交通部署案例集/2024/斯里蘭卡鐵路
鐵路，以其各種形式和狀態，長期以來一直是世界各地人民不可或缺的交通方式。 自 19 世紀初在英國誕生以來，鐵路已成為人們方便快捷的公共交通方式之一，為他們提供持續的流動性，無論是通勤還是度假。 因此，鐵路往往是世界上受歡迎的公共交通方式。 鑑於鐵路是最便宜、最快的公共交通方式之一，斯里蘭卡也不例外。
自 1864 年英國人引入鐵路以來，斯里蘭卡的鐵路系統發展緩慢。 鐵路網路的最初建設主要是為了在英國殖民時期運輸貨物，特別是將商品從山區[1]運輸出去。 但是，它現在已發展成為以乘客為中心的交通系統，每天執行約 396 列火車，包括 16 列城際列車和 67 列長途列車，運載近 370 萬乘客。 目前，斯里蘭卡鐵路 (SLR) 是該國唯一的鐵路運輸組織，被認為是交通部[2]下的主要政府運輸提供者。
與全球環境相比，斯里蘭卡鐵路系統技術和基礎設施略顯原始。 目前使用的鐵路軌道已經老化，維護不善。 蒸汽機車不再使用，大多數運營機車和列車組都是柴油機車，除了“Viceroy Special”等歷史列車，仍然使用蒸汽機車。 據報道，隨著 1990 年代“Kelani Valley Line”改造成寬軌，所有執行的機車目前都是寬軌。 除了少數面向遊客的列車外，與全球環境相比，客運車廂也大多不安全，狀況很差。 此外，目前的訊號系統廣泛使用鎖定和阻塞訊號協議。 在 20 世紀中葉，據報道科倫坡最繁忙的地區已改造成電子訊號，並且它們都連線到馬拉達納主要車站之一的 CTC 控制面板。
目前，斯里蘭卡鐵路擁有並運營著所有 1,561 公里的 1,676 毫米寬軌鐵路軌道，72 臺機車，78,565 節車廂以及相應的訊號網路[2]。 儘管斯里蘭卡尚未擁有商用電力機車和列車組，但目前正在推動將機車電氣化的提議，旨在提高可持續性和能源效率，斯里蘭卡工程師學會 (IESL) 處於領先地位[3]。
自始至終，政府都提供唯一的鐵路運輸方式，從而在該行業建立了壟斷地位。 目前，運營市場分為三個功能區，分別以科倫坡、阿努拉德普勒和納瓦拉皮蒂亞[4]為基地。 其中，主要的運營鐵路線路包括主線、海岸線、馬塔萊線、北部線、曼納線、巴提卡洛亞線、亭可馬裡線、普塔拉姆線和凱拉尼河谷線，其中包括城際和長途列車服務。
主線被認為是斯里蘭卡鐵路的支柱，從科倫坡延伸至巴杜拉，提供亞洲最壯觀的火車之旅之一，吸引著來自世界各地的遊客。 它是需求量很大的鐵路線路之一，在節假日期間往往會擁擠[5]。 另一方面，海岸線也是另一條繁忙的鐵路線路，從科倫坡經加勒延伸至馬塔拉，沿著該國海岸線執行，沿途可欣賞到迷人的海景。 除了它們之外，所有其他線路也都很擁擠，尤其是在高峰時段，大多數通勤乘客流量都前往市中心。
斯里蘭卡的鐵路系統不僅對公眾有利，而且對政府也有利。 鐵路運輸被認為是最便宜的公共交通方式之一，特別是對於來自中低收入家庭的人來說。 它也是最快的交通方式，按固定時間表執行，被認為是在斯里蘭卡長途旅行最便捷的方式之一。 除了為乘客提供迷人的景色外，鐵路系統還是該國最受歡迎的交通方式之一。
另一方面，鐵路系統也使斯里蘭卡的整體經濟受益。 主要原因是它吸引的遊客，特別是在主線上。 在不同的客運車廂中，觀景臺專門為遊客服務，讓他們能夠欣賞到沿軌道向後的壯麗景色。 由於旅遊業是斯里蘭卡的重要產業之一，因此風景優美的鐵路網路極大地有利於並支援了經濟增長。 目前，政府正在努力進一步改善鐵路網路，並與旅遊業攜手合作，為未來提供更好的服務，吸引越來越多的遊客[6]。
.jpg){kind=spacer}
斯里蘭卡，以前被稱為“錫蘭”，自 1815 年起就處於英國殖民統治之下。英國人尋求便捷的方式進行珍貴商品貿易。由於斯里蘭卡擁有肥沃的土壤和有利於種植的自然條件，大部分歐洲投資都集中在山區。從種植咖啡開始，後來被茶葉取代，歐洲種植園主開始快速發展生產商業化產品，以滿足他們的貿易需求。[7]
隨著這種發展，英國人很快意識到他們需要更有效的方式將大部分農產品運送到科倫坡，以便海運。由於科倫坡和康提之間的距離和地形差異，公路運輸基礎設施效率低下。儘管成本很高，但從康提到科倫坡的長途馬車運輸既耗時又不可持續。隨著種植園主對鐵路的需求不斷增長，以及殖民地總督亨利·沃德爵士對這一想法的支援，由菲利普·安斯特魯瑟領導的錫蘭鐵路公司 (CRC) 於 1845 年在英國成立，旨在為斯里蘭卡修建鐵路。[7]
