運輸部署案例集/2023/菲律賓群島

有軌電車簡介

技術特點

有軌電車，也稱為電車或無軌電車，是一種城市軌道交通方式，它在公共街道上的有軌電車軌道上行駛。 在菲律賓，西班牙殖民時期實施的第一套有軌電車系統是馬拉車。後來，這種方式逐漸被蒸汽動力車，然後又在美國殖民時期被電力動力車所取代。

有軌電車的優勢

西班牙殖民時期，王城是馬尼拉經濟活動的中心。

菲律賓有軌電車系統在其運營期間的主要優勢如下

• 比馬拉車廂（如卡萊薩、卡魯瓦赫和卡羅馬塔）的載客量更大；

• 與馬拉車廂相比，蒸汽動力和電力動力有軌電車的行駛距離更長；以及

• 票價更便宜，因為有軌電車可以運載更多乘客，從而實現了規模經濟。

市場

馬尼拉有軌電車系統實施的主要市場是來自馬尼拉周邊地區前往王城的乘客和通勤者，王城是西班牙殖民時期經濟活動的中心。

歷史

有軌電車系統之前的交通方式

卡萊薩（1840-至今）

19世紀，在菲律賓引進有軌電車系統之前，存在著（儘管如今一些仍然在馬尼拉的街道上行駛）其他城市交通方式，用於在馬尼拉的街道上運送人員。這些交通方式大多是馬拉的，包括以下內容

模式	描述
卡萊薩	卡萊薩（1840-至今）是一種由馬拉的兩輪馬車。目前，這種模式已成為菲律賓的旅遊景點之一。這仍然可以在馬尼拉的賓館區看到。
卡羅馬塔	卡羅馬塔[1840-1940] 是一種簡單的兩輪馬車，由一群動物拉動，用於運輸貨物。這是一種維護狀況不佳的車輛，收取最低的票價。
卡魯瓦赫	卡魯瓦赫（1820-1940）是最昂貴的交通方式，它由一輛由兩匹馬拉動的四輪馬車組成。

這些動物拉動的馬車只能在短距離內運輸和運送貨物和乘客。Cubeiro (2018) 對馬車運輸票價進行了比較，發現馬車比有軌電車更昂貴。考慮到乘坐馬車，特別是卡魯瓦赫，是為了迎合社會地位最高的乘客。此外，有軌電車票價按行駛距離收費，而馬拉馬車按行駛時間收費。

卡羅馬塔 (1840-1940)

卡魯瓦赫 (1820-1940)

菲律賓有軌電車系統的技術生命週期

誕生階段

早期市場發展

塞巴斯蒂安街，希達爾戈街，馬尼拉有軌電車

菲律賓大眾交通在西班牙殖民時期（1875-1896）的構想，尤其是鐵路系統的誕生，其概要總結在以下時間軸中

年份	事件
1875	西班牙國王阿方索十三世頒佈皇家法令，啟動了菲律賓的鐵路規劃。
1876	根據西班牙國王阿方索十三世的皇家法令，當時菲律賓政府公共工程部的檢查員多恩·愛德華多·洛佩斯·納瓦羅制定了關於呂宋島鐵路總體規劃的備忘錄，其中包含了他對在呂宋島（即菲律賓最大的島嶼）建立第一個鐵路系統的計劃和設計。
1878	與納瓦羅檢查員的鐵路系統計劃有關，1878年，西班牙官員萊昂·穆索爾（時任公共工程部官員）向西班牙馬德里的海外部提交了在馬尼拉建設有軌電車系統的建議。 提議的電車系統計劃建設五條電車線路網路，其設計參考了巴黎和紐約的有軌電車系統。擬議的線路如下，中央車站將設在王城城牆外 馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場到王城，途經西班牙門（現在的瓊斯橋）； 馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場到馬拉特教堂； 馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場到馬拉卡南宮； 馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場到馬尼拉的桑帕洛克；以及 馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場到馬尼拉的唐杜。
1882	由於菲律賓人口不斷增長，對更完善的大眾交通的需求不斷增長，菲律賓企業家何塞·索貝爾·德·桑格羅尼斯與西班牙工程師路易斯·M·佈雷農和西班牙銀行家阿道夫·巴約一起組建並創辦了菲律賓有軌電車公司。
1883	西班牙國王阿方索十三世批准了納瓦羅檢查員的關於呂宋島鐵路總體規劃的備忘錄。這為菲律賓第一個有軌電車系統的實施打開了大門。

