交通運輸部署案例集/汽車安全

19 世紀後期汽車的發明是交通運輸領域的一次突破。它讓人們可以選擇比使用馬車更快的速度到達目的地。在早期階段，汽車非常昂貴，直到 1908 年亨利·福特開發出使用流水線生產汽車的方法，汽車才能夠以比以前便宜得多的價格出售。從那時起，汽車技術已經走到了亨利·福特可能從未想到的地方。雖然技術導致汽車的製造符合更高的安全標準，但機動車死亡事故仍然像汽車發展初期一樣發生。透過觀察汽車的生命週期以及自 1899 年以來每年發生的機動車相關死亡事故數量，可以找到這種交通方式的誕生、增長、成熟和衰退時期。這有助於理解自汽車誕生以來，技術進步和汽車生產如何幫助或阻礙了這種交通方式的安全。

根據美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和聯邦公路管理局 (FHWA) 的歷史資料，獲得了美國機動車死亡事故數量，如表 1 所示。該資料與用於估計誕生、增長、成熟和衰退期的 S 曲線一起繪製。在這種情況下，資料被分成兩個部分，第一個部分是 1899 年至 1962 年的死亡事故數量，因為這代表了誕生、增長和成熟時期。另一個代表衰退的階段是在 1963 年至 2009 年之間。圖 1 顯示了 1899 年至 1962 年之間機動車死亡事故數量的圖表。

然後使用該資料來估計形式為以下三引數邏輯函式

S(t) = K/[1+exp(-b(t-to)]，其中 S(t) 是預測的死亡事故數量。

這裡，K 是飽和狀態水平。由於資料已經進入衰退階段，K 僅僅是最高的死亡率。這發生在 1962 年，當時的死亡率為 39,980。使用 K 值為 39,900，因為它比使用 K 值為 39,980 更適合曲線。確定 K 值後，進行了計算以準備執行資料的迴歸分析。該計算用於估計因變數，其形式為

Y = LN(Fatalities/(K - Fatalities))，其中“Fatalities” 是資料中的死亡事故數量。

接下來，使用 Microsoft Excel 中的“資料分析”工具執行迴歸分析，以幫助評估預測模型與實際資料的擬合精度。該分析的結果如表 2、3 和 4 所示。

表 2：預測模型的迴歸統計 (1899 – 1962)
多重 R	0.902492
R 平方	0.814491
調整後的 R 平方	0.811499
標準誤差	1.319966
觀測值	64

表 3：預測模型的方差分析結果 (1899 – 1962)
	df	SS	MS	F	顯著性 F
迴歸	1	474.2848131	474.2848	272.2161	2.32441×10⁻²⁴
殘差	62	108.0232253	1.74231
總計	63	582.3080384

表 4：預測模型的統計結果 (1899 – 1962)
	係數	標準誤差	t 統計量	P 值	下限 95%	上限 95%
截距	−284.6	17.2	−16.5	0.0	−319.1	−250.2
b	0.14736	0.00893	16.4989	2.324×10⁻²⁴	0.1295	0.1652

該分析給出了預測模型的截距。在這種情況下，截距為 -284.6。該分析還給出了係數 b 的估計值，該係數用於預測死亡事故數量的方程中。對於 1899 年至 1962 年的時間段，b 的估計值為 0.14736。

還需要估計拐點時間 to 或達到 ½ K 的年份。這是透過以下公式找到的

to = Intercept / -b

在這種情況下，to 的估計值為 1931.46。

一旦找到所有變數以求解 S(t)，就可以確定 1899 年至 1962 年間每年的預測死亡率。所得資料在圖 1 中以紅色繪製。它形成了儘可能準確地擬合實際資料的 S 曲線。準確性基於表 2、3 和 4 中提供的統計資訊。K 值為 39,900 提供了最高的 R 平方值為 0.814491。通常，R 平方值越接近 1，模型就越準確地代表資料。在這種情況下，資料中可能存在影響 R 平方值的異常值。可以看出，實際資料本身並不完全遵循 S 曲線形狀，因此顯然，對 S 曲線建模不會完全與資料重疊。在這種情況下，R 平方值為 0.814491 可能已經與資料情況相符。從表 4 可以看出，t 統計量大於 2，這意味著結果在 95% 的置信區間內具有統計學意義。總體而言，該模型似乎反映了實際資料。

