交通部署案例集/2023/塞普勒斯航空公司
民用航空是一種交通方式，包括飛機的商業和非商業使用[1]。它包括各種各樣的操作，包括客運和貨運航空運輸、空中救護服務和航空消防。但根據其特點，一般可分為三個部分。第一個是商業飛機運輸，包括為人員和物品進行計劃和非計劃旅行[2]。通用航空，有時稱為 GA，涵蓋所有其他型別的民用飛行，無論它們是私人還是商業性質。空中作業是指任何需要使用飛機完成的任務，例如農業、攝影、勘測、搜救或任何其他可用的專業服務。
全球大多數國家都是國際民用航空組織的成員，並透過該組織合作制定民用航空標準和建議措施[1]。民用航空的主要技術要素是當前的飛機設計、先進的航空電子系統和複雜的空中交通管制系統。這些技術使飛機能夠比以往任何時候飛得更遠，更高，並具有更高的安全性和效率。現代客機還集成了尖端材料和生產工藝，使其更輕、更堅固，並更節能，從而減少了該行業的碳足跡[3]。
民用航空的主要優勢是速度、便捷性和安全性。乘客可以在幾小時內到達遙遠的或島嶼上的村莊，否則可能需要幾天甚至幾周才能到達。舉另一個例子，民用航空在緊急救援和救災行動中也發揮了至關重要的作用，包括醫療後送和人道主義援助。此外，航空旅行對經濟有利，因為它促進了貿易和旅遊業，並連線了世界各地的市場[4]。更具體地說，航空業在世界各地創造了數百萬個就業機會，並對許多國家的 GDP 產生了重大影響[5]。
民用航空主要用於商業客運和貨運、私人和商務航空以及政府和軍用航空[3](Halpern, 2018)。然而，商業客運業是最賺錢的行業，佔航空運輸量和收入的大部分。私人和公司航空為公司、高管和富裕人士提供航空旅行服務，也是一個重要的市場[1]。
在 1920 年代和 1930 年代民用飛機普及之前，世界上主要有三種交通方式：水路、公路和鐵路[6]。不幸的是，由於當時的技術問題，它們都有侷限性。在那個時期，“公路運輸”一詞主要指步行、馬車和汽車[7]。交通擁堵、道路狀況不佳以及建設和維護公路的高昂成本阻礙了汽車作為公路交通工具的使用。
在公路運輸的早期，缺乏可靠的車輛以及定期維修和保養的需要面臨著相當大的障礙。此外，公路運輸的環境影響以及車輛數量的增長加劇了公路運輸的侷限性[6]。
水上運輸主要由渡船和輪船組成。儘管這種運輸方式有著悠久的歷史，但它具有較高的貨物和乘客運載能力[6]。然而，它傳統上一直受到諸如天氣不可預測、海盜以及建設和維護港口和運河的高昂成本等因素的阻礙。水上運輸還需要昂貴的基礎設施，如船閘、運河和水壩。這些裝置的建設成本很高，設計週期很長。
在那個時期，火車旅行非常普遍。然而，諸如建設和維護鐵路基礎設施的高昂成本等因素限制了鐵路運輸。鐵路運輸也可能很僵化，因為它通常侷限於固定的路線，並且不如其他交通方式靈活地適應需求波動[8]。此外，鐵路旅行的市場營銷面臨著來自其他型別交通工具的競爭，尤其是汽車運輸。
在工業革命期間，蒸汽機的引入極大地改變了人們的出行方式。 [9] 火車和蒸汽輪船提高了人類運輸的速度和效率。 尤其是在整個時代，鐵路對於貿易和商業的興起至關重要。 然而，隨著 20 世紀後半葉全球化的引入，交通運輸行業發生了進一步的轉型（Rodrigue，2007）。 全球化要求發展更快、更可靠的交通工具，這些工具能夠連線遙遠的地方，並促進貨物和人員的流動。 [10] 國際貿易以及工業和消費的全球化對國際運輸基礎設施提出了越來越高的需求。 [10] 雖然傳統的火車和輪船可以進行長途運輸，但它們分別受到鐵路建設、時間和成本、天氣等的限制。 這些原因使它們無法成為當時最有效的運輸方式。 相比之下，航空運輸具有跨越長距離更快、更高效的運輸特點，這對於支援國際貿易和投資的增長至關重要。 [10] 特別是，噴氣發動機的問世（19 世紀中葉）是一項重大的技術進步，它使國際航空旅行變得更快、更可靠，從而增加了人們對國際旅行的渴望。 [11]
3. 空中運輸技術的誕生
[edit | edit source]3.1 空中運輸中不同型別的技術
