運輸部署案例集/美國鐵路

在19世紀中期，鐵路是美國主要的公共交通和商業運輸方式，並在20世紀初達到使用高峰。美國鐵路的最初形式是19世紀初新英格蘭地區的早期有軌電車。該系統主要用於工業目的，不載客。早期的有軌電車採用傾斜軌道上的貨車，作為纜索系統的一部分，由馬匹牽引。有軌電車位於採石場、礦山和工廠周圍，用於運輸礦物、木材、煤炭和其他貨物。貨物透過稱為通道的軌道由馬匹運輸，並在後來的幾年裡由蒸汽機的前身運輸。蒸汽機技術的創新提高了每輛車的載重量，並且由於蒸汽機技術的改進而提高的速度縮短了從起點到目的地的旅行時間。19世紀中期，市政和州政府的額外支援重點放在促進鐵路網路的擴充套件，並傾向於取消對運河的資助。

鐵路的主要優勢

鐵路比運河提供了多項改進

• 與運河相比，鐵路提供了更多通往城市地區和市場的直達路線選擇
• 與運河相比，鐵路全年可用
• 冬季對美國北部的運河來說尤其困難
• 隨著技術的成熟，鐵路承運的貨物噸位增加
• 對現有運河網路的改進微乎其微
• 鐵路的廣泛採用改善了現有技術

主要市場

鐵路的主要市場是港口和工業中心，這些中心為企業家提供了更多獲取自然資源的機會。企業主欣然接受了鐵路能夠比運河更快地將原材料運送到加工中心、煉油廠和其他精加工車間的能力。隨著鐵路網路的擴充套件，鐵路業務變得有利可圖。1862年，科尼利厄斯·範德比爾特出售了他的輪船業務後，開始收購鐵路。約翰·I·布萊爾在中西部地區修建了鐵路網路，其中包括聯合太平洋鐵路，該鐵路是橫貫大陸鐵路的重要組成部分。這兩位都是美國曆史上最富有的公民之一。

美國鐵路的誕生

19世紀後期，美國的鐵路網路正在擴張，因為有軌電車和重軌的創新優於運河。運河系統最初是作為一種手段，用於擴充套件早期殖民地時期紳士階層的企業。1790年，在一次立法會議上，賓夕法尼亞聯邦州州長托馬斯·米夫林談到從費城到俄亥俄河的一條擬議運河時，指出該路線是“‘從大西洋海岸到西部廣闊地區的天然通道’”，連線著“‘聯邦的最遠端’”，並提供了難以想象的回報。”早期的運河管理不善，專案完工前經常資金耗盡。

工業革命將機械的使用帶入了美國商業領域。投資者希望提高貨物運量，並縮短貨物從工廠到市場的運輸時間。當時的現代工廠縮短了許多商品的生產時間，並提高了工人的生產力。由於工業革命的創新，有更多商品可供出售，因此企業家希望擴大其市場細分範圍。蒸汽機的改進使資本家能夠擴大其產品銷售區域。運河對簡單的皮毛貿易商和小農業地區有效，但沒有滿足不斷增長的工業運動對其業務發展所需的容量。鐵路填補了這一市場空白，並最終成為美國主要的運輸方式。

儘管最初存在反對意見，但鐵路還是取代運河成為長途旅行的主要交通選擇。城鎮和運河所有者抵制新的機車技術，認為它不安全，不適合廣泛使用。鐵路的支持者包括尋求建立規模經濟的企業和贊成連線以發展工業區的城鎮

鐵路的增長

19世紀下半葉的開始標誌著美國鐵路建設的繁榮時期。軌道設計師和鐵路企業家尋求銀行和其他金融家的資本基礎設施投資。鐵路成為最早的公共交通工具。到1850年代，已有大量人群在美國東部各地旅行。鐵路可以被認為是產生可識別的美國特色和社會的第一批工具。

在美國鐵路網路的增長階段，從總軌道里程來看，南北戰爭前後存在明顯的界限。1830年至1859年的戰前時期是鐵路建設開始在全國範圍內擴充套件的時期。美國當年平均軌道里程為13015公里。考慮到1861年至1865年期間的總軌道里程大致相同，平均為53311公里，因此南北戰爭可能影響了鐵路的擴張。1866年至1877年，平均軌道里程上升到96388公里。

圖2顯示了軌道里程的年度增長情況。1830年至1848年，每年的建設量較少。1849年至1856年，鐵路建設激增，1856年達到峰值，比上一年增加了5896公里。1864年南北戰爭結束前，鐵路建設有所下降。1865年至1871年，每年的鐵路建設量大幅增加，1871年達到頂峰，當年新修建了12243公里鐵路。1872年至1877年，鐵路年建設量總體下降了75%。

圖2

南北戰爭前，每年平均修建鐵路1551公里。戰後平均每年修建5917公里。這一數字代表了281%的增長。圖3說明了美國鐵路網路的增長時期。美國人口普查報告顯示，1880年至1890年，運營中的機車數量增長了73%。貨運機車增長了69%，客運機車增長了80%。懷特發現，美國鐵路的債務從1867年的4.16億美元增加到1874年的22.3億美元，並在1890年達到50.55億美元。大部分資金來自國內投資者，但來自英國、德國和荷蘭的實體的投資也在增加。

圖3

成熟階段

在19世紀末，由於經濟原因，出現了關於鐵路國有化的論點。其理由是，完善的鐵路系統對於美國的未來成功至關重要。東部地區的改善將導致控制全球糧食供應，因為從芝加哥到紐約的小麥和玉米運輸成本降低。這種降低將使國內穀物和各種商品的生產者能夠在歐洲市場上低於俄羅斯的價格出售，同時達科他州和明尼蘇達州的小麥種植者將看到其出口需求的復甦。 圖4顯示了美國鐵路網路的持續擴張，儘管客運鐵路的國有化直到20世紀才真正發生。擴張在1916年達到頂峰，當時美國共有409,177公里的鐵路軌道。1916年以後，在經濟大蕭條時期，鐵路運輸量緩慢下降，並在美國接近二戰時加速下降。

圖4

圖5顯示了1890年至1945年間軌道運輸量的年度變化。從1906年開始，年度軌道建設出現急劇下降。隨著汽車的普及，鐵路逐漸被淘汰，1917年以後幾乎沒有新的鐵路建設。兩次世界大戰之間的時期表明，鐵路要麼被徹底淘汰，要麼每年僅增加幾百公里。1930年以後的每一年都證實了軌道運輸量的負增長。

圖5

可以透過研究運營中的鐵路數量來證明美國鐵路的衰落。鐵路數量從1890年到1907年增長，達到1564條的最大值。1945年運營中的鐵路總數下降到517條，下降了67%。

圖6

結論

與20世紀同期相比，美國鐵路網路在21世紀初已不再那麼突出。美國生活方式的變化，例如汽車的普及和1956年《州際公路法案》的透過，繼續對鐵路行業產生影響。高鐵（HSR）可能是未來將崛起的一種交通方式。為了實現這一點，聯邦政府必須增加支出，因為州和地方政府自身沒有能力承擔高鐵專案。