交通部署案例集/無障礙公共交通
無障礙公共交通，特別是像公交車這樣的靈活交通方式的市場，可以說自這種交通方式誕生以來就一直是公眾關注的焦點。在美國，對無障礙公共汽車交通的大規模需求很可能是在二戰後返回家園的殘疾退伍軍人浪潮之後出現的。這種潛在使用者數量的激增，加上市內有軌電車服務網路的快速縮減，在交通市場上創造了一個利基市場，需要再過 50 年才能填補。1990 年，美國殘疾人法案的透過建立了一項由法律強制執行的聯邦授權，這將進一步加強許多城市為居民提供無障礙公共汽車交通所採取的措施。
無障礙巴士的生命週期是獨一無二的，因為它修改了一種現有的交通方式，而不是創造一種全新的交通方式。這種模式的誕生不僅僅是對 1991 年美國殘疾人法案的回應，正如人們可能認為的那樣。截至 2006 年，美國殘疾人法案僅佔在役無障礙巴士總增長量的大約一半。資料分析顯示，拐點（模式從持續增長的增長轉變為增長但緩慢下降的增長）很可能出現在 1995.65 年，這比美國殘疾人法案透過的時間只晚幾年。
事實上，這種模式的誕生歸因於一個不斷增長的殘疾使用者市場，該市場早於 1991 年的美國殘疾人法案。這表明，市政公交機構在 ADA 和 FTA 頒佈聯邦授權之前很久就認識到需要為殘疾公民提供公交服務。如圖 1 中的資料所示，從 1993 年到 2001 年，增長率相對穩定（增長階段），儘管增長階段可能在 1991 年 ADA 規定之前就開始了。在曲線的末端，您可以看到該模式開始進入其成熟階段大約在 2002 年，此時無障礙巴士的數量每年僅增加約 2000 輛。
在圖 1 中，迴歸線非常準確地描繪了資料的軌跡，如 R 平方值為 98.386 所示。該模型預測，該模式將在全國範圍內達到約 74,300 輛無障礙巴士的容量。鑑於該線的當前趨勢，很可能在未來十年內達到這一數字，然而，美國迅速增長的老年人口可能會將實際數字推高到預測容量之上。
有一長串特徵和衡量標準與為公交車乘客提供平等的無障礙通道相關聯，包括對裝置進行物理更改以及對運營商和使用者的指令更改。美國殘疾人法案第 38 部分（附錄 1）將這些和其他規範列為公交車無障礙標準的一部分
- 語音和視覺停靠站公告（第 38.37 節）
- 安全照明（第 38.31 節）
- 視覺路線識別和語音公告（第 38.39 節）
- 安全帶、適應性座椅（第 38.23 節）
- 扶手、欄杆（第 38.23.13 節和 38.29 節）
- 清晰的通行和轉向路徑（第 38.23 節）
- 獲得協助的權利（ADAAA）
- 下跪巴士、坡道和升降機（第 38.23 節）
- 殘疾人座位政策和標誌（第 38.27 節）
為公交車乘客提供無障礙巴士對系統及其使用者都有利有弊，其中一些比另一些更清晰。也許提供無障礙巴士最明顯的優勢是這種做法帶來的道德義務的解決。由於許多殘疾人依靠公共交通作為他們的主要交通方式，在某些情況下，它是他們唯一的交通方式，因此為他們使用這種公共設施提供了公共利益。它還透過為他們提供更靈活、更可靠地獲取就業、購物、娛樂和其他資源的機會，極大地提高了這些人的生產能力。同樣重要的是要記住，這些便利設施為暫時殘疾的人提供了使用公共交通的機會，從而提高了系統為更廣泛的使用者提供服務的靈活性。
另一個重要的優勢是增加公交乘客量的潛力。隨著美國各地的公共交通系統不斷努力提高乘客量，既是為了支付運營成本，也是為了促進公交網路的擴充套件，那些患有永久性或暫時性殘疾的人代表了未開發的潛在使用者來源。考慮到行動能力會以多種方式受損，因此合乎邏輯的是，該人口群體中不成比例的一部分人由於身體或精神障礙而具有一定的減少自身交通能力，無論是由於身體或精神障礙。這些障礙、就業市場中的歧視以及其他使殘疾人處於經濟劣勢的因素，使得擁有專門的（適應殘疾駕駛員使用）汽車變得更加困難，進一步增加了他們對無障礙公共交通的依賴和需求。
