交通部署案例集/2024/菲律賓國家公路網

菲律賓國家公路網是菲律賓共和國政府透過其道路基礎設施部門公共工程與公路部（DPWH）建設、維護和升級的一組道路。道路是菲律賓主要的陸地交通方式。雖然該國是群島，但其國家公路網與連線大多數島嶼的滾裝渡輪港口相連。

優勢

目前，不斷增長的35,164公里公路網一直受到政府的優先關注，以不斷改善，因為它與該國的經濟發展密切相關。其主要優勢是

• 連線從北到南的所有島嶼
• 在全國範圍內始終如一地實施公路設計和安全標準
• 透過建設和維護專案創造就業機會

主要市場

公路網的資金來自政府收入，因此菲律賓國家公路網不收費。與美國州際公路系統不同，允許的車輛型別，包括摩托車、私人汽車、卡車和公共汽車，可以免費通行，無需支付費用。不過，島際交通需要向將車輛從一個島嶼運往另一個島嶼的船舶支付費用。

背景和歷史

地理和其影響

菲律賓是一個群島國家，位於東南亞，東面環繞著太平洋，北面是臺灣，西面是南海，西南面是馬來西亞沙巴州，南面是蘇拉威西海和印度尼西亞。該國分為三個主要島嶼群，即呂宋島、維薩亞斯群島和棉蘭老島。呂宋島和棉蘭老島是較大的島嶼，有較小的島嶼，而維薩亞斯群島是幾個島嶼的集合。

鑑於上述地理位置，陸地交通可能僅限於每個島嶼的道路網路，如果在殖民前時期有任何道路的話。目前，陸地運輸輔之以海上運輸，透過利用將車輛從一個島嶼運往另一個島嶼的滾裝渡輪港口。此外，在菲律賓各地旅行可以透過陸路、海路或空路，空路是最快和最便捷的方式，但同時也是相當昂貴的選擇。

殖民前時期

巴那韋梯田據說是已有2000多年的歷史，並且是在菲律賓有記錄的歷史之前建造的。

雖然沒有關於殖民前陸地交通方式的記錄，但很明顯，現今菲律賓所在地區在人員、物質文化和思想的海上流動中發揮了重要作用。包括來自中國和臺灣的農民南島語系社群的人口在內的島際流動已經存在。捕魚和農業是菲律賓原住民的主要食物來源，他們主要生活在小型村莊社群。其儲存完好的現代伊富高省的梯田顯示出殖民前時期在灌溉領域的強大能力。

西班牙和美國殖民時期

克里斯托洛戈街，維甘，伊洛科斯蘇爾

儘管在之前的幾年裡，群島中存在著各種社群，這些社群可能會影響菲律賓公路網的發展，但最早的記錄可以追溯到西班牙佔領菲律賓群島時期。強迫勞動使得菲律賓最早在1565年就修建了第一條道路。一個儲存完好的鵝卵石路例子位於克里斯托洛戈街，位於呂宋島伊洛科斯蘇爾省的維甘市。該市被認為是亞洲儲存最完整的西班牙規劃的殖民城鎮之一。

交通方式開始演變，特別是隨著卡雷薩的使用，卡雷薩是一種馬車。馬不是菲律賓的本土動物，是從其他國家進口的。在馬出現之前，水牛或一種本土水牛被用來拉車。

現今DPWH的根源來自兩個殖民政府機構，即公共工程與公路局（Oficina de Obras Publicas y Carreteras）和通訊與運輸局（Oficina de Comunicaciones y Transportes），成立於1868年。

30年後，隨著菲律賓宣佈獨立，第一任菲律賓總統埃米利奧·阿基納爾多於1898年6月23日釋出了一項革命性有機政府法令，成立了戰爭與公共工程部。該政府部門的主要任務是建設和維護該國的道路和橋樑。建造戰壕以及戰爭進行中所需的防禦工事也在該機構的管轄範圍內。

菲律賓宣佈獨立後不久，西班牙將群島割讓給美國後，菲律賓便淪為美國統治。反過來，國家道路的建設和維護便由美國陸軍工程師控制。當1941年第二次世界大戰爆發時，菲律賓政府幾乎完全停止運作，並於1942年至1945年被日本佔領。

菲律賓國家公路網

1946年7月4日，美國承認菲律賓獨立。在此期間，包括道路在內的大部分基礎設施在第二次世界大戰中被毀。因此，美國公共道路局協助這個飽經戰火的國家進行修復，並根據1946年菲律賓復興法案實施國家公路計劃。美國為此授權撥款7300萬美元，按現在的價值計算為11.5億美元。

