交通部署案例集/2024/雅加達BRT系統

技術

快速公交系統（BRT）是一種公交系統，擁有專用車道、車站和車輛，比普通公交車以更高的速度、可靠性和安全性執行，擁有獨立於其他交通的專用路權。在過去二十年中，它是印度尼西亞首都雅加達的主要交通方式。

BRT有一些主要特徵

• 執行方式：BRT車輛通常在專用公交路線或專用公交道上執行。車輛也可以在普通交通中執行
• 車站：BRT車站從增強型候車亭到主要交通中心不等
• 車輛：安靜、高容量車輛採用清潔燃料，有利於環境
• 智慧交通系統（ITS）：ITS技術提供自動車輛定位（AVL）系統、乘客資訊系統和交叉路口交通訊號優先權
• 服務模式：高頻服務。本地和快速服務的結合可以縮短長途旅行時間

Transjakarta：雅加達（印度尼西亞）第一個BRT系統

BRT可以提供高質量的大規模交通，成本遠低於輕軌系統。除此之外，它還具有幾個優點。首先，路權防止公交車陷入交通擁堵，其時間表的可靠性高，安全性得到改善。其次，寬敞的門和站臺與公交車之間的同一高度使上下車成為一個平穩高效的過程。它可以提高車站的停站時間效率，併為使用輪椅的人提供平等的機會。第三，BRT可以靈活地在各種道路上執行，可以使用更高或更低容量的車輛，具體取決於服務的需要，並且還可以根據工作或事故的可能性採用替代路線。

由於其成本較低，並且與鐵路交通相比更靈活，BRT可以在各種市場中開發，從小型城市到特大城市，人口從200,000到1000萬不等。然而，BRT主要用在大城市，作為鐵路不可行或成本過高時的替代或補充公共交通解決方案。

背景

馬拉車：巴達維亞（雅加達）的第一個公共交通系統

在 1869 年的荷蘭殖民統治時期，巴達維亞（雅加達）擁有了第一個大眾公共交通系統，即沿著主要街道執行的馬拉車。它很快就成為人們的最愛，直到出現馬糞和馬匹疲憊的問題。為了解決這個問題，電車在 1883 年改用蒸汽動力，然後在 1886 年改用電力。電力電車比蒸汽電車更安靜，而且不會像蒸汽電車那樣排放濃厚的黑煙，因此它們成為主要的公共交通方式。然後，蒸汽電車被用作從巴達維亞邊境地區來的貨運列車。

巴達維亞（雅加達）的蒸汽電車

不幸的是，電車系統於 1962 年停運，因為它已經過時，維護成本高，而且有城市公交車作為一種更有效的交通方式。1963 年，來自澳大利亞的 100 輛公交車在雅加達運營，成為新的公共交通工具。除了城市公交車外，小型私家車，即 Oplet，也已成為替代公共交通工具。然後，在 1979 年，它變成了 Mikrolet，它具有相同的功能，但使用的是更新的汽車和先進的機器，因為舊的 Oplet 已經無法正常運行了。

Kopaja：雅加達的一傢俬營巴士公司

然後，雅加達變成了一個大都市，繼續快速發展。然而，其公共交通系統嚴重依賴於道路交通，即公交車和輔助交通工具。私營公司或個人業主集團每天以現金的形式將公交車出租給運營商，運營商提供未標準化的服務。此外，公共交通的質量低下促使人們轉向私人交通工具，這在很大程度上影響了該市的交通。儘管過去曾努力改善公共交通，例如在 1980 年代在主要商業中心實施路邊公交專用車道，但執法工作一直很困難，而且不足。這些問題以及無序的機動化導致生活質量下降，缺乏合適的公共交通，促使印度尼西亞雅加達實施了第一個BRT計劃。

發明

快速公交系統（BRT）於 1937 年首次在芝加哥提出，旨在將高速公路和當地街道上的鐵路線改造為快速公交路線，這些路線擁有專用車道。在 1950 年代後期，華盛頓特區在其交通計劃中包括了分離式公交道，以緩解交通擁堵。1963 年，羅伯特·克雷恩提出了 BRT 的關鍵概念，如專用車道、預先登機收費和交通優先權，這些概念現在已成為全球 BRT 系統的標準功能。克雷恩的分析表明，BRT 可以以鐵路成本的一小部分提供高容量的交通，同時強調了乘客資訊、服務營銷和克服對公共交通的負面看法的重要性。

庫裡提巴的BRT

第一個公交專用道之一於 1969 年在美國弗吉尼亞州北部的亨利·G·希爾利紀念高速公路上啟用。英國的朗科恩鎮於 1971 年開通了其首條公交專用道走廊。這條走廊是一條高架路段，連線到一個零售中心。這條長 22 公里的朗科恩公交專用道在改造城市景觀方面發揮了至關重要的作用。