當然，提高任何公共交通系統的運力和乘客量都需要成本。最主要的缺點是改造現有公交車以適應殘疾人的初始成本。此外，與設計和建造使新型現代公交車及其停靠站無障礙所需的複雜系統相關的成本也會增加。提高無障礙性也將不可避免地導致系統效率下降，殘疾乘客需要更長的登車時間、額外的路線和站點識別時間，以及在某些情況下需要駕駛員協助（固定輪椅等）。
無障礙巴士的主要使用者市場是那些需要在登車、座位和下車方面獲得一些幫助的永久性身體殘疾人士。其他市場包括智力障礙者、暫時殘疾者、老年人和行動不便者，例如使用嬰兒車和手推車的人。從地理位置上看，這些巴士往往服務於人口最密集的中心，通常是中心城市和低收入地區。此外，公交服務的擴充套件催生了延伸到郊區環線的無障礙快速公交 (BRT) 線路。
替代無障礙公共交通方式的出現在其並行演變中是獨一無二的。自成立以來，ADA 規定要求對所有“公共”交通方式進行修改，以實現平等無障礙。這創造了一個快速並行修改的環境，從本質上同時影響了美國的全部模式。在 ADA 規定之前，由於改造現有車站、車輛和其他基礎設施的高成本，幾乎沒有無障礙公共交通選擇。
也許最容易辨認的無障礙交通方式之一，出現在20世紀60年代和80年代廂式貨車和小貨車的興起之時。引入具有較大內部空間的私家汽車，隨後出現了一些小型公司，專門改裝這些車輛以供殘疾人使用。改裝這些廂式貨車以供殘疾人使用的高昂成本一直是這種交通方式面臨的一個持續的障礙。由於擁有成本高，一些小型企業和公共服務機構應運而生，為那些無力購買自己車輛的人提供“按需”服務。擁有大量殘疾人使用者的設施，如養老院、醫院等，也成為了這些有限的殘疾人交通方式的早期使用者。這些車輛的運載能力有限，通常僅限於一名殘疾乘客，這是阻礙這種方式佔據更大市場份額的另一個限制因素。
一個重要的新興市場趨勢是嬰兒潮一代的“老齡化”。隨著這一龐大群體逐漸老去，他們的身體機能將持續下降，這一趨勢將給現有的無障礙公共交通系統帶來越來越大的壓力。進一步加劇這一趨勢的是美國人平均壽命的延長、肥胖率的上升，以及在長達十年的反恐戰爭中湧現的新一代殘疾退伍軍人。當然，這些現象與當地條件共同作用，將推動系統容量和創新的提升。
為了改善無障礙設施，主要的科技創新集中在公交車的物理和運營改進方面。早期的公交車改裝主要集中在改善上下車的便利性，首先是安裝升降機，然後是降低車身。早期的升降機主要有兩種型別：一體式樓梯升降機和獨立式升降機。這些早期的無障礙技術都存在缺點。一體式樓梯升降機在使用時佔據樓梯空間，在裝載完成之前，其他乘客無法登車。這種升降機也難以手動部署，並且以機械故障而臭名昭著。另一方面，獨立式升降機雖然更可靠，並且可以同時提供登車容量，但會佔用公交車中大量原本可用於設定座位的空間。新的登車創新集中在平層登車方面。平層登車公交車結合使用滑動坡道和空氣懸架，透過坡道來彌補較大坡度和傾斜度的變化，暫時將公交車降低到登車高度。
其他技術創新集中在向殘疾乘客傳遞資訊和接收資訊方面。停靠請求系統採用標準化機制、多感官指示器和多種啟動機制，使殘疾使用者能夠識別自己的站點，並使用指示機制傳達其下車的意圖。這些包括但不限於
- 盲文停靠請求按鈕
- 駕駛員發出的聲音訊號
- 車站/站點名稱的音訊和視覺指示器
- 站點指示器的音訊和視覺訊號
- 多級站點指示器機制
公交車站的標識標準也需要符合ADA標準，如圖2所示。
整合也是公交車無障礙設施改進的一個關鍵創新領域，它不會犧牲效率。例如，大多數新公交車都設有殘疾人專用座位區域，該區域已整合到公交車的座位配置中。這樣在需要時就可以提供殘疾人專用座位，並且在該區域不用於殘疾人座位時，可以將標準座位摺疊到原位。
政策變化也使得所有使用者的登車和座位安排更加高效和標準化。紳士規則現已成為全國大多數交通管理部門的標準政策，允許殘疾乘客優先登車、優先下車，並在公交車前排就座。ADA政策還規定，駕駛員必須為乘客提供登車、就座、指示站點和下車方面的幫助。