修復工作最終為菲律賓國家公路網的建成鋪平了道路。菲律賓道路分類的首個綜合性政策記錄是1951年第483號行政命令，該命令確定了公共道路的範圍，並宣佈哪些道路屬於國家政府的管轄範圍，負責維護，以及在新建道路的情況下進行建設。

1951年第483號行政命令確定的道路分類

分類	最小寬度	連線	管轄範圍和資金來源
國道	20米	省會城市 國家機場 國家海港 國家公園 軍事重要道路	公共工程與通訊部
省道	15 米	市/縣 國道 公共碼頭 火車站	公共工程與通訊部監督下的地區工程師
市/縣道路	10 米	市/縣內本地旅行	市/縣政府

1953 年菲律賓公路法

1953 年，菲律賓公路法透過，支援了一套行政機制，用於改善和維護國道和橋樑。該法還規定了在菲律賓各省之間公平管理資金，以確保道路網路的戰略發展。

一些市/縣道路對國家發展具有更重要的戰略價值。然而，由於這些道路由地方政府負責管理，因此在維護和升級方面無法享受到與國道相同的資金支援。因此，時任總統拉蒙·麥格賽賽簽署了 1955 年第 113 號行政命令，該命令旨在對道路進行重新分類，將國道分為兩類，即主要國道和次要國道，並將重要的省道和市道標記為“國家援助”道路。這使地方政府能夠獲得國家政府對其省道和市道的資金支援。

從增長到成熟

隨著對國家道路現有政策的解釋不斷發展，在接下來的 15 年中，國家道路網路的長度有所縮短或延長。在同一時期，公共工程與通訊部對其結構進行了多次重組，包括成為公共工程、交通和通訊部 (BPWTC)。

泛菲律賓公路系統

泛菲律賓公路系統的路線

作為 1961 年至 1965 年擔任總統的迪奧斯達多·馬卡帕加爾的優先專案，泛菲律賓公路開始建設。公共工程部下的公路局在 1962 年至 1964 年間，促成了 7,633 公里國道、省道、市道和縣道的建設。還建造和改善了若干座橋樑，累計長度為 3,500 米。

在菲律賓各地，泛太平洋公路總長 3,379.73 公里，連線著菲律賓三大島群：呂宋島、維薩亞斯群島和棉蘭老島。這條公路是現稱亞洲公路網 26 號線 (AH26) 的菲律賓國家道路網路的一部分。

在費迪南德·馬科斯總統任期內，這條公路和其他國道的大部分建設得以繼續，資金來源為外國貸款。在 1978 年至 1982 年間，其在維薩亞斯和棉蘭老的區域網路建設完成。當時的大規模基礎設施開發旨在創造就業機會，發展當地技能和土著資源。

戒嚴時期

馬科斯總統在 1965 年至 1969 年、1969 年至 1972 年以及 1981 年至 1986 年期間擔任菲律賓總統，並在第二任期宣佈戒嚴（1972 年至 1981 年）。當時的政府將所有基礎設施職能整合到公共工程、交通和通訊部 (DPWTC) 中，作為其綜合重組計劃的一部分，旨在最佳化運營。在這個部門下，公路局在 1974 年成為公共工程部，與 DPWTC 分開。

1976 年，政府形式發生了轉變，這再次導致這兩個部門被更名為部委：公共工程、交通和通訊部 (MPWTC) 和公共工程部 (MPH)。1979 年，進行了進一步的重組，MPWTC 被進一步劃分為兩個實體：交通和通訊部 (MOTC) 和公共工程部 (MPW)。

在馬科斯領導下，基礎設施開發成為一項重要的經濟工具。然而，1981 年，由於美國經濟衰退導致利率上升，菲律賓的貸款成本膨脹。菲律賓經濟與其他依賴債務的發展中國家一樣出現衰退。這可能也導致 MPW 和 MPH 在 1981 年合併，成為公共工程和公路部 (MPWH)，作為一項緊縮措施，以及精簡菲律賓的基礎設施服務。

戒嚴結束後

儘管由於經濟壓力導致道路網路增長緩慢，但目標是在 1987 年將國家道路長度增加 55%。道路網路發展現已集中在密集建設“農場到市場”連線路段。沒有得到太多基礎設施支援的維薩亞斯和棉蘭老被列為優先區域。此外，大約 7,600 公里的國道需要進行修復、改善或升級。