[edit | edit source]現代航空技術的發展是一個複雜而協作的過程，它涉及來自不同領域的眾多專家貢獻。 隨著航空業的發展和壯大，各種技術專長匯聚在一起，創造了現代飛機。 航空運輸的歷史發展突出了不同專家及其在航空領域獨特專業知識的重要貢獻。 [12]
航空運輸技術的發展需要整合各種技術專長。 其中一項關鍵技術是空氣動力學，它涉及對氣流及其對在空氣中移動的物體的影響的研究。 萊特兄弟是這一領域的先驅，他們的設計為許多現代飛機奠定了基礎。 [12] 他們於 1903 年實現了首次成功的飛行，該飛行使用一套機翼和尾翼來控制飛機。 此外，桑托斯-杜蒙特也透過其輕型風冷發動機和“小蜻蜓”單翼飛機的設計為早期航空做出了重大貢獻。 [13] 這些技術標誌著現代航空的開始。 [14]
為現代飛機的發展做出貢獻的另一個重要專業領域是材料科學。 諸如威廉·波音和霍華德·休斯等工程師在 1930 年代和 1940 年代開創了在飛機制造中使用鋁和複合材料等輕型材料。 [15] 這些材料使製造更堅固、更輕的飛機成為可能，這些飛機可以飛得更遠、更快。
在第一次世界大戰期間，鋁由於其重量輕、強度高而成為飛機制造中的關鍵材料。 德國冶金學家阿爾弗雷德·維爾姆在 1909 年開創了在飛機生產中使用鋁合金，他開發了一種稱為“杜拉鋁”的高強度鋁合金。 [16] 然而，杜拉鋁並非沒有侷限性，因為它容易腐蝕，在壓力下會開裂，從而導致飛機災難性故障。 在這段時期，鋼鐵、木材和織物等其他材料也被用於飛機制造，但它們通常比鋁合金更重、更不耐用。
從初始技術到主導技術的轉變：空中運輸中使用的初始技術基於活塞發動機，這限制了飛機的速度和航程。 然而，1940 年代和 1950 年代燃氣渦輪發動機的發展標誌著飛機設計的一項重大轉變。 [12] 這些發動機提供更高的推力，並允許飛機更快、更長時間的飛行。 燃氣渦輪發動機已成為現代飛機中使用的主導技術，並且多年來一直在不斷改進。 近年來，人們對替代燃料和電力推進系統的興趣日益濃厚，這可能代表著飛機設計的下一次轉變。 [17]
4. 誕生階段
[edit | edit source]4.1 塞普勒斯早期航空市場發展
[edit | edit source]在 1930 年代塞普勒斯民航發展的最初階段，殖民政府在促進民航擴充套件方面發揮了積極作用。 [18] 塞普勒斯的首批民航法是由英國殖民政府於 1933 年制定的。 [19] 這些法規規定了民航人員和飛機許可證的要求。 此外，政府透過在島嶼周圍的戰略地點（包括尼科西亞機場和拉納卡機場）建立跑道和機場，對航空基礎設施進行了投資。 [20]
政府發展民航的努力源於改善塞普勒斯與世界其他地區連線以及促進人員和貨物運輸的願望。 [21] 該島位於地中海東部，是歐洲與中東之間航班的重要中途站。 因此，民航的發展被認為對該島的經濟增長至關重要。 [22]
在此期間，政府嚮往返塞普勒斯的航空公司提供了補貼和財政激勵。 [21] 這促進了民航的擴充套件，吸引了更多航空公司在該島運營。 到 1930 年代末，塞普勒斯已成為該地區的航空樞紐，頻繁的航班將其與歐洲和中東的主要城市連線起來。
5. 增長階段
[edit | edit source]塞普勒斯民航的發展
[edit | edit source]塞普勒斯於 1960 年獨立後，民航和民航客運量大幅增長。 [22] 特別是在 1973 年，即土耳其入侵前的最後一年，客運量已達到驚人的 785,564 人次。 [21] 這種增長是多種因素共同作用的結果，包括旅遊業的增長、國際貿易的擴充套件以及該島作為歐洲與中東之間航班的中途站的戰略地位。
最重要的是，公共和私營部門都在這段時期的塞普勒斯民航發展中發揮了作用。 在公共部門方面，政府於 1946 年成立了民航局 (DCA)，該部門約有 100 人。 [21] 他們的職責是監管和監督塞普勒斯的民航。 [23] 除了就航空運輸的發展向政府提供建議外，該部門還透過向私人航空公司提供財政支援和投資機場基礎設施來促進塞普勒斯私人民航的增長。 [21]
私營部門在塞普勒斯民航的增長中也發揮了重要作用。 塞普勒斯航空和歐塞普勒斯航空等私人公司引入了新技術並擴充套件了運營，以滿足不斷增長的航空旅行需求。 [23] 塞普勒斯航空透過提供國際航線和促進塞普勒斯作為旅遊目的地的形象在民航的發展中發揮著重要作用。 [24]