現在已經知道結果，可以使用預測模型來估計出生、增長和成熟階段。從資料的可用性來看，出生階段顯示為 1899 年，這是本次分析中首次記錄死亡率。由於 to 被發現為 1931 年，這意味著從 1899 年到 1931 年有一個增長階段。在 1962 年發現了最高的 K 值，這意味著從 1931 年到 1962 年，仍然有一個增長階段。但是，這種增長速度比 1931 年之前要慢。這種緩慢的增長導致死亡事故數量在 1962 年達到成熟點。

這些死亡率增加和減少的階段可以歸因於技術變化以及汽車銷售的變化。例如，隨著越來越多的人開始購買汽車，預計死亡事故數量會增加，因為機動車交通量增加，而且機動車擁有者的總人口也在增加。在 1908 年之後，亨利·福特開始使用流水線大規模生產汽車，使汽車能夠以更低的價格出售，越來越多的人購買和駕駛機動車。這有助於解釋機動車死亡事故的增長階段。20 世紀 30 年代，汽車製造開始將安全作為重點。20 世紀 30 年代開始提倡使用安全帶，以及使用填充儀表盤來幫助在發生碰撞時提供安全保障。(Georgano 1992) 梅賽德斯-賓士在 20 世紀 40 年代獲得了安全籠的專利。(汽車安全特性，無日期) 這種增加的安全重點有助於使汽車更加安全，並且可能導致 1931 年至 1962 年之間死亡率增長速度放緩。但是，即使汽車變得更安全，駕駛員數量的急劇增加也導致死亡事故數量居高不下。從資料可以看出，機動車死亡事故在 1962 年達到成熟階段。

1962 年後的階段出現了機動車死亡事故數量的總體下降。圖 2 顯示了 1962 年至 2009 年之間機動車死亡事故數量的圖表。

針對機動車死亡率這一階段，又進行了類似的分析，包括將 S 曲線擬合到資料並找到最佳擬合模型。該分析的結果如表 5、6 和 7 所示。在這種情況下，K 由圖確定，在測試了不同的 K 值後，最佳擬合線出現在 K 等於 55,000 時。

表 5：預測模型的迴歸統計 (1962 – 2009)
多重 R	0.69359
R 平方	0.48108
調整後的 R 平方	0.46955
標準誤差	0.68370
觀測值	47

表 6：預測模型的方差分析結果 (1962 – 2009)
	df	SS	MS	F	顯著性 F
迴歸	1	19.501369	19.501369	41.718682	6.4876324×10⁻⁸
殘差	45	21.035219	0.467449
總計	46	40.536589

表 7：預測模型的統計結果 (1962 – 2009)
	係數	標準誤差	t 統計量	P 值	下限 95%	上限 95%
截距	69.008088	146015	6.575	4.4×10⁻⁸	66.5991	125.4171
b	−0.047487	0.0073	−6.459	6.5×10⁻⁸	−0.0623	0.0327

該分析給出了預測模型的截距。在這種情況下，截距為 96.008。該分析還給出了係數 b 的估計值，該係數用於預測死亡事故數量的方程中。對於 1962 年至 2009 年的時間段，b 的估計值為 -0.047487。

還需要估計拐點時間 to 或達到 ½ K 的年份。這是透過以下公式找到的

to = Intercept / -b

在這種情況下，to 的估計值為 2021.77。

一旦所有變數都被找到，S(t) 或預測的死亡率就可以在 1962 年到 2009 年之間的每一年確定。所得資料以紅色繪製在圖 2 中。它形成了一個 S 形曲線，儘可能準確地擬合實際資料。準確性基於表格 5、6 和 7 中呈現的統計資訊。K 值為 55,000 提供了最高的 R 平方值為 0.48108。通常，R 平方值越接近 1，模型對資料的表示就越準確。在本例中，資料中存在如此多的曲折，試圖擬合 S 形曲線並不完全匹配，因此，R 平方值會受到影響。在本例中，鑑於資料，0.48108 的 R 平方值可能與預期一樣好。實際資料中非線性或持續下降趨勢有很多原因，包括駕駛員安全方面的變化和機動車技術的變化，這些變化在這個機動車死亡率下降的總體階段內創造了死亡人數增加和減少的時期。