作為菲律賓首都的馬尼拉市，成為16世紀開始的西班牙政府的中心。因此，馬尼拉市的經濟增長顯著增加，導致其人口迅速增長。從周邊地區到市區的人員流動得到了有軌電車系統的實施的支援。

政府政策

為了實現馬尼拉有軌電車系統的實施，菲律賓政府於1881年4月22日將特許權授予菲律賓有軌電車公司，該公司隨後由菲律賓企業家何塞·索貝爾·德·桑格羅尼斯、西班牙工程師路易斯·M·佈雷農和西班牙銀行家阿道夫·巴約於1882年組建。從1885年到1889年，五條擬議的電車線路建成。然而，在1882年，菲律賓有軌電車公司修改了方案，改為經過賓館區橋，從而用馬拉邦線路取代了馬拉卡南宮線路。此外，確定馬拉卡南宮線路不會滿足預計的客流量需求，因此修改為馬拉邦線路。

車輛

第一條有軌電車線路的總長度為16.3公里，由4條馬拉線路和1條蒸汽動力線路組成。第一條有軌電車線路的電車線路長度和電車發動機設計如下

線路	車輛描述
馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場 - 唐杜廣場	賓館區 - 唐杜線路是一條1.8公里長的雙軌電車線路，於1883年12月9日開通，並向通勤公眾開放。該電車線路的車廂由馬匹牽引，可容納12名乘客，其中8名乘客站立。
馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場 - 王城，途經西班牙門（現在的瓊斯橋）	賓館區 - 王城線路長1.4公里，中央車站，於1886年開通並開始運營。該電車線路的車廂由馬匹牽引，可容納12名乘客，其中8名乘客站立。
馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場 - 桑帕洛克	賓館區 - 桑帕洛克線路是一條3.1公里長的電車線路，通往東站，於1887年開通並開始運營。該電車線路的車廂由馬匹牽引，可容納12名乘客，其中8名乘客站立。
唐杜廣場 - 馬拉邦廣場線路	馬拉邦 - 馬尼拉線路是一條8.25公里長的電車線路，是唯一一條蒸汽動力線路，它連線了馬尼拉唐杜的商業港口區和馬拉邦鎮以及納沃塔斯鎮，農業產品從呂宋島中部運輸到這裡。這條線路於1888年10月20日向公眾開放，並分為三段，從馬尼拉唐杜的鷹廣場到馬拉邦的聖巴託洛繆教堂廣場。 馬拉邦蒸汽動力電車使用德國製造的機車車廂，有兩節二等車廂（街道水平）和一節一等車廂（頂部）。
馬尼拉賓館區的聖加布裡埃爾廣場 - 馬拉特教堂	賓館區 - 馬拉特線路是一條4.4公里長的電車線路，通往南站，於1889年開通並開始運營。該電車線路的車廂由馬匹牽引，可容納12名乘客，其中8名乘客站立。

西班牙殖民時期增長和成熟階段

私營部門對有軌電車系統產能擴張的貢獻

馬拉邦 - 馬尼拉有軌電車線路

馬拉邦-馬尼拉線，一條蒸汽動力線路，比馬車線路更成功也更盈利。這條線路的成功歸功於其高客流量和運輸率，它從周圍城市和自治市（例如，納沃塔斯）的工業中運輸貨物。這些工業包括雪茄製造商店、牛奶魚養殖場和糖廠。隨後，在1889年，馬拉邦-馬尼拉線擴大了其運力，併為三類乘客提供服務：i) 支付20美分的乘客；ii) 支付10美分的乘客；iii) 支付5美分的乘客。在西班牙統治時期，馬拉邦-馬尼拉線運營著4列火車，每條線路（雙向）有2節車廂。除了運力擴增之外，班次頻率也增加，以滿足乘坐有軌電車的乘客數量增長。這些線路每小時在每個方向運營一次。同時，從唐杜站出發的馬拉邦-馬尼拉線運營時間從早上5:30開始，到晚上7:30結束，而從馬拉邦站出發的班次則從早上6:00開始，到晚上8:00結束。^[7]