這段時期出現的重大政策問題之一是 1974 年土耳其入侵塞普勒斯[25]，導致該島被分割成北部和南部地區，南部地區成為獨立國家，北部地區被土耳其佔領[26]。這場戰爭對塞普勒斯的航空業和航空旅行產生了重大影響，南部地區的經濟、旅遊業和交通運輸受到嚴重影響[27]。在此期間，塞普勒斯航空公司面臨著燃油短缺和乘客需求下降等問題。為了解決這些問題，塞普勒斯航空公司採取了一系列策略。首先，他們加強了與南部地區其他國家航空公司的合作，以確保供應和市場的穩定[28]。其次，他們採取了一些節約成本的措施，例如減少航線和航班數量，提高航班利用率，降低燃油和維護成本等。此外，政府也採取了一些措施來支援航空公司的運營，例如發放貸款和稅收優惠。在此期間，塞普勒斯的政策環境更多地受到戰爭因素的影響。塞普勒斯航空公司採取了一系列策略，包括與其他國家航空公司合作、節約成本、政府支援等，來應對政策問題。儘管受到戰爭的影響，塞普勒斯民航的發展是全球化趨勢的一部分，也是航空運輸在促進國際貿易和旅行方面越來越重要的體現[21]。
在塞普勒斯民航成熟階段（20 世紀 80 年代以後），該行業繼續經歷著增長和現代化[22]。前往塞普勒斯的遊客人數大幅增加，特別是在 2004 年達到約 200 萬乘客的峰值，導致對航空旅行的需求增加[29]。為了應對不斷變化的市場和競爭環境，塞普勒斯航空公司擴大了其機隊和航線，新的航空公司也進入了市場。
然而，塞普勒斯的民航業正面臨著由於島嶼的政治局勢帶來的挑戰[28]。該島持續的分裂使得難以制定全面的國家航空政策。此外，有限的市場規模使得航空公司難以實現規模經濟，並且缺乏熟練的勞動力和技術基礎設施[30]。
由於塞普勒斯航空公司的主導地位，該行業也面臨著鎖定效應[22]。該航空公司獲得了政府補貼和保護，這阻礙了更具競爭力和創新性的航空業的發展。缺乏競爭和創新限制了該行業適應不斷變化的市場條件和技術進步的能力。
為了重塑模式，更好地滿足當今和未來的需求，塞普勒斯可以考慮幾種策略。首先，政府可以鼓勵發展更具競爭力和多元化的航空業，重點是減少保護主義政策和補貼。其次，對基礎設施和技術創新的投資可以幫助該行業實現更高的效率和可持續性。最後，該行業可以考慮擴充套件到新的市場，例如廉價航空公司，並將重點放在旅行和貨物運輸上。總而言之，塞普勒斯民航在其成熟階段繼續增長和現代化，但也面臨著政治分裂、市場規模有限和鎖定效應等挑戰。為了更好地滿足當今和未來的需求，該行業可以專注於發展更具競爭力和多元化的航空業，投資基礎設施和技術，並擴充套件到新的市場。
從世界銀行網站獲取了 1988 年至 2008 年塞普勒斯航空公司客運量的歷史資料。塞普勒斯航空公司生命週期按以下公式計算。
使用三引數 S 型邏輯函式
S(t) = Smax/[1+exp(-b(t-ti)]
其中
狀態量用 S(t) 表示（例如：旅客公里數）
t 為時間（通常以年為單位），ti 為拐點時間（達到 1/2 Smax 的年份），
t 是時間，通常以年為單位；ti 是拐點時間，是達到一半 Smax 的年份；
Smax 是飽和狀態水平
b 值是必須估計的係數。
| 變數 | 值 |
| S_max | 3600 |
| b | 0.090443687295 |
| t_i | 2003.4970024 |
| 迴歸統計量（1998-2008） | |
|---|---|
| 多重 R | 0.93284388863 |
| R 平方 | 0.87019772055 |
| 調整後的 R 平方 | 0.86455414319 |
| 標準誤 | 0.32261646976 |
| 觀察值 | 25 |
預測的客運量與實際值非常接近。拐點是在 2004 年，資料顯示，塞普勒斯民航客運量在 2004 年達到峰值 200，與資料內容高度重疊。同時，值得注意的是，2004 年之後，塞普勒斯民航客運量開始出現下降趨勢。
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