運輸部署案例集/美國鐵路
在19世紀中期，鐵路是美國主要的公共交通和商業運輸方式，並在20世紀初達到使用高峰。美國鐵路的首次迭代是19世紀初新英格蘭地區出現的早期有軌電車。該系統主要用於工業用途，不載客。早期有軌電車以貨運車為主，在傾斜的坡道上執行，由馬匹作為纜車系統的一部分進行牽引。有軌電車位於採石場、礦山和工廠周圍，用於運輸礦物、木材、煤炭和其他貨物。貨物透過馬匹或後來出現的機車前身沿軌道（稱為軌道）運輸。機車的技術革新提高了每輛車的載重量，蒸汽機技術的改進提高了速度，縮短了從起點到終點的旅行時間。19世紀中期，市政和州政府的額外支援側重於促進鐵路網路的擴張，並傾向於取消運河的資金。
鐵路比運河擁有幾個優勢
- 鐵路比運河提供了更多直接通往城市地區和市場的路線選擇
- 與運河相比，鐵路全年可提供服務
- 冬季對美國北部的運河影響很大
- 隨著技術的成熟，鐵路的運輸能力不斷提高
- 現有運河網路的改進是微不足道的
- 鐵路的廣泛採用促進了現有技術的改進
鐵路的主要市場是港口和工業中心，這些中心為企業家提供了更多獲取自然資源的機會。企業主熱衷於鐵路比運河更快地將原材料運送到加工中心、煉油廠和其他加工車間的能力。隨著鐵路網路的擴充套件，鐵路業務變得有利可圖。康涅狄格·範德比爾特在出售了他的輪船業務後，於1862年開始收購鐵路路線。約翰·I·布萊爾在中西部地區建設了鐵路網路，包括聯合太平洋鐵路，它是橫貫大陸鐵路的重要組成部分。這兩位都是美國曆史上最富有的公民之一。 [1]
19世紀後期，由於有軌電車和重型鐵路的創新優於運河，美國的鐵路網路不斷擴張。運河系統最初是為了擴大早期殖民地美國紳士的企業而建立的。在1790年的一次立法會議上，賓夕法尼亞聯邦政府州長托馬斯·米夫林在談到從費城到俄亥俄河的一條擬議中的運河時指出，該路線“是‘從大西洋海岸通往廣闊的西部領土的自然通道’，連線‘聯盟的極端成員’，並提供難以想象的回報。”[2] 早期的運河管理不善，專案經常在完工前就耗盡資金。
工業革命將機器的使用帶入了美國商業。投資者希望提高貨物運量，縮短貨物從工廠到市場的運輸時間。當時現代工廠縮短了許多商品的生產時間，提高了工人的生產效率。由於工業革命的創新，商品供應量不斷增加，商人們希望擴大其市場細分。蒸汽機的改進使資本家能夠擴大其銷售產品的區域。運河對簡單的皮毛商人和小農區來說很有效，但沒有滿足不斷增長的工業運動對其企業發展所需的運力。鐵路填補了這一市場空白，並最終成為美國主要的運輸方式。
儘管最初存在阻力，但鐵路取代運河成為長途旅行的主要交通選擇。城鎮和運河所有者抵制新的機車技術，認為其不安全，無法廣泛使用。鐵路的支持者包括希望建立規模經濟的企業以及贊成連線工業地區的城鎮。
19世紀後半葉的開始，標誌著美國鐵路建設的繁榮時期。軌道設計師和鐵路企業家尋求銀行和其他金融機構的資本基礎設施投資。鐵路成為第一種大眾運輸方式。到19世紀50年代，已經有大量的人在美國東部旅行。鐵路可以被認為是產生可識別的美國文化和社會的第一種工具。[3]
在美國鐵路網路的增長階段，在內戰前後，總軌道量方面存在明顯的界限。1830-1859年的戰前時期是鐵路建設開始在全國範圍內蔓延的時期。美國當年平均軌道量為13,015公里。考慮到內戰期間的軌道總量從1861-1865年大致相同，平均為53,311公里，因此內戰可能影響了鐵路的擴張。從1866-1877年，平均軌道量上升到96,388公里。