在整個 1960 年代，人們一直在做出改變，技術也在進步，使汽車更安全駕駛。其中一項變化是美國的新標準，要求擋風玻璃必須具有可變形聚合物層，以便在發生碰撞時，乘坐車輛的人不會從擋風玻璃中飛出，並被玻璃割傷。1980 年代，汽車製造商使用安全氣囊的數量急劇增加，儘管安全氣囊是在 1952 年發明的。（汽車安全功能，未註明日期）這些新增的安全功能以及汽車使用更輕的材料製造，都有助於美國致命事故的減少。

自 1962 年以來的政策變化也影響了死亡人數的下降。紐約於 1984 年通過了第一項要求佩戴安全帶的法律。這現在是美國每個州的法律。此外，在各個州，降低血酒精含量和對酒後駕車實施更嚴厲的處罰導致道路安全性的提高。這些政策變化和技術進步有助於解釋機動車相關死亡人數總體下降的趨勢。雖然這種趨勢正在下降，但眾所周知，事故會繼續發生，直到技術取得更大的進步，假設在任何一年，死亡人數會歸零是不現實的。

現在，已經確定了出生、增長、成熟和下降階段，值得更深入地瞭解這種交通方式，以瞭解它自 19 世紀末在美國建立以來對交通系統和通勤者的影響。19 世紀初內燃機的發明導致了汽車的發明，如今天消費者所知。被稱為“奧托迴圈”的是阿爾方斯·貝爾·德·羅查斯於 1862 年發明的四衝程發動機。這個過程將氣體引入氣缸，壓縮它，燃燒壓縮混合物，然後排出它。使用這項技術的車輛使用石油基燃料，這就是我們今天仍在使用的燃料。（Bottorff，未註明日期）如今，汽車配備了更多的安全功能，並且比最初發明時更輕便。汽車的發動機在從汽車電池獲得初始火花後，在汽油和空氣的混合物中執行，而汽車電池在駕駛員轉動鑰匙並點燃它時會通電。汽車根據燃油燃燒並推動汽車前進所獲得的能量向前移動。汽車的變速箱將所有能量從發動機傳遞到四個車輪。（Brain，未註明日期）駕駛員可以根據自己的選擇轉向汽車，增加了這種交通方式的便利性。

汽車作為一種新模式

汽車的主要優勢在於，它們為乘客提供了在自己的時間內從 A 點通勤到 B 點的選擇。與乘坐火車、飛機或船隻、輕軌系統或其他交通方式不同，您可以在任何時候上車，並快速到達任何地方。在當今社會擁有汽車可以讓人們住在更多郊區，並且仍然可以輕鬆地通勤到城市的工作地點，或者距離他們步行、騎腳踏車或乘坐公交車可以輕鬆到達的地方更遠。汽車的另一個優勢是，它使人們能夠輕鬆地搬運他們可能無法在公共汽車或其他交通工具上攜帶的物品。在美國，汽車的主要市場主要是 15 歲以上的人，因為這通常是人們可以開始駕駛的年齡。由於汽車購買和維護成本高昂，汽車更合理的市場應該是工作中的成年人。

汽車出現之前

在汽車出現之前，人們主要透過馬車和四輪馬車進行較短的旅行。馬車的主要侷限性是它們每天只能行駛 10 英里，因此通勤速度很慢。（經濟學，2010 年）其他交通方式包括船隻或火車系統。這些其他交通系統的侷限性在於，它們通常只在大型城市中穿行，在那裡它們可以連線到港口，或者在火車的事件中，它們只能行駛到以前已經修建了鐵軌的區域。這些選擇對於進行較短的旅行或前往可能沒有連線到鐵軌的小鎮來說，並沒有提供那麼多的便利性。

