運輸部署案例集/2023/德國

630引言

德國的現代歷史以其領土和土地發生變化的關鍵時期為標誌。簡而言之，德意志邦聯（1815-1866 年，1848-1850 年期間短暫存在德意志帝國）是 39 個德語系主權國家的聯盟，是 1815 年維也納會議的結果。此後，德意志帝國作為一個統一的德國君主制國家存在，直到 1918 年的十一月革命導致德國成為共和國。第二次世界大戰結束後，德國被分為東德和西德，直到 1990 年最終統一。

本案例研究以德國的客運鐵路為重點，側重於德國鐵路的生命週期，從 1835 年德國現代鐵路系統開始到 1918 年德意志帝國結束。

德國鐵路的歷史發展和生命週期

德國鐵路的誕生

德國現代鐵路系統的先驅是用於運輸礦井貨物（如煤炭）的礦車。在魯爾地區，還在地面上修建了軌道，以便將煤炭從礦井運到魯爾河上裝船。^[1]

然而，隨著 1805 年英國蒸汽機車的研製和 1825 年斯托克頓與達靈頓鐵路的出現，這促使人們放棄了運河的建設，因為運河成本高昂且效率低下。德國早期的鐵路線路是根據鐵路行業現有的技術發展而採用的。

儘管如此，在此期間，大多數早期鐵路主要用於運輸煤炭，而不是乘客。直到 1835 年巴伐利亞路德維希鐵路的開通，客運鐵路才開始建設。

巴伐利亞路德維希鐵路

巴伐利亞路德維希鐵路借鑑了英國鐵路的經驗，由路德維希鐵路公司建造，並於 1835 年 12 月 7 日進行了從紐倫堡到菲爾特的首航。也許最值得注意的是，這條鐵路採用了英國鐵路的許多特徵，例如軌距，這意味著未來的線路也都是按照英國鐵路標準建造的。不幸的是，後來修建的鐵路線路從未與巴伐利亞路德維希線連線，最終被改造成有軌電車。^[2]

早期發展

雖然運河最初是首選的交通基礎設施形式，但到 1820 年代，人們開始轉向鐵路，儘管之前有人認為鐵路會導致煙塵增加，並威脅到受益於運河建設的行業。隨著德國從以農業為主的經濟體向工業經濟體轉變，德國人民開始認識到鐵路在促進城市經濟發展方面的益處，並透過連通性幫助實現各個德國邦國的統一。^[3]

雖然最初的工程和硬體是從英國引進的，但德國人很快就學會了如何建造和運營鐵路。教育政策改革導致許多城市建立了技術和培訓設施，使德國能夠在 1850 年滿足國內鐵路建設的需求。^[3] 因此，這也導致了鋼鐵行業的興起。

在巴伐利亞路德維希鐵路之後，柏林-波茨坦鐵路在當時的普魯士建造。這條線路分兩期建成通車——1838 年 9 月採爾多夫至波茨坦段，次月採爾多夫至柏林段。德國第一個國有鐵路——不倫瑞克公國州立鐵路，同年開通，方便了不倫瑞克和沃爾夫斯堡之間的旅行。

增長與擴張

1840 年代以後，隨著關稅同盟的建立，客運鐵路建設開始增長。關稅同盟是一個由德國邦國組成的集團，管理關稅和經濟政策的方式。^[4] 這使得確保運輸基礎設施在同盟內保持一致變得尤為重要。在 1834 年關稅同盟成立之前，德國邦國之間的缺乏統一以及對新技術的抵制阻礙了鐵路在德國的發展。然而，其日益重要的地位有助於進一步推動德國鐵路的建設，鐵路路線開始建設，鐵路路線連線著德國城市，而德國邦國則負責其管轄範圍內的鐵路路線。^[3] 鐵路建設的增加促進了德國的經濟發展，開拓了新的市場，創造了對熟練工人的需求，並進一步促進了煤炭和鋼鐵工業的發展。

連線兩個德國城市的第一個鐵路於 1839 年開通，連線萊比錫和德累斯頓。這是在增長時期建造的眾多其他長途火車路線中的第一條，具體包括：

• 柏林至安哈爾特，1841 年
• 柏林至法蘭克福，1842 年
• 科隆至埃爾貝斯塔爾，1843 年
• 科隆至明登，1845 年，以及
• 柏林至漢堡，1846 年。

這些長途鐵路改善了德國主要城市之間的旅行，並有助於使德國鐵路系統多中心化。鐵路樞紐開始形成，科騰是第一個鐵路樞紐，當時柏林至安哈爾特線在科騰與柏林至波茨坦線相連。由於火車旅行的速度以及與步行相同距離相關的成本相比，鐵路旅行成本較低，乘客數量超過預期。