現代 BRT 的理念於 1973 年在巴西庫裡提巴推出“陸地管道”時首次實現。該市最初計劃建設一個鐵路系統，但由於投資有限，它建立了從市中心出發的專用公交車道。這個創新的交通系統，它擁有管狀車站和鉸接式公交車，很快就成為全球卓越的典範，促使該市進一步發展。

波哥大的BRT

儘管在 1980 年代的石油危機期間，德國埃森和其他歐洲地區出現了機械引導式公交專用道，但 BRT 的擴張停滯不前。在 1990 年代，BRT 通常被認為是鐵路的劣勢選擇，尤其是在較小的城市或預算有限的城市。然而，2000 年波哥大 TransMillenio 系統的啟用，為超過 700 萬人提供服務，證明了 BRT 可以有效地為大城市提供服務。TransMilenio 包括專用公交道、鉸接式公交車、升級後的車站、創新的卡式收費系統、更新的控制系統以及低收入客戶的低成本選擇。TransMilenio 主幹路線在市中心的專用公交道上執行。

早期市場開發

透過 Transjakarta 站下面的隧道進入 Blok-M 購物中心。

在最初的開發階段，Transjakarta（雅加達的 BRT 系統）的目標是服務於雅加達中央商務區 (CBD) 的蘇迪曼 - 坦林地區。Transjakarta 的第一條走廊連線了該地區的南部和北部，即從布洛克 M 到科塔的走廊，全長 12.9 公里。 

在為現有通勤者提供高質量公共交通服務的同時，Transjakarta 還試圖在其第一條走廊中開拓新市場，透過便捷舒適的隧道通道將布洛克 M 站與周圍的購物中心連線起來。同時，科塔站也為乘客提供從車站到老巴達維亞或雅加達老城區的著名旅遊區——老城區的寬闊人行道，那裡有著荷蘭時代的建築。

政策的作用

Transjakarta 的靈感來自波哥大的 Transmilenio BRT 概念。在 2001 年至 2003 年期間，雅加達政府與波哥大的市長進行了多次討論，並訪問了波哥大，以瞭解更多關於該 BRT 系統的資訊。這一過程得到了一個名為交通與發展政策研究所 (ITDP) 的非政府組織的支援，該組織對全球 BRT 系統進行了評估，並在雅加達的初期發展階段為其提供了技術援助。隨後，在 2004 年 1 月 15 日，第一條走廊開始運營，採用了與 Transmilenio 相同的概念，包括專用公交車道、預付費、高架平臺以實現快速上下車。

在初期階段，Transjakarta 進行了創新，在每輛公交車上都配備了一名車載工作人員來協助乘客。這些工作人員通常站在車門附近，以確保乘客順利登車並維護整個旅程的安全性。

Transjakarta 的運營中實施了一些政策。為了管理 Transjakarta 的運營，其中包含了最低服務標準。它規定了公交車的間隔時間、票價和服務設施。另一方面，為了確保 Transjakarta 的通行權，雅加達市頒佈了一項地方政府法規，禁止私人車輛駛入公交專用道。違反者可能面臨監禁或罰款。

Transmilenio 的主要特點已被用於 Transjakarta，並已成為規劃新發展專案的根本原則。車站位於道路中央，設有高架平臺，公交車隊已成為 Transjakarta 未來基礎設施不可或缺的一部分。

增長階段

Transjakarta 在兩年內的走廊擴充套件

隨著客流量的增長和走廊的擴充套件，Transjakarta 升級了其服務和基礎設施，以容納更多乘客並提高服務效率。他們逐步增加了車輛數量，並將普通公交車更換為鉸接式公交車。此外，從 2011 年開始，Transjakarta 開始提供接駁巴士，為乘客提供最後一公里出行服務。他們與服務於這些地區的現有公交公司（如 Metromini 和 Kopaja）合作，確保服務質量達到與 Transjakarta 一致的最低標準。

此外，Transjakarta 還努力更有效地滿足乘客的需求。從 2014 年開始，Transjakarta 實施了 24 小時運營，從午夜到凌晨 5 點提供專線巴士服務。在 2016 年，他們推出了女性專用巴士，以提高安全性，解決公交車擁擠和性騷擾問題。2016 年還推出了 Kartu Layanan Gratis Transjakarta 或免費服務卡 (TJ 卡)，以鼓勵更多乘客。此外，在 2017 年，Transjakarta 與一家名為 Trafi 的私營公司合作，透過移動應用程式提供即時公交車位置資訊。此外，在 2018 年，Transjakarta 推出了名為 Royaltrans 的高階服務，以滿足追求更高舒適度的通勤者的需求。