所有這些創新都旨在提高效率，同時提供與普通健全人士同等水平的服務。ADA法規做出的一個關鍵區別是，不應該限制獲得公共服務（如交通）的機會，這意味著所有使用者都應該能夠在同等水平上享受交通服務的全部好處，無論其身體或精神狀況如何。避免服務差異化的要求損害了過去的交通效率，促使許多機構將技術整合和流程標準化作為簡化住宿流程的一種手段。
幾十年來，殘疾人士的交通市場一直是一個完全服務不足的市場。這個市場有多個細分市場，每個細分市場都需要提供特定的服務才能滿足ADA指南的要求。從廣義上講，這些使用者類別可以定義如下：
- 行動不便人士
- 主要需求包括上下車協助以及約束協助。
- 感覺障礙人士
- 主要需求包括站點和資訊指示以及資訊獲取。
- 智力障礙人士
- 需求差異很大，但資訊傳遞是一個典型關注點。
- 老年人
- 不一定存在殘疾或障礙，但可能需要一些幫助。
- 需求各不相同，但上下車協助和座位安排很常見。
- 暫時性障礙或行動不便人士
- 座位安排以及在某些情況下上下車協助的需求很常見。
ADA要求的功能增強，偶然地為暫時性障礙和行動不便的使用者提供了更好的交通服務，因為ADA要求進行的技術改進在其他情況下在經濟上是不可行的。由於ADA要求使公共汽車更容易進出，並提供優先座位，因此老年人也獲得了類似的好處。
儘管ADA和聯邦交通管理局的指南不要求立即改裝公交車，但資料顯示，在《美國殘疾人法案》通過後的短短幾年內，到1993年，所有型別公交車的無障礙設施水平都非常高，如圖2所示。這表明，許多城市在ADA要求之前就已經開始改裝過程，以滿足當地居民的需求。對於更小巧、更靈活的公交車來說尤其如此，如圖3所示，到20世紀90年代中期，這些公交車在許多情況下已經過改裝，用於按需殘疾人運輸和輔助運輸業務。鉸接式公交車等較新的公交車技術最初對這些標準的合規性較低，但快速重新配置加上新訂單必須符合ADA指南的要求，導致到2000年，無障礙鉸接式公交車的比例迅速增加。
由於ADA法規是這種交通方式變革的主要驅動力，而且美國非常重視平等權利，因此不太可能從其他模式或國家借鑑政策。相反，政策制定一直是一個不斷創新和完善的過程，通常由在日常活動中遇到新的或持續障礙的使用者（殘疾使用者）推動。ADA政策是透過以下迭代過程建立的（ADA，2010）：
- 使用者、機構或其他實體遇到障礙或預見到未來的問題，並啟動正式流程。
- 然後，指南、法規或變更將在《聯邦公報》上公佈。
- 然後，這些指南、法規和變更將經過一段時間的公眾意見徵集和機構審查。
- 最終規則在《聯邦公報》上公佈。
幾乎所有無障礙設施政策都透過ADA法規獲得政府批准。隨著無障礙公交車模式走向成熟，只要符合聯邦法規，運營變化和技術進步都可以來自嵌入式政策。這些法規適用於任何從交通部獲得聯邦財政援助的實體，或任何提供指定公共交通或城際或通勤鐵路交通的公共實體，以及任何提供指定公共交通的私營實體；以及任何主要不從事人員運輸業務但運營按需或固定路線系統的私營實體（FTA，2007）。
這種特定交通方式的增長几乎完全是由公共部門的參與推動的。在這個市場中，每位使用者的技術成本很高，這成為在公共領域之外大規模部署可訪問的路線式公交服務的進入壁壘。儘管公共部門是主要的市場參與者，但私營部門參與者可以提供服務，前提是他們必須遵循聯邦交通管理局 (FTA) 和美國殘疾人法案 (ADA) 的指南，根據 FTA 第 37.7 節的規定，這些要求適用於所有由公共實體或私人承包商向公共實體採購的公路客車（FTA，2007 年）。FTA/ADA 規定第 37 和 38 節中的這一細節和其他細節對於這種交通方式的發展非常重要，因為它們被用於針對公共和私人實體的訴訟行動。
針對公共和私人公交服務提供商的訴訟對整個系統產生了多種功能性影響。下面列出了一些針對公共和私人交通提供商的訴訟的重要先例案例及其重要性。
- 奧姆斯泰德訴 L.C.