從馬科斯總統到科拉松·阿基諾總統的權力交接標誌著其他基礎設施部門獲得了更多資金，以及對科技和教育部門的支援。1987 年，根據菲律賓新憲法，該憲法一直沿用至今，教育部門被要求在國家預算中獲得最大份額。此外，MPWH 恢復為政府部門，現稱公共工程和公路部 (DPWH)。政府的目標是將 55% 的國道鋪設。

部分東盟發展中國家的道路密度和鋪設道路比例

國家	道路密度（公里/平方公里）	鋪設道路比例
菲律賓	0.63	0.20
越南	0.46	0.35
泰國	0.42	0.82
馬來西亞	0.20	0.74
印度尼西亞	0.19	0.47

到阿基諾總統結束任期並於 1993 年向費迪南德·拉莫斯總統移交權力時，DPWH 已經建造、升級或修復了 3,858 公里的國道。1997 年，菲律賓的總道路網路（包括地方道路）達到 190,030 公里，相當於每平方公里 0.63 公里的道路，但在鋪設道路比例方面仍落後於馬來西亞和泰國。因此，這一時期的工作重點是提高鋪設道路比例。為了獲得更多資金，戰略意義更重要的道路被改為國道。

強共和國海運公路系統

2004 年，菲律賓擁有約 202,000 公里的道路，其中只有 15% 屬於由 DPWH 維持的國家公路網。滾裝船運營成為進一步整合全國公路網的新方式，在全國範圍內實現互聯互通，並補充了之前位於該國東部的泛菲律賓公路系統。儘管這項名為“強共和國海上公路系統”的計劃由當時的總統格洛麗亞·馬卡帕加爾-阿羅約於 2003 年啟動，但隨著交通需求的不斷增長，該系統變得更加明顯，促使全國公路網的改善。

• 強共和國海運公路系統
• 
  西部海上公路
• 
  中部海上公路
• 
  東部海上公路

公共交通也受益於 919 公里的海上公路系統，來自馬尼拉以及主要發展中心的公共汽車現在可以沿著國家公路行駛到港口，在那裡它們被船隻運送到其他島嶼，並繼續陸地旅程。

現行道路功能分類

從 2009 年至今，DPWH 釋出了多項關於國家公路網的法令。由於地方政府的資金來源有限，轉而尋求國家政府幫助改善道路，因此管理道路維護和升級的國家預算政策一直在變化。為了解決這個問題，DPWH 釋出了 2018 年第 133 號部令，該法令有效地詳細定義了道路的功能分類。這維護了國家公路網的完整性，並防止了為地方道路分配資金的可能性。

DPWH 道路功能分類，2018 年

分類	子類別	連線	管轄範圍和資金來源
國道	國家一級公路	連線人口至少 100,000 人的主要城市	DPWH
	國家二級公路	連線城市至國家一級公路 連線主要港口和主要渡輪碼頭至國家一級公路 連線主要機場至國家一級公路 連線旅遊服務中心至國家一級公路 連線同一地區內的省會城市 連線主要國家政府基礎設施至國家一級和二級公路 將交通從城市中疏導，前提是其從國家公路上疏導 連線現有國家公路以填補缺口	DPWH
	國家三級公路	DPWH 管理的其他執行地方功能的現有道路	DPWH
地方道路	省道	連線城市和鄉鎮，不經過國家公路 連線國家公路到地方區域 連線主要省級政府基礎設施	省級工程辦公室
	市/縣道路	市/縣中心地帶的本地道路 連線省級公路到國家公路 村莊間連線	市/縣工程辦公室
	村道	村莊道路	市/縣工程辦公室
	高速公路	政府特許合作伙伴運營的收費公路	私營部門運營商

未來展望

政府資源的分配一直是道路運輸不斷增長的需求所面臨的挑戰。因此，國家公路的定義仍然含糊不清，容易導致政府有限資金的分配失衡。此外，菲律賓汽車擁有量的增加也反映了對更多道路容量的持續需求，這可能導致由於誘導需求而進一步加劇交通擁堵。菲律賓國家公路網的發展方向可以是修建更多道路，或者改善其他交通方式，例如公共交通。

補充國家公路網的滾裝港口在未來可能變得不那麼有用，因為政府正在考慮用實體橋樑連線島嶼，其中一些橋樑已經進入詳細工程設計階段。這最終可能導致島嶼連線的另一個新階段，並增加對國家公路的需求。