最初，汽車被視為一種只有富人才能負擔得起的稀奇物品。直到亨利·福特和他的裝配線，汽車才成為大眾商品，並且能夠以低得多的價格出售。（戴維斯，1976 年）福特還透過為員工支付更高的工資來發展他的公司，以便他們能夠從公司購買汽車。汽車使那些從未離開過家鄉的人有了走出家門去看看這個國家的選擇。對於有車的人來說，甚至不是目的地，而是駕駛本身，因為這被視為人們從未做過的新奇事物和令人興奮的事物。

在 20 世紀初，交通市場正在不斷發展，因為人們正在尋找更多獨立和更快的通勤方式。人們正在尋找社群以外的工作，並且渴望探索。當人們看到其他人駕駛汽車時，他們很快了解到擁有汽車帶來的便利性。一旦汽車由於裝配線式的生產方式變得更加實惠，更多的人在經濟上能夠購買汽車。

擁有汽車激發了人們對新可能性的興趣。人們第一次能夠在小鎮以外尋找工作。這意味著他們可以更容易地進入附近的小鎮，獲得他們的城鎮沒有的供應。人們可以到達區域醫院，並在較大的城鎮上學，因此人們受教育程度越來越高。由於人們不再需要住在鐵路線上，小鎮開始發展壯大。

汽車的發明

隨著對汽車的需求增加，不僅在汽車的生產方式上發生了技術轉變，以每年生產出更多的汽車，而且技術進步也導致了製造出更好、更高效的車輛。從 18 世紀末到 19 世紀中葉，人們一直嘗試使用各種技術，例如蒸汽驅動的自推進發動機來製造汽車。然而，第一輛與我們今天知道的汽車更相似的汽車是由德國工程師卡爾·賓士於 1885 年製造的。他的設計是一輛三輪車，配備單缸發動機。在設計出這種設計後不久，四輪汽車就上市了。然而，直到 1891 年，一位來自法國的工程師才設計出了將發動機放置在前面，透過離合器和變速箱驅動後輪的設計。（布里奇曼，2002 年）一旦汽車的主要結構被設計出來，下一個問題就變成了使用哪種型別的發動機。

1885 年，來自德國的戈特利布·戴姆勒和威廉·邁巴赫設計了一種有效的化油器。（布里奇曼，2002 年）這導致了第一個真正的汽油發動機的誕生，其設計與今天為汽車提供動力的發動機相差無幾。技術上的另一項進步出現在 20 世紀初，當時方向盤被標準化。來自歐洲各地的工程師們對汽車改進的早期想法的結合，導致了亨利·福特後來使用的可行模型。然而，他增加了一個裝配線建造程式，這將加快速度，並允許汽車以更低的價格出售，因為汽車的建造可以由技術不太熟練的人來完成。每個人都可以專注於車輛的一個特定區域或部件，而不是讓一個人嘗試建造整輛車。

隨著發明家、工程師和設計師從過去的錯誤中吸取教訓，並不斷尋求改進，汽車的初始設計開始發生變化。由於速度更快、效能更可靠的汽車開始使用汽油，石油工業必須加快發展以滿足需求。隨著越來越多的車輛上路，汽油需求量不斷增加，人們開始研究如何生產汽油和改進耐高溫的油性潤滑劑。20 世紀 30 年代，汽車收音機被安裝在汽車上，將現有的技術與汽車融合在一起。汽車暖氣也在 20 世紀 30 年代問世，為在寒冷地區駕駛的人們帶來了福音。1910 年，公路上的汽車數量為 458,000 輛，而 1930 年則增加到 26,750,000 輛。（Sass 2010）這意味著汽車工程的改進和進步得到了公眾的認可。

20 世紀 40 年代和 50 年代，隨著轉向燈和安全帶的應用，汽車執行的安全效能得到了提升。20 世紀 50 年代還出現了齒輪箱、盤式制動器、電動車窗、子午線輪胎和助力轉向。（汽車及汽車資訊來自人民歷史網站，n.d.）隨著汽車中使用的技術越來越多，汽車價格也隨之水漲船高。20 世紀 20 年代，一輛新車僅需 290 美元。1947 年，一輛新車的平均價格接近 1,300 美元，到 1955 年，價格已漲至 1,900 美元。（Sass 2010）然而，與 20 世紀 20 年代的經濟蕭條時期相比，更多的人擁有工作，收入也更高，因此人們仍然願意購買汽車，即使價格有所上漲。

