運輸部署案例集/2022/牙買加
有軌電車作為按時間表運營的鐵路服務，與其他交通工具共享道路空間。它是一種純粹的美國發展，在 1800 年代從美國被帶到英國。[1] 第一條專為運送人員而設計的英國有軌電車，也是第一條沿街道鋪設的有軌電車，於 1860 年在伯肯黑德試執行。牙買加是 1655 年到 1958 年的英國殖民地，於 1869 年在金斯敦引入了有軌電車，緊隨英國之後。有軌電車是主要的交通工具，直到汽油汽車成為競爭對手。[2]
1840 年代之前，牙買加的公共交通並不發達。大多數貨物和人員的出行都是透過水路、動物拉的車廂，以及大多數人步行的方式進行的。[3] 當時的路橋破損嚴重，維護不善，儘管有維修資金，但這是由於牙買加複雜的群山地形和島上的暴風雨季節造成的。當時，長途旅行透過海路比陸路更快，雖然效率仍然很低，但旅行者仍然冒著生命危險。[4]
有軌電車，或者說在牙買加被稱為電車，是在 1838 年奴隸貿易結束後不久出現的。該國正在努力恢復種植園糖業經濟，而糖業經濟正在遭受損失。一度，糖業使牙買加成為加勒比海最富有的殖民地國家，但在 1840 年代奴隸制即將結束時，英國政府開始結束西印度群島對英國糖的壟斷。最初，英國政府對殖民地糖的關稅低於外國糖，但當議會廢除奴隸制時，它決定不保護西印度種植園主。最初，他們對所有外國糖徵收更高的關稅，無論是否廢除奴隸制，但後來英國決定逐漸降低關稅，直到與所有國家平等。[3]
透過緩慢降低非殖民地糖的關稅，英國政府在糖市場創造了競爭。此時，不僅糖的價格下降了，而且由於新的勞動力成本，運營成本也增加了。牙買加種植園無法跟上價格下跌和更高的運營成本。一些殖民地實體，如蓋亞那，決定進口契約勞工來降低成本，但這一策略在牙買加並不成功。[4] 種植園主正在尋找一種節省成本的方法，一位種植園主大衛·史密斯意識到運輸中存在機會。1862 年，查爾斯·達林爵士的政府通過了《有軌電車法》來規範有軌電車的建設。[5] 大衛·史密斯和他的兄弟提議在金斯敦和西班牙鎮之間修建一條軌道，並向天使、港口亨德森和凱亞馬納斯糖廠修建支線。[6]
大衛·史密斯與島上的工程師大衛·萊希合作，向政府申請了 40 英里的有軌電車軌道。這個提議沒有成本估算，也沒有規格，但政府還是批准了。同年 12 月，牙買加鐵路公司成立。[7] 到 1845 年，鐵路從西班牙鎮修建到老港口。全長 14 英里，第一臺引擎使用蒸汽驅動。在 1845 年至 1869 年之間，只增加了 11 英里的鐵路——從西班牙鎮到老港口的延伸。[4]
1863 年，由於道路上持續的施工，抗議牙買加鐵路公司壟斷的示威活動開始了。有軌電車修建的道路被認為是牙買加最重要的道路，因為大多數人口使用它來運輸農產品，而且它是從城市到島嶼內陸的主要路線。萊希是島上的官方工程師，也是牙買加鐵路公司的工程師。他不僅負責有軌電車工程，而且還負責批准島上建設的估算。[7] 利益衝突導致他被停職，隨後成立了一個議會來調查有軌電車帶來的後果。他們確定從西班牙鎮到老港口的那部分有軌電車妨礙了交通，損害了公眾利益。委員會認為，鐵路更適合貨物和人員的交通量，並決定拆除有軌電車，恢復道路。[5]
1869 年，金斯敦終於建成了有軌電車。此時，這些車廂在街道軌道上執行，由兩匹騾子牽引，基於美國工程師特拉西·羅賓遜和他的合夥人薩姆·伯克的模型——牙買加有軌電車公司的創始人。車票可以在有軌電車路線上的商店或牙買加有軌電車公司的辦公室購買。有軌電車線的客運量從運營的第一年的 383,320 人次增加到 1891 年的 190 萬人次。為了提供服務，每輛車需要 11 匹馬，這給運營商帶來了很大的成本。乘客也對有軌電車的緩慢速度感到沮喪，因此牙買加的運營商尋求更有效的運輸方式。[5]