定量分析

方法

從 DPWH和菲律賓統計年鑑獲得道路長度資訊後，透過使用三引數函式的 S 曲線確定菲律賓國家公路網發展生命週期階段，如以下公式所示：

$${\displaystyle S(t)=K/[1+exp(-b(t-t_{i}))]}$$

變數	值
${\displaystyle S(t)}$	第 t 年預測系統
${\displaystyle K}$	近似飽和狀態水平
${\displaystyle b}$	係數
${\displaystyle t}$	時間（以年為單位）
${\displaystyle t_{i}}$	拐點時間（以年為單位），在該時間點達到 K 的一半

在估計飽和狀態水平 K 以及係數 b 時，使用普通最小二乘 (OLS) 迴歸。係數透過截距法計算，如下所示：

$${\displaystyle Y=bX+c}$$

變數	值
${\displaystyle Y}$	因變數 (${\displaystyle Y=LN(length/(K-length))}$)
${\displaystyle X}$	年份

 

S 型曲線和生命週期階段

菲律賓國家公路網生命週期階段

從 1953 年菲律賓公路法頒佈至今，菲律賓國家公路網的 S 型曲線和生命週期階段顯示出良好的擬合。從誕生階段開始，該系統快速增長，直到 1958 年。由於這段時期（1959 年至 1964 年）缺乏資料，導致該系統停滯。在 1965 年，由於馬科斯 Sr. 的新政府實施的政策變化，該系統大幅度下降。直到 1971 年，該系統經歷了快速增長，並在該系統進行大規模建設期間達到成熟期。在 1973 年，該系統可能已經建立了大部分公路網，這與拐點時間相吻合。

有趣的是，可以觀察到，2009 年至 2018 年間，實際的國家公路里程要麼低於預測里程，要麼接近預測里程。在 2018 年釋出第 133 號部令後，國家公路分類變得更加清晰，國家公路網開始超過預測值。這表明未來該系統有可能進一步發展。

迴歸結果

變數	定義	值
${\displaystyle K}$	飽和狀態水平	43,000
${\displaystyle b}$	係數	0.026
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方（決定係數）	0.9689
${\displaystyle t_{i}}$	拐點時間（年）	1973

年度資料

年份	長度（公里）	預測長度（公里）	備註
1954	15960.94	16108	公路網的首次記錄
1955	16474.88	16378
1956	17095.07	16649
1957	17881.40	16922
1958	18711.18	17196	無更多可用資料（1959 年至 1964 年）
1959	18711.18	17472
1960	18711.18	17749
1961	18711.18	18027
1962	18711.18	18307
1963	18711.18	18588
1964	18711.18	18870
1965	16189.35	19152	泛菲律賓公路的開通
1966	16615.96	19436
1967	17434.01	19720
1968	18096.59	20005
1969	19698.40	20291
1970	20066.08	20576
1971	21315.38	20863
1972	21643.28	21149
1973	22878.00	21436
1974	24502.00	21722
1975	21340.58	22009
1976	21304.24	22295
1977	22740.47	22581
1978	22826.24	22867
1979	22912.00	23152
1980	23641.10	23436
1981	23659.73	23720	美國經濟衰退（外國貸款利率上升）
1982	23738.44	24003
1983	24136.77	24286
1984	25097.70	24567
1985	26259.22	24847
1986	26237.50	25126
1987	26081.99	25404	現今公共工程與公路部的組織
1988	26070.05	25680
1989	26070.05	25955
1990	26272.03	26229
1991	26422.17	26501
1992	26544.44	26771
1993	26593.59	27039
1994	26153.61	27306
1995	26720.23	27571
1996	27639.37	27834
1997	27649.87	28094	亞洲金融危機
1998	27895.21	28353
1999	29246.91	28609
2000	30014.60	28863
2001	30161.13	29115
2002	30323.97	29364
2003	30323.97	29611	現今的菲律賓共和國海運公路開通
2004	30323.97	29856
2005	28951.70	30098
2006	29208.26	30338
2007	29369.70	30574
2008	29650.36	30809
2009	29898.09	31040
2010	31242.38	31269
2011	31359.12	31495
2012	31597.68	31718
2013	32226.93	31939
2014	32526.50	32156
2015	32633.37	32371
2016	32770.27	32583
2017	32868.06	32792
2018	32932.71	32998	公共工程與公路部第 133 號部令生效
2019	33018.25	33201
2020	33119.57	33401
2021	33212.62	33599
2022	34352.40	33793
2023	35164.13	33984