技術進步仍在繼續，20 世紀 70 年代出現了四輪驅動和安全氣囊。這也是日本新一代汽車製造商進入汽車市場的時候。最初，日本汽車的造價非常低廉，質量也很差。日本汽車製造商很快意識到，公眾對汽車生產提出了更高的標準，他們也很快從錯誤中吸取了教訓。如今，豐田和本田等製造商已成為全球汽車銷售的領導者，並在混合動力技術方面處於領先地位。（汽車及汽車資訊來自人民歷史網站，n.d.）隨著汽油和石油成為稀缺資源，價格也變得越來越高，無法繼續依賴它們作為未來的主要燃料來源，因此這將繼續成為汽車行業關注的重點。

每次石油危機之後，石油價格都會上漲，人們開始關注如何減少石油在汽車行業的使用。在過去 20 年中，這類全球性事件導致汽車體積變小，公眾對提高汽車燃油經濟性的呼聲也越來越高。總而言之，汽車的燃油效率越來越高。主要原因之一是工程師們能夠在汽車靜止時關閉發動機，而混合動力技術的應用則使汽車電池能夠在行駛過程中充電。混合動力技術的應用也有助於減少汽車排放到環境中的汙染。過去一個世紀中，汽車工程所經歷的所有變化，包括汽車執行安全性和舒適性的改進，都導致了我們今天所看到的汽車設計。

早期市場發展

汽車的初始市場定位主要針對富裕階層。當時的這種新型交通工具被認為是馬車的一種替代品，但並未被視為所有人的主要交通工具。有限的資源意味著普通人無力購買汽車。直到福特推出他的 T 型車，世界才看到了第一款經濟型汽車，或者說更多人負擔得起的，並可以作為一種合理的出行方式的汽車。

隨著人們意識到汽車帶來的速度和效率，他們也認識到，使用汽車可以更快地繞過城市。汽車更好地服務於現有的交通市場，因為它透過允許乘客以比馬車快得多的速度行駛，提供了速度和便捷性。早期的汽車沒有擋風玻璃，意味著乘客的眼睛會受到大量灰塵和碎屑的侵襲。（Davis 1976）這種問題導致了鋪路行業的興起。汽車的進步很快就被鋪設道路和道路網路系統的開發所接踵而來，因為人們很快意識到，在未鋪設的道路上駕駛汽車意味著顛簸的旅程。在更平坦的道路上行駛是更好地服務於現有市場的另一種方式。

由於汽車行業的興起，還出現了許多新的市場。使用馬車的城鎮和社群居民無法有機會走出家門，探索連線的社群，因為用這種交通方式旅行需要很長時間。有了汽車，人們就可以比以前更容易、更遠地探索自己的國家。他們可以比騎馬更容易、更遠地旅行。人們現在可以度假和露營，因為他們可以把更多的物品裝到汽車裡，到達離社群更遠的地方。汽車的使用幫助創造了其他利用汽車的行業，從而促進了市場發展。例如，快餐行業發展了針對駕駛汽車的人群的得來速餐廳。1909 年，一輛汽車靈車首次出現在葬禮隊伍中。在此之前，人們一直使用馬車來運載逝者遺體。另一個例子是警察和高速公路巡邏隊使用汽車比以前更快地應對緊急情況。隨著城鎮開始發展，工作機會遠離大城市，市場也得到了進一步發展。人們可以乘坐汽車上下班，而不必只依靠在大城市找工作。