初期 - 獨立前 (1845 年至 1948 年)
[edit | edit source]1846 年，錫蘭鐵路公司 (CRC) 的工程師托馬斯·德雷恩進行了初步勘察，並建議了前往康提的三條路線：加拉格德拉路線、興古拉山谷路線和阿拉加拉路線。政府最初同意修建一部分路線，直至安貝普薩，並在 1856 年，CRC 和斯里蘭卡政府簽署了一項初步協議，將線路擴充套件到康提。然而，種植園主對高昂的成本感到擔憂，並推動以更低成本進行新的勘察。[7]
1856 年 12 月，皇家工程師部隊的首席工程師威廉·斯卡斯·穆爾索姆上尉奉命從英國前往斯里蘭卡，代表殖民地事務大臣亨利·拉布舍爾評估專案。他在 1857 年 5 月的報告中考察了前往康提的六條路線。他建議採用第 3 號路線，該路線翻越帕內佩蒂亞山口，全長 127 公里，主要坡度為 1:60，有一個短隧道，預計造價為 856,557 英鎊。1858 年 8 月 3 日，總督亨利·沃德爵士為鐵路奠基。錫蘭鐵路公司的承包商威廉·托馬斯·多恩很快意識到他無法以預定的成本完成工程，因此合同於 1861 年終止。[7]
在資本認購償還後，政府接管了建設專案，並於 1864 年根據鐵路條例政策，將其更名為錫蘭政府鐵路（現為斯里蘭卡鐵路），提供旅客和貨運運輸服務。由於鐵路被視為迫切需要，因此要求新的投標以推進專案。1862 年底，殖民地事務大臣批准了威廉·弗雷德里克·法維爾的最低報價，代表錫蘭政府開始建設一條連線科倫坡和康提的 117 公里鐵路。在此過程中，吉爾福德·林德西·莫爾斯沃斯也被任命為首席工程師，後來升任政府鐵路總幹事。[7] 值得注意的是，工程師喬治·史蒂芬森（1781-1848）的兒子羅伯特·史蒂芬森（1803-1859）參與了斯托克頓和達靈頓鐵路的建設，他來到斯里蘭卡擔任土木工程師，負責監督建造鐵路橋樑，例如凱拉尼大橋。[8]
連線安貝普薩和科倫坡的 54 公里主幹線成為斯里蘭卡鐵路的起點。第一臺機車，一臺 4-4-0 型，雙輪聯動機車帶一輛煤水車，於 1864 年進口。在柴油化之前，每臺機車都是蒸汽機車，包括幾臺主線過熱鍋爐機車。後來，主線從 19 世紀 60 年代到 20 世紀 20 年代，陸續延伸至康提、納瓦拉皮蒂亞、納努奧亞、班達拉威拉和巴杜拉。在第一個世紀裡，鐵路網路又增加了許多線路，包括馬塔萊線、海岸鐵路線、北部路線、曼納爾線、凱拉尼山谷線、普塔拉姆線以及通往巴提卡洛阿和亭可馬裡的路線。此後，鐵路網路沒有再進行重大擴充套件。[9]
發展與擴充套件 - 獨立後 (1948 年至 2010 年)
[edit | edit source]在錫蘭政府鐵路總經理兼首席機械工程師 B. D. 朗帕拉的領導下，鐵路網路在 1955 年至 1970 年期間得到了改善。朗帕拉監督了科倫坡以外重要車站的翻新和東部省份軌道的重建，以支援更重、更快的列車，重點強調準時性和舒適性。他確保鐵路系統現代化，為乘客提供舒適的旅行體驗，並開通了特快列車，其中一些列車以難忘的名字命名。[10]
斯里蘭卡鐵路一直使用蒸汽機車，直到 1953 年。然而，在朗帕拉的領導下，他們在 1960 年代和 1970 年代轉向柴油機車。1953 年進口的第一批柴油機車由英國製造商布魯什巴格納爾製造。此後，斯里蘭卡鐵路從中國、日本、印度、西德、加拿大和法國進口了機車。[10] 1983 年，對鐵路條例法進行了修正，正式將名稱從“錫蘭政府鐵路 (CGR)”更改為“斯里蘭卡鐵路 (SLR)”。
在獨立後的幾年裡，鐵路從主要以貨運為主（這是英國在最初的鐵路建設時的做法），轉向成為以客運為主的交通方式，尤其是朗帕拉在上述工作中做出的努力。因此，斯里蘭卡鐵路的需求迅速增長，尤其是在運營頻率方面。儘管 2004 年的海嘯嚴重損壞了最繁忙的鐵路線路之一——沿海線，但政府在 2010 年代初啟動了一項為期 10 年的鐵路系統重建計劃，試圖從海嘯的破壞中恢復過來，並在 2012 年完成升級。[11]
成熟期 - 老化與競爭 (2010 年至今)
[edit | edit source].jpg)
面對公路運輸不斷增長的競爭，其優勢在於直達性、頻率和速度，儘管鐵路運輸在 20 世紀 40 年代之前一直是斯里蘭卡的主要運輸網路，但如今已經成為斯里蘭卡次要的交通方式。目前，斯里蘭卡鐵路使用的技術和基礎設施被認為已經過時，並且難以適應全球不斷變化的趨勢。大多數鐵路仍然是單線軌道，訊號系統也已經過時，車站狀況較差，尤其限制了線路容量和提高運營頻率的能力。[12]