1889年9月26日，索貝爾設計了一條新的蒸汽動力有軌電車線路，將連線馬尼拉的賓杜洛到馬尼拉的聖阿納，並在菲律賓電車公司下申請了60年的特許經營權。這是受到馬拉邦-馬尼拉線成功的啟發。1890年，索貝爾向政府展示了這條由建築師何塞·巴拉格爾·普伊格繪製的擬建線路。此外，政府還收到了將馬拉邦-馬尼拉線延伸至舊坦波邦菸草廠廣場的提案。此外，1893年，由於從桑帕洛克到唐杜的電車乘客量增加，索貝爾要求對有軌電車線路進行擴建和延伸，政府在1895年批准了該特許經營權。特許經營權包括將線路從坦波邦菸草廠教堂廣場延伸至舊坦波邦菸草廠廣場。^[7]

美國殖民時期：增長和成熟階段

美國殖民時期 (1900-1945)

1898年6月12日，菲律賓宣佈並宣告從西班牙統治下獨立。然而，這也標誌著新殖民者的到來，他們引發了菲律賓有軌電車系統的轉型。美利堅合眾國 (USA) 的軍隊在贏得衝突並根據《巴黎條約》宣稱對該國擁有主權後抵達菲律賓。^[8] 1902年，菲律賓人與美國人之間戰爭的後果對tranvía 系統的運營產生了重大影響。

由於對tranvía 系統運營特許經營權可能延長存在不確定性，菲律賓電車公司停止了tranvía 網路的擴建和改進。此外，美國陸軍接管了馬拉邦-馬尼拉線的運營控制權。美國陸軍將該線路更名為“堪薩斯和猶他短線”，用於控制其軍隊在馬尼拉及其周圍城市的人員流動。^[7] 除此之外，在5條線路上的有軌電車數量大幅減少，從每小時服務減少到每天平均運營10輛有軌電車。

政府政策

1902年，菲律賓委員會制定了一項法律，以緩解與過時的馬車系統和經濟增長下降相關的日益嚴重的環境問題。該法律允許中標者接管菲律賓電車公司有軌電車設施的建設和運營。根據1903年3月24日馬尼拉市政委員會透過的第44號法令，^[8] 特許經營權授予底特律的美國投資者查爾斯·M·斯威夫特。隨後，斯威夫特和其他美國投資者建立了馬尼拉電力鐵路和照明公司 (MERALCO)，並收購了菲律賓電車公司的資產，接管了有軌電車運營。^[2] 1904年，馬拉邦-馬尼拉線被非軍事化，然後在 MERALCO 的特許經營權下進行管理。

全電力有軌電車系統的開發

1905年，MERALCO 運營著一個完全由電力驅動的有軌電車系統，總長度為63公里 (39英里)。有軌電車網路採用標準軌距、雙軌系統執行，其架空線最大電壓為500伏，為車輛供電。根據第44號法令授予的特許經營合同，MERALCO 必須在合同簽署之日起兩年內再建設12條鐵路線，以擴大該公司的運輸服務，從已經存在的5條tranvía 線路擴充套件。

到1925年，整個有軌電車網路開始運營，同時在馬尼拉大都會的其他地區（包括馬尼拉的埃斯科爾塔、聖尼古拉斯、賓杜洛、基亞波、唐杜、聖梅薩、桑帕洛克和尼古拉斯街道，以及馬拉邦和卡洛坎）執行。為了適應和補充不斷增長的運輸需求，系統中添加了更大的有軌電車車隊（封閉式車廂和雙輪卡車）。為了挽救這個已有15年曆史的鐵路系統，政府與 MERALCO 共同開展了一個為期五年的重建計劃，用於設計和製造有軌電車。車隊由170節車廂組成。^[9]