1870 年代，首都遷至金斯敦，安東尼·馬斯格雷夫爵士於 1877 年成為總督。他認為鐵路交通將有助於島嶼經濟，並協商接管了牙買加鐵路公司。1879 年，政府收購了他們現有的 26 英里鐵路，並開始了現代化改造專案。最初，在政府的控制下，鐵路經歷了穩定和盈利。由於柑橘和香蕉產業的繁榮，經濟蓬勃發展，這開始了從老港口向西擴充套件到波魯斯，以及從西班牙鎮向北擴充套件到埃沃頓內陸地區的鐵路擴張。埃沃頓和波魯斯線路的建設是為了將鐵路交通帶到更靠近糖廠和柑橘產業的地方。到 1885 年，鐵路已達 64 英里。
政府建議進行大規模擴充套件，但他們無力支付成本，因此當美國辛迪加弗雷德里克·韋森提議出售時，一項轉讓鐵路的法案得以透過。在 1889 年的《鐵路擴充套件法》中，韋森的辛迪加——西印度改善公司（WIIC）同意條款，如果他們無法以要求的速度進行建設或違反付款義務，將把鐵路歸還政府。他們在時間限制下進行擴張，到 1896 年，牙買加擁有 185 英里的鐵路。收入有所增加，但不足以讓辛迪加償還債務，因此政府在 1900 年再次接管了鐵路。[6]
在國際上，人們已經開始使用電力進行運輸，到 1890 年代中期，公用事業企業家們正在尋找下一個巨大的利潤來源，他們將目光投向了加勒比地區，那裡幾乎沒有對有軌電車架空線的醜陋感到擔憂。當 W.B. Chapmon 訪問牙買加時，他與他的合夥人 E.A. H Haggart 共同收購了牙買加有軌電車公司，併成立了西印度電力公司，資本為 750,000 美元。 [8] 他們於 1897 年收購了馬拉有軌電車，並開始進行電氣化改造。為了發電，該公司獲得了開發水力發電站的權利。他們建造了世界上最早的水力發電廠之一，為城市和有軌電車提供電力。架空線建成，1899 年，西印度電力公司有限公司提供了他們的第一項電力服務。新的 WIEC 總裁是蒙特利爾有軌電車公司的官員，併為金斯敦提供了第一批 30 輛有軌電車。金斯敦的第一條有軌電車線路於 1899 年開通，從橙街的有軌電車車庫延伸至國王街的盡頭。 [9] 有軌電車促成了牙買加農村居民向首都遷移。 [5]
之後，蒙特利爾的牙買加公共服務公司收購了西印度電力公司的資產，包括騾子牽引的有軌電車系統。他們透過建造燃煤電廠來擴大水力發電的電力供應。 [10] 在 20 年代和 30 年代，由於成本原因，擴充套件有軌電車系統變得不可行。在金斯敦，汽車運營商出現在有軌電車未覆蓋的區域或沿有軌電車路線。公共汽車更可靠，運營成本更低，由於公共汽車的可靠性，乘客開始放棄有軌電車服務。 [5]
1929 年，有軌電車運營商試圖影響政府給予他們運輸壟斷權，以保護他們免受競爭。雖然他們擁有有軌電車客運的壟斷權，但他們沒有受到其他交通方式的保護。他們呼籲關注他們根據合同的要求，而他們的競爭對手，公共汽車，則沒有票價或時間安排要求。1933 年，一個交通委員會接受了這些指控並進行了調查。他們意識到公共汽車不會損害街道，不需要太多資本，安靜，而且它們的擴張可以快速展開或停止。另一方面，有軌電車擁有一條固定路線，會造成交通擁堵。儘管有軌電車具有更高的載客量（45 比 30），但委員會還是贊成停止有軌電車運營，並建議所有城市交通都改用公共汽車。在 1938 年的另一個委員會同意 1933 年的委員會意見後，牙買加公共服務公司決定不再申請經營交通服務的許可證。 [5]
有軌電車線路原定於 1939 年和 1940 年拆除，但由於二戰而被阻止。由於汽油配給，有軌電車的客流量增加，而汽油是公共汽車的燃料。對於牙買加公共服務公司來說，客流量的增加成了一個問題，戰後他們決定停止運營，以專注於電力發展。1948 年，人們決定只保留 Rockfort 有軌電車服務，牙買加公共服務公司的有軌電車服務結束。1948 年 5 月，牙買加公用事業有限公司接管了大金斯敦地區公共汽車的經營權。 [5]
牙買加公共服務公司於 1948 年 5 月 10 日關閉了金斯敦有軌電車系統。整個系統，所有線路，都一直執行到最後。由於公眾抗議，Rockfort Gardens 線路繼續運營了幾個月，直到大約 1948 年 8 月。 [9]