自成立以來，斯里蘭卡政府一直負責鐵路運營。私營部門參與的程度很低，僅限於非核心任務。儘管鐵路的增長有些不可預測，但客運和貨運量略有增長，但都沒有達到足以改變鐵路模式份額的程度。該行業壟斷的性質以及政府部門缺乏行政靈活性，都被指出是斯里蘭卡鐵路未能進行必要改革以成為財務可持續組織的因素。[12]
儘管鐵路多年來一直運營，但它需要重新奪回在過去幾十年裡被公路運輸奪走的客運和貨運市場。由於汽車數量增加導致的擁堵，某些市場的盈利能力將再次有利於鐵路，這限制了公路運輸的持續增長。因此，為了開發這些市場並提高速度和可靠性，鐵路需要採用更多以市場為導向的方法。據業內人士稱，斯里蘭卡鐵路還需要制定一項與港口、機場、多式聯運物流中心和多式聯運客運站（包括停車換乘設施）相結合的戰略。[12]
根據斯里蘭卡鐵路2009年發展計劃[13]，斯里蘭卡鐵路預計到2016年將提高全國客運和貨運的模態份額，從目前的6%提升至10%，從2%提升至5%。為了實現這一目標，預計將實施各種戰略，包括簡化客運票價、放鬆貨運票價管制、增加非票價收入、建設新的可行線路和連線線，以及更換、現代化和升級鐵路資產[12]。
斯里蘭卡鐵路生命週期定量分析
[edit | edit source]資料收集和方法
[edit | edit source]生命週期可以用S型曲線來建模，S型曲線用於顯示一段時間內的資料。S型曲線（狀態與時間）使我們能夠確定出生、增長和成熟階段。這裡假設用於建模的資料呈邏輯形狀，以尋求最適合資料的曲線。
在當前情況下，為了分析斯里蘭卡鐵路的生命週期，將斯里蘭卡鐵路運營的公里數作為狀態，相應的年份作為時間，繪製S型曲線。所需資料從斯里蘭卡中央銀行釋出的1989年至2019年年度報告中收集[14]。
生命週期模型可以用以下等式表示
其中
- ƒ = St / Smax = 模態在市場中的份額 - 模態在第t年的市場規模（St）/最終市場規模（Smax），
- t = 時間，
- b, c = 需要擬合的模型引數。
目標是找到最能描述這種關係的a和b的值。然而，在利用它進行預測時，找到最終市場規模（Smax）是一個問題。因此，估計中點或拐點年份（ti）來應用模型是有用的[8]。碰巧的是，它看起來像
然後使用它來預測任何給定年份t的系統規模（St），使用以下等式
結果和解釋
[edit | edit source]利用多年來的資料繪製了S型曲線，預測模型如下所示
| 年份 | 運營公里數（百萬公里） | 預測運營公里數（百萬公里） |
| 1989 | 4.9 | 6 |
| 1990 | 7.4 | 7 |
| 1991 | 7.6 | 7 |
| 1992 | 7.6 | 7 |
| 1993 | 8.1 | 7 |
| 1994 | 8 | 7 |
| 1995 | 8.5 | 8 |
| 1996 | 7.7 | 8 |
| 1997 | 7.8 | 8 |
| 1998 | 8.5 | 8 |
| 1999 | 8.9 | 8 |
| 2000 | 8.6 | 9 |
| 2001 | 8.9 | 9 |
| 2002 | 8.5 | 9 |
| 2003 | 8.3 | 9 |
| 2004 | 7.6 | 9 |
| 2005 | 7.6 | 9 |
| 2006 | 8.8 | 10 |
| 2007 | 9.7 | 10 |
| 2008 | 9.3 | 10 |
| 2009 | 9.7 | 10 |
| 2010 | 9.8 | 10 |
| 2011 | 10 | 10 |
| 2012 | 10.6 | 10 |
| 2013 | 10.9 | 11 |
| 2014 | 11.1 | 11 |
| 2015 | 11.3 | 11 |
| 2016 | 11.5 | 11 |
| 2017 | 11.2 | 11 |
| 2018 | 11.6 | 11 |
| 2019 | 11.7 | 11 |
根據以上資料的迴歸分析得到的引數和模型如下
- 最終市場規模（Smax）= 1360萬運營公里。
- 斜率（b）= 0.0579。
- 截距（c）= -115.467。
- 決定係數（R2）= 0.834。
- 拐點時間（ti）= 1991 (1990.99)。
參考文獻