衰落階段

馬尼拉有軌電車系統的終結

馬尼拉吉普尼

在 1940 年代，第二次世界大戰對馬尼拉有軌電車系統的服務和設施造成了嚴重破壞。這使得有軌電車服務和維護不足。然後，在 1945 年 2 月的馬尼拉戰役中，馬尼拉成為了被嚴重破壞和摧毀的城市之一。^[2]這場戰爭嚴重影響了馬尼拉大都會，導致馬尼拉有軌電車系統完全停止運營和服務。第二次世界大戰和馬尼拉戰役的爆發使馬尼拉有軌電車系統陷入無法挽回的境地。修復有軌電車系統受損設施的成本遠遠超過新建基礎設施的成本，因此，有軌電車系統的狀況已無法經濟修復。MERALCO 隨後報廢了剩餘的車隊，拆除了軌道。因此，有軌電車退出了運營。

馬尼拉的替代交通方式

由於有軌電車系統服務和運營的終止和拆除，戰時馬尼拉大都會的交通需求由軍隊吉普車滿足，這些吉普車成為了菲律賓現有的公共交通工具 (PUV) 或吉普尼。^[4] 如今，吉普尼行駛在舊有軌電車系統的路線，為馬尼拉及其周圍城市的通勤民眾提供服務。

“重塑”交通方式的機會

雖然有軌電車系統或類似技術（如街車和有軌電車）的復興並沒有實現，但政府實施了更好的公共交通系統來滿足該國不斷增長的旅行需求。這包括建設和運營輕軌系統和通勤鐵路服務，這些服務貫穿不同的城市和省份。此外，為了補充吉普尼服務，馬尼拉街頭還運營著其他型別的 PUV，如公共汽車、計程車和其他叫車服務、三輪車等等。與有軌電車系統復興或新建有軌電車的成本相比，實施 PUV 的投資成本更低。因此，更方便、更便宜的交通方式（如 PUV）的快速發展，放大了重建有軌電車系統的成本。

量化分析

使用從各種期刊和網站收集到的西班牙殖民時期 (1875-1896) 建造的馬尼拉有軌電車系統軌道長度資料，以及記錄在“McGraw 電氣鐵路手冊 - 美國有軌電車投資紅皮書”中的美國殖民時期 (1900-1945) 建造的軌道長度資料，可以生成 S 形曲線來識別有軌電車作為菲律賓馬尼拉交通方式發展的生活週期階段（即，誕生、增長、成熟和衰落）。擬合到資料的三個引數函式在下面的等式中給出

$${\displaystyle S(t)=K/[1+exp(-b(t-t_{i}))]}$$

其中

變數	描述
${\displaystyle S(t)}$	這是第 t 年的預測系統。在這種情況下，反映馬尼拉有軌電車系統部署水平的計算變數是軌道里程。
${\displaystyle K}$	這是飽和狀態水平或最終市場規模。這是估計的。
${\displaystyle b}$	這是係數。這是估計的。
${\displaystyle t}$	這是時間。在本例中，時間以年為單位。
${\displaystyle t_{i}}$	這是拐點時間。在本例中，這是${\displaystyle (1/2)K}$ 達成的年份。

為了估計飽和狀態水平/最終市場規模，${\displaystyle K}$，以及係數${\displaystyle b}$，使用普通最小二乘迴歸。係數使用斜截距公式計算

$${\displaystyle Y=bX+c}$$其中

變數	描述
${\displaystyle Y}$	這是因變數。在本例中，Y 使用自然對數正態 [即 ${\displaystyle Y=LN(tracklength/(K-tracklength))}$] 計算，K 的值從最終市場規模開始變化。
${\displaystyle X}$	這是年份。