- 相關性：美國殘疾人法案 (ADA) 禁止對殘疾人在州立機構中的不必要隔離。
- 拉里·博尚普訴洛杉磯縣大都會交通局
- 相關性：一起原告聲稱一傢俬人公司提供的按需交通服務存在 ADA 歧視，該服務作為該市提供的常規交通服務的補充。
訴訟已成為 ADA 標準執行的主要機制，原因如下。首先，ADA 規定的範圍非常廣泛，僅靠機構監督是不可能執行的。其次，ADA 監管體系只能確保滿足初始設計標準，任何在初始檢查後的更改通常都需要投訴報告才能觸發額外的檢查和糾正措施。第三，ADA 監管體系在其本質上已將合規監控員內建到其保護的個人中。使用者在日常活動中開展工作，由於匿名性（與 ADA 或 FTA 沒有直接關聯）、本地知識以及反覆接觸長期違規者，因此可以更有效地充當標準監控員。
儘管此監控功能充當了有效的合規機制監控，但它也成為一個有爭議的問題，一些當事方認為存在過度訴訟。企業和小企業主認為，由於法律和合規成本，這些訴訟給他們的業務帶來了不必要的經濟壓力。在許多情況下，他們的主要投訴是法規過於複雜，並且合規難以且成本高昂，尤其對於不熟悉 ADA 法規的小企業而言。這些成本對許多試圖提供常規或補充公路運輸服務的私人機構構成了巨大的進入壁壘。
隨著這種模式的成熟和訴訟問題的持續存在，ADA、FTA 和私人諮詢公司一直在努力為公交系統運營商提供設計和監管指南，以減輕與 ADA 和 FTA 規定相關的一些複雜性。此外，公交機構本身在許多情況下都為 ADA 無障礙專家設立了內部職位，以確保公交系統的各個方面都符合規定。標準的執行和維護也已成為機構間的作用，因為公交和規劃部門會對運營商、評估人員和公交警察進行 ADA 要求方面的教育。
儘管無障礙技術的標準化使系統更易於使用和理解，但這些相同的標準也導致了訊號、標牌和裝載機制技術創新的停滯。這種標準化無疑滲透到尋求規模經濟的公交製造商中。再加上無障礙公交市場相對飽和，這就形成了一個不利於這些技術創新的環境。也就是說，在主要大都市區擴大公共交通網路的重點，加上美國五分之一的人口是殘疾人（預計未來幾年這一數字將繼續上升），因此我們很可能會在未來幾年看到市場復甦。
雖然無障礙公交市場在其生命週期中相對成熟，但仍有改進的空間。一個關鍵的改進領域是更完整地提供資訊傳遞。具體來說，沒有關於傳遞公交系統特定資訊（如路線和排程資訊）的法規。這使得視力障礙者難以或無法理解系統的執行路線。目前，大多數系統依靠駕駛員和殘疾人之間的互動來傳遞公交車編號、目的地、公交車是否準點、公交車上的擁擠狀況、附近其他可能更符合使用者需求的公交車的可用性等資訊。這個問題可以透過多感官資料傳遞工具至少部分解決。可以將這些工具與其他高科技公交管理系統（如 GPS 跟蹤和即時更新車站時間表）整合。
系統的成熟以及持續的監控和訴訟威脅，導致了美國無障礙公交的快速成熟。因此，無障礙公交的技術進步很大程度上是監管要求的結果，而不是市場力量的結果。早期系統改進中出現的技術進步的快速步伐可能會繼續下降，而系統運營和資訊方面的進步可能會在未來為這種模式帶來其餘的無障礙收益。
隨著未來幾十年美國公民的平均年齡和肥胖率持續上升，觀察無障礙公交系統如何適應未來幾十年不可避免的需求增長將是一件很有趣的事情。也許，重大的系統變化要等到該模式本身以某種戲劇性的方式發生改變時才會出現，例如，雙層公交車可能會推動不同裝載系統技術的進步。資訊科技還可以透過更有效地傳遞資訊來提高系統效率，使殘疾乘客能夠做出更有效的系統選擇，並使公交運營商能夠預測殘疾使用者的需求。
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