量化分析
[edit | edit source]為了確定牙買加有軌電車的誕生、增長和成熟階段，從“牙買加鐵路的興衰，1845-1975 年”中收集了累積里程資料。然後使用這些資料來擬合 S 曲線，它顯示了交通系統的各個階段，並可用於預測系統何時飽和。
S 曲線方程和引數
| St=Smax/(1+exp(-b(t-ti)) |
其中
St= 當時的系統規模
Smax= 系統飽和點
b= 斜率
t= 年份
ti= 拐點年份
ti 使用 = c/-b 計算
其中 c 是截距
迴歸結果
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| 年份 | 市場規模（英里） | 預測的市場規模（英里） |
| 1845 | 14.5 | 7.526294411 |
| 1869 | 25.5 | 43.91128828 |
| 1885 | 64.5 | 104.9134702 |
| 1894 | 130.5 | 143.5996841 |
| 1896 | 185 | 151.3604714 |
| 1913 | 198 | 196.335326 |
| 1921 | 200.75 | 206.1393831 |
| 1925 | 210 | 209.3039884 |
| 1942 | 216.5 | 215.7533551 |
| 1947 | 216.5 | 216.499352 |
| 1948 | 216.5 | 216.6159184 |
| Smax 最終市場規模 | 218 |
| b 斜率 | 0.081398514 |
| c 截距 | -153.5112164 |
| ti 拐點年份 = c/-b | 1885.921606 |
| RSQ | 0.964026589 |
| P 值 | 0.926919338 |
解釋
[edit | edit source]接近 1 的 R 平方被認為是線性擬合的良好指標，結果顯示為 0.964，表明這是一個非常強的擬合。P 值大於 0.05，表明在 95% 的置信區間內，結果與實際里程之間沒有統計學上的顯著差異。根據該模型，牙買加的拐點大約在 1886 年，當時已建成 64.5 英里。拐點可以解釋為牙買加有軌電車增長變化的時期，考慮到 10 年後其規模翻了兩番。迴歸還得出結論，該系統在約 218 英里處飽和，這與已建成的 216.5 英里相似。
- ↑ Rails in the Road: A History of Tramways in Britain and Ireland. 2016. Retrieved 2022-05-08.
- ↑ KINGSTON PUBLIC PASSENGER TRANSPORT. 1954. Retrieved 2022-05-08.
- ↑ The Abolition of British Imperial Preference, 1846-1860. 1918.
- ↑ a b The British Sugar Duties and West Indian Prosperity. 1954.
- ↑ a b c d e f g Ol Time Tram and the Tramway Era 1876-1948 - [PDF Document].
- ↑ a b 牙買加鐵路興衰史，1845-1975. 2003. 檢索於 2022-05-08.
- ↑ a b 牙買加與殖民部：誰導致了危機？. 1866.
- ↑ 牙買加人民，1880-1902：種族、階級和社會控制. 2000.
- ↑ a b 牙買加的有軌電車.
- ↑ 牙買加公共事業國有化的理由. 1981.