——大多數公司破產。

有軌電車公司的財務問題以及來自其他交通方式（汽車和公交車）的新競爭，導致 20 世紀 30 年代美國各地有軌電車系統最終衰落。許多有軌電車線路被拆除，取而代之的是公交線路，公交線路被認為更有效率，更靈活（不需要太多基礎設施）。

到 20 世紀 30 年代後期，路易斯安那州的大多數有軌電車系統都被有效地拆除或取代。除了新奧爾良之外，曾經運營有軌電車的城市停止運營的年份如下。

• 巴吞魯日曾經擁有三條有軌電車線路，在 1936 年拆除了最後一條有軌電車線路。
• 萊克查爾斯曾經擁有四條有軌電車線路，在 1924 年拆除了最後一條有軌電車線路。
• 亞歷山大是電動有軌電車的後期採用者，在 1908 年開通了第一條線路。然而，到 1926 年，該市不再有任何有軌電車服務運營。
• 什裡夫波特在新奧爾良之後擁有該州最大的有軌電車網路，然而，到 1939 年，幾乎沒有有軌電車線路存在。
• 門羅有一條在 1906 年開通並運營了三十多年的有軌電車線路。然而，這條線路在 1938 年被拆除。

與該州（以及美國其他地區）的其他地區類似，新奧爾良的有軌電車網路在 20 世紀 30 年代也經歷了大幅下降。然而，與大多數其他城市相比，新奧爾良很幸運，它在現代仍然運營有軌電車——儘管規模遠小於鼎盛時期。聖查爾斯大道有軌電車線路於 1835 年首次開通，至今仍在運營——這使其成為世界上運營時間最長的有軌電車系統。 然而，儘管新奧爾良曾經擁有九條線路，但如今只有四條線路仍在運營（聖查爾斯有軌電車、運河街有軌電車、Layola-UPT 有軌電車和河濱有軌電車）。 由於有軌電車擁有獨特的專用道路，使其能夠避免其他有軌電車系統在汽車使用量增加方面所面臨的一些問題，因此在新奧爾良有軌電車得以倖存。在現代，許多保護工作推動在新奧爾良繼續運營有軌電車服務，因為它為該市提供了歷史、文化和建築意義。