隨著州政府越來越開放地接受鐵路建設，這導致了更多鐵路線路的建設。孤立的鐵路路線開始連線到其他城市，彌合了網路中的差距，並形成了一個更廣泛的鐵路網路，擁有連續的軌道。這是由德國邦國認識到鐵路連線的重要性，因此更願意簽署允許跨德國邦國邊界修建鐵路路線的條約所促成的。^[3] 這反過來意味著與主要城鎮、首都和重要貿易中心有了新的聯絡。當科隆明登鐵路公司於 1859 年在科隆開通一座鐵路橋時，德國網路與法國、比利時、匈牙利和地中海鐵路網路相連。

成熟與衰落

這一時期新建的鐵路線路，更多地是為了提供主要城市之間的直達服務，而不是之前修建的那些繞遠路的鐵路線，那些鐵路線連線更大的城市，途徑沿線的小鎮。鐵路線路也延伸到了更多農村城鎮，以提供更廣泛的鐵路可達性。

政治格局的變化，這次是德意志帝國的建立，導致了德國鐵路發展方向的改變。在德意志各邦統一成為德意志帝國之後，出現了將鐵路系統國有化的趨勢。在此之前，各條鐵路線都是由私營公司或國有公司修建的。這意味著運營商型別、運營模式和資金模式多種多樣。這是由於不同的德國邦國在鐵路建設方面採取了不同的方法。特別是南德的邦國透過其國有公司修建鐵路線，而普魯士最初則更傾向於由私營公司修建鐵路。然而，儘管如此，到1871年，幾個德國邦國已經開始運營自己的鐵路了。其中包括皇家巴伐利亞州立鐵路、巴登大公國州立鐵路和皇家薩克森州立鐵路。這些國有鐵路被稱為Landerbahnen。第一次世界大戰結束後，德國戰敗，各州立鐵路正式合併，組成了Deutsche Reichsbahn，一家國家運營的鐵路公司。這也導致了機車車輛和機車的整合。

隨著汽車的日益普及，與世界各地許多鐵路一樣，德國鐵路系統也開始進入衰退期。新鐵路的建設速度開始下降，到20世紀30年代，無利可圖的鐵路線開始關閉。這種趨勢一直持續到第二次世界大戰結束，新的鐵路技術幫助德國鐵路復甦。

如今，德國客運鐵路系統取得了廣泛的成功，擁有33331公里（2015年）的鐵路線路，承載了2.006億乘客。 德國鐵路公司運營著德國大部分鐵路，提供各種服務，包括城際特快列車、長途高速鐵路服務以及其郊區列車服務S-Bahn。

技術進步繼續為德國鐵路網路的改造提供機遇。隨著高速列車作為一種替代出行方式越來越受歡迎，德國鐵路及其城際和城際特快列車提供了在德國城市之間以及荷蘭、奧地利和法國等國家之間的高速鐵路服務選擇。

德國鐵路生命週期的定量分析

德國鐵路的生命週期遵循S曲線，與大多數其他交通方式類似。交通運輸的生命週期分為三個階段——誕生階段、增長階段以及成熟和衰退階段。從數字上看，生命週期模型可以用以下三點引數邏輯方程表示。

S(t)=K/(1+e(-b(t-t0))

Where:
S(t)= the predicted system size in year, t
t = time (years)
t0 = inflection point (midpoint) year
K = saturation status level, and
b = coefficient

利用此方程以及從1835年到1918年德國修建鐵路軌道的長度收集的資料，繪製了生命週期曲線。使用線性迴歸找到K的值。

變數	值
飽和狀態水平，K	63075
Rsq	0.884
拐點時間，T0	1880
係數，b	0.112

1835年至1918年德國鐵路的生命週期

1835年至1918年德國鐵路的生命週期

S曲線顯示了預測的軌道修建公里數與實際修建的軌道長度的比較。雖然最初軌道長度超過預測，但在中點附近開始逐漸減少。S曲線顯示了鐵路軌道建設自誕生以來的增長情況，並且與實際資料的拐點相似。它還在1918年左右開始下降，這與現實生活中的情況一致，當時新技術的出現和汽車的普及導致鐵路建設下降。

由於交通建設和增長受當時經濟和經濟政策的影響，對這條S曲線的分析能夠顯示出經濟政策有利於鐵路建設的時間段，以及這種趨勢開始轉變的時間段。

還應注意，當時的德國國土邊界與現代德國以及1918年的德國不同。儘管如此，此生命週期分析的資料來源試圖保持國土邊界的一致性。