圖2顯示了每年的軌道量增長。從1830年到1848年，每年的建設量很少。從1849-1856年，鐵路建設激增，1856年達到頂峰，比前一年增加了5,896公里。內戰結束前的1864年，鐵路建設下降。從1865年到1871年，每年都有大幅度的鐵路建設激增，1871年達到頂峰，新建了12,243公里的鐵路。從1872年到1877年，每年的鐵路建設總體下降了75%。
內戰前，每年平均鐵路建設里程為1551公里。內戰後的平均里程為5917公里。這一數字代表了281%的增長。圖3說明了美國鐵路網路的增長階段。從1880-1890年，美國人口普查報告顯示運營中的機車數量增長了73%。貨運機車增加了69%，客運機車增加了80%。懷特發現，美國鐵路的債務總額從1867年的4.16億美元增加到1874年的22.3億美元，到1890年達到50.55億美元。大部分資金來自國內投資者，但來自英國、德國和荷蘭的投資也越來越多。[5]
19世紀末，出於經濟原因，人們開始主張將鐵路國有化。其理由是，一個完善的鐵路系統對美國未來的成功至關重要。東部的改進將導致對世界糧食供應的控制，這是因為從芝加哥到紐約的小麥和玉米的運費減少了。這種減少將使國內穀物和各種商品生產商能夠以低於俄羅斯的價格在歐洲銷售，而達科他州和明尼蘇達州的小麥種植者將看到其出口需求的復甦。[7] 圖4顯示了美國鐵路網路的持續擴張，儘管客運鐵路的國有化要到20世紀才會實現。擴張在1916年達到頂峰，美國共有409,177公里的鐵路軌道。1916年後，在經濟大蕭條時期，鐵路里程量緩慢下降，隨著美國接近二戰，下降速度加快。
圖5顯示了1890年到1945年每年的軌道量變化。從1906年開始，每年的軌道建設量急劇下降。隨著汽車的出現，鐵路逐漸被淘汰，1917年之後幾乎沒有新的鐵路建設。兩次世界大戰之間的時期表明，鐵路要麼被完全淘汰，要麼每年只增加幾百公里。1930年後的每一年都確認了軌道量的負變化。
透過研究運營中的鐵路數量，可以找到美國鐵路衰退的證據。鐵路數量從1890年到1907年不斷增長，達到1,564條的峰值。1945年，運營中的鐵路總數下降到517條，下降了67%。
21 世紀初，美國鐵路網不像 20 世紀同期那麼突出。美國生活方式的改變，如汽車的普及和 1956 年《州際公路法案》的透過，繼續影響著鐵路行業。高速鐵路 (HSR) 可能是一種將成為全國關注焦點的模式。要實現這一點，聯邦支出必須增加，因為州和市政府本身沒有足夠的資金用於高速鐵路專案。
- ↑ 《紐約時報》。“史上最富有的美國人”。2007 年 7 月 15 日。《紐約時報》。2011 年 10 月 1 日<http://www.nytimes.com/ref/business/20070715_GILDED_GRAPHIC.html>
- ↑ 肖恩，羅納德·E。為一個國家而建造的運河：美國運河時代 1790-1860 年。列剋星敦：肯塔基大學出版社，1990 年。
- ↑ 丹尼爾斯，魯道夫。橫跨大陸的列車：北美鐵路史。第二版。布盧明頓：印第安納大學出版社，2000 年。
- ↑ 無效的
<ref>標籤；未為名為The American News Company的參考文獻提供文字 - ↑ 懷特，理查德。“資訊、市場和腐敗：鍍金時代跨大陸鐵路”。《美國曆史雜誌》90.1（2003 年）：19-43。
- ↑ 美國內政部。美國第十一屆人口普查交通行業報告：1890 年，第一部分 -陸路交通。第一部分。美國內政部。華盛頓：政府印刷局，1895 年。
- ↑ 拉查，J. A. “鐵路與運河”。《北美評論》1898 年 2 月 1 日：207-225。
- ↑ a b c 美國人口普查局。美國曆史統計 1789-1945 年。華盛頓：美國商務部，1949 年。