[edit | edit source]- ↑ Kumara, E. G. N. S. H.; Bandara, Y. M. (2021-04-08). "Towards Reforming Sri Lanka Railways: Insights from International Experience and Industry Expert Opinion". Sri Lanka Journal of Economic Research. 8 (2): 51–80. doi:10.4038/sljer.v8i2.137. ISSN 2345-9913.
- ↑ a b "Overview". www.railway.gov.lk. Retrieved 2024-03-01.
- ↑ The Sunday Times. (2016). Railway Electrification: Game changer in public transport, now firmly on track. The Sunday Times. https://www.sundaytimes.lk/160904/business-times/railway-electrification-game-changer-in-public-transport-now-firmly-on-track-207181.html
- ↑ "Our Network". www.railway.gov.lk. Retrieved 2024-03-02.
- ↑ "CSRP | Colombo Suburban Railway Project - Sri Lanka". www.csrp.lk. Retrieved 2024-03-02.
- ↑ Sri Lanka Railways. (2011). Sri Lanka by Rail. http://www.railway.gov.lk/web/images/pdf/railway_toursim_sri_lanka.pdf
- ↑ a b c d e "How Ceylon Railways began in 1858". colombofort.com. Retrieved 2024-03-02.
- ↑ a b Garrison, W. L., & Levinson, D. M. (2014). The transportation experience : Policy, planning, and deployment. Oxford University Press, Incorporated.
- ↑ Munidasa, K. G. H. (2009). First train on line to Badulla from Colombo. https://web.archive.org/web/20160303180611/http://www.sundayobserver.lk/2009/02/01/foc13.asp
- ↑ a b Farzandh, J. (2011). B. D. Rampala - An Engineer par Excellence. Daily News. https://web.archive.org/web/20120113073546/http://www.dailynews.lk/2011/12/19/fea02.asp
- ↑ Dissanayake, R. (2012). 南部鐵路今日重新開通。每日新聞。https://web.archive.org/web/20120413235954/http://www.dailynews.lk/2012/04/11/news25.asp
- ↑ a b c d Kumarage, A. S. (2012). 斯里蘭卡交通部門政策說明。https://www.researchgate.net/publication/358213402
- ↑ 斯里蘭卡鐵路。 (2009). 鐵路發展計劃。
- ↑ 斯里蘭卡中央銀行。 (2023). 斯里蘭卡經濟與社會統計。https://www.cbsl.gov.lk/en/publications/other-publications/statistical-publications/economic-and-social-statistics