馬尼拉輕軌系統 S 曲線和生命週期階段

結果的 S 曲線和生命週期分析圖表以及迴歸分析的輸出如下

馬尼拉輕軌系統 S 曲線和生命週期階段（1883-1920）

圖（下）展示了馬尼拉輕軌系統的 S 曲線和生命週期階段，根據 1883 年至 1920 年間完成和運營的軌道長度。與預測的軌道長度相比，馬尼拉輕軌系統的實際總軌道長度非常吻合，反映了增長和成熟的生命週期階段。

馬尼拉輕軌系統 S 曲線（1883 年至 1920 年）

誕生階段始於馬尼拉輕軌系統的構思階段，如本頁誕生階段所述，該階段早於 1883 年。同時，在 S 曲線中可以觀察到許多增長階段（即實際里程高於 S 曲線），這些階段發生在 1885 年至 1889 年間，當時所有五條線路都已建成並開通。此外，在 1901 年至 1904 年間，政府開始將馬力牽引的電車線路改為電力牽引，這期間出現了急劇的增長。另一方面，成熟階段（即實際里程與 S 曲線相交併位於 S 曲線下方）在 1889 年和 1903 年之後進入，當時幾年內都沒有擴充套件。成熟階段也與使用迴歸分析計算出的 1903 年的拐點相吻合（參見表 1）。下降階段超出了可用資料的範圍。然而，由於設施在二戰期間遭到嚴重破壞，該系統在二戰結束後停止運營。S 曲線被分成兩張圖表，以反映西班牙殖民時期和美國殖民時期的階段。

表 1. 迴歸統計結果

變數	描述	值
${\displaystyle K}$	飽和狀態水平	58
${\displaystyle b}$	係數	0.16162
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或決定係數	0.90407
${\displaystyle t_{i}}$	拐點時間（年）	1903

馬尼拉輕軌系統：西班牙殖民時期的生命週期階段。

誕生階段始於輕軌系統的規劃階段。輕軌系統於 1883 年開始運營，如圖（下）所示。

預測非常吻合。此外，增長階段始於 1885 年，當時輕軌線路開始在馬尼拉作為交通工具向公眾開放。另一方面，成熟階段始於 1887 年，即拐點所在年份（參見表 2）。輕軌系統的長度一直保持到 1900 年美國人抵達之前。

表 2. 迴歸統計結果

變數	描述	值
${\displaystyle K}$	飽和狀態水平	12
${\displaystyle b}$	係數	0.45403
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或決定係數	0.71772
${\displaystyle t_{i}}$	拐點時間（年）	1887

馬尼拉輕軌系統：美國殖民時期的生命週期階段

預測非常吻合。增長階段始於 1901 年，當時由於過時技術的環境問題，馬力牽引的線路被改為電力牽引的電車。此外，電力電車線路可容納更廣闊的區域，從而增加了乘客數量和客流量。

成熟階段始於 1903 年，即拐點所在年份（參見表 3）。輕軌系統的長度一直保持到 1912 年，然後擴充套件到超過預測長度，如圖（上）所示。下降階段沒有反映出來，因為沒有資料。二戰結束後，輕軌系統關閉並停止運營。

表 3. 迴歸統計結果

變數	描述	值
${\displaystyle K}$	飽和狀態水平	57
${\displaystyle b}$	係數	0.18084
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或決定係數	0.77169
${\displaystyle t_{i}}$	拐點時間（年）	1903

結論

馬尼拉輕軌系統經歷了其技術生命週期的所有階段。從輕軌系統的構思和規劃、建設和實施的開始，以及在西班牙和美國殖民時期為滿足馬尼拉日益增長的客運需求而擴充套件其服務，以及向新技術（即從動物拉車轉向電力電車線路）的過渡，再到二戰後停止運營。此外，該系統的復興被認為在經濟和財務上不可行，這導致了向 PUV 的轉變，例如吉普尼系統和其他公共交通系統的興起（例如輕軌、重軌、巴士等）。