Royaltrans：Transjakarta 提供的高階服務

政府在 Transjakarta 的發展中發揮了關鍵作用。成立了一家公司，以更好地管理 Transjakarta 並提供票價補貼。2016 年，實施了單雙號限行政策，以鼓勵使用公共交通工具，提高 Transjakarta 的客流量。私營公司也參與了公交車製造、票務系統開發、接駁巴士運營和車站設施管理。自 2006 年以來，在市政府的監督下，私營公司一直在運營第二條走廊。2013 年，銀行也加入了進來，透過智慧卡改善了票務系統。

Transjakarta 發展過程中一個值得注意的政策問題是容量限制，尤其是在高峰時段。為了解決這個問題，Transjakarta 實施了一些措施，例如提高公交車頻率、最佳化排程和擴大車隊規模。儘管現有公交公司提出了批評，但他們也努力合作提供接駁巴士服務。此外，Transjakarta 還為殘疾人推出了特殊服務。

政府還在其國家中期發展計劃 (RPJMN) 中採取了大膽的政策，以促進公共交通並限制私人車輛。這成為了其他政策的基礎，包括提高 Transjakarta 的補貼。

成熟階段

Mikrotrans

Transjakarta 實施了一系列可持續發展措施，旨在減少排放並提高乘客服務質量。一項這樣的舉措包括引進低排放公交車，包括電動公交車，這項舉措始於 2022 年。這種轉變旨在最大限度地減少交通系統的碳排放。此外，Transjakarta 還透過 Jak Lingko 整合計劃與其他交通方式（如非正規微型公交車）整合，使乘客能夠更輕鬆地抵達更多區域。此外，該系統還對其車站進行了現代化改造，以提高通勤者的便利性。

Transjakarta 與輕軌的整合：位於塞提亞布迪的輕軌站下的 Transjakarta 站臺

儘管在 2019 年大眾捷運 (MRT) 系統投入運營後，可能會出現競爭，但 Transjakarta 還是與其他線路建立了連線，甚至在 MRT 開始運營後還出現了客流量增長。這歸因於 Transjakarta 在為 MRT 乘客提供前往最終目的地的旅程中發揮的作用，這是 MRT 本身無法提供的服務。此外，Transjakarta 和 MRT 還合作整合了多個車站，提高了交通效率，並改善了整體客戶體驗。Transjakarta 不僅與 MRT 整合，還將其整合擴充套件到包括於 2022 年開始運營的輕軌。

Transjakarta 利用從票務資訊中獲得的大資料來改進其服務，並提供符合乘客預期的客戶體驗。這些資料使交通系統能夠深入瞭解人們的出行模式，並做出適當的調整以提高服務質量。

Transjakarta 生命週期定量分析

資料收集和方法

為了確定 Transjakarta 的誕生、增長和成熟期，使用了一個模型來預測該交通方式的乘客數量。

$$S(t)=Smax/[1+exp(-b(t-ti)]$$

其中

• S(t) = 狀態量，
• t = 時間（通常以年為單位），
• ti = 拐點時間（達到 1/2 Smax 的年份），
• Smax = 飽和狀態水平。
• b = 待估計係數。

使用的資料來自雅加達交通統計資料，這是由中央統計局每年出版的出版物。

結果和解釋

使用運營初期和最近公佈的資料構建了 S 曲線圖，預測模型如下所示。

表 1. Transjakarta 乘客年流量

年份	載客量（千人）	預測乘客量（千人）
2004	15942	33972
2005	20798	38357
2006	38828	43259
2007	61446	48723
2008	74619	54798
2009	82377	61532
2010	86937	68970
2011	114769	77157
2012	111260	86129
2013	112522	95919
2014	111630	106549
2015	102950	118028
2016	123706	130354
2017	144868	143509
2018	188963	157454
2019	264653	172134
2020	126845	187476
2021	123812	203386
2022	191419	219753

根據上述資料的迴歸分析得出的引數和模型如下所示。

• 最終市場規模 (S_max) = 5.2 億乘客。
• 斜率 (b) = 0.1304
• 截距 (c) = -264.143
• R² = 0.7478
• 拐點時間 (t_i) = 2024 (2024.392)

Transjakarta 每年預測乘客量與實際乘客量對比

上圖顯示了年度乘客增長趨勢，包括實際資料和基於模型結果的估計。與實際資料相比，模型結果表明，Transjakarta 仍處於增長階段，尚未達到成熟期。這從斜率仍在快速增長可以看出。