汽車誕生階段的政策

為了真正發展成為一種可以服務於大眾的交通方式，必須制定政策來幫助組織汽車系統。一些政策沿襲了以前的交通網路，但是，由於汽車與以前的交通方式截然不同，許多政策需要重新構思。一項沿襲了以前交通方式的政策是，汽車應該在道路的右側或左側行駛。早期的馬車網路可能沒有明確的道路共享規則，它們甚至可以駛離道路，但仍然有一些組織道路的意識，以避免發生碰撞。這種理念被沿襲到汽車網路中。然而，由於這些新型機動車比馬車更危險，因此需要更嚴格的規範。同樣，為鐵路網路制定的地圖類似於為汽車制定的地圖，尤其是在更多高速公路系統開始開發之後。高速公路系統類似於道路系統，它們的設計目的是連線主要城市。

許多政策和機構需要建立起來，以組織汽車網路。為了保證人們在道路上的安全，制定了新的法律。例如，第一個限速規定是在康涅狄格州頒佈的。1901 年，在康涅狄格州，城市中行駛速度不能超過每小時 10 英里，村莊中行駛速度不能超過每小時 15 英里，農村地區行駛速度不能超過每小時 20 英里。（速度，n.d.）這種做法很快傳播到其他州，實施了類似的法律，以確保司機在道路上的安全。

為了幫助實施道路安全，並處理與汽車相關的政策，建立了相關機構。1902 年，美國汽車協會 (AAA) 成立。AAA 成立於芝加哥，主要是因為一些汽車俱樂部團體認為，對適合汽車使用的道路和高速公路的關注不夠。1905 年，AAA 釋出了一系列道路地圖，幫助人們在全國各地導航。（AAA，n.d.）1936 年，AAA 出版了第一套駕駛教育課程，教授高中學生交通規則；然而，自 1910 年起，美國就制定了有關駕駛機動車需要駕駛執照的規定。第一部機動車許可法是在紐約頒佈的，最初適用於專業司機。直到 1913 年，新澤西州才要求所有司機在獲得駕照前必須透過強制性考試。（《紐約時報》，1913 年）AAA 還與汽車安全基金會合作，啟動了一項行人安全計劃，並在 1938 年釋出了一項研究，試圖減少行人死亡和受傷的人數。

除了 AAA 外，政府還建立了州交通運輸部門等組織，負責實施和維護各州的道路和機動車安全標準。此外，廣泛的路標和交通訊號網路構建了司機們迅速適應的複雜語言。停車標誌和紅燈很快成為汽車必須停下的訊號。這些交通規則保障了更安全的駕駛，並在擁擠的道路和高速公路上維持秩序。與本報告開頭提到的情節相對應，機動車相關死亡的誕生階段，或者說開始階段，幾乎與汽車的誕生同時發生。早期的汽車沒有真正的安全裝置，而且使用的是重金屬，因此事故發生時，幾乎無法保護乘客。隨著時間的推移，安全裝置的進步和輕質材料的使用幫助解決了這些問題。

模式的增長

汽車行業由於創新技術和公眾的巨大需求而取得了顯著增長。這得益於私營部門和公共部門的共同努力。當汽車製造商耗盡行業支援的研發資金時，聯邦政策和投資便需要重新點燃火焰，激發創意和創新方案，以確保汽車在其他交通工具中保持競爭優勢。

汽車行業的創新可以來自幾個主要來源。通用汽車、福特和豐田等汽車組裝商可以從內部激發創新。企業可以選擇為汽車行業提供零部件和子系統。(Klier 和 Sands 2010) 大學以及公共和私人研究機構也可以幫助加速技術發展。這些來源中的一些問題在於它們對整個行業的興趣。例如，一家公司可能會關注市場需求，生產大量銷售且價格較高的汽車，以便賺取大量利潤。然而，這不是行業的最大利益，因為投資新技術以將汽車塑造成更先進、更好的產品，比打造更閃亮、更大的產品更為重要。

汽車行業的私營部門遠不止汽車製造商本身。私營部門的努力涵蓋了汽車製造商的整個供應鏈。(Klier 和 Sands 2010) 為了克服與私營部門相關的某些外部性，政府通常需要介入並實施更能惠及公眾的政策。政府採用的政策之一是研究更節能的車輛。

然而，聯邦政策和專案有時會限制技術進步。例如，聯邦資助的專案並不總是充分針對供應基地的研發能力。(Klier 和 Sands 2010) 一個例子是美國汽車研究委員會，該委員會成立於 1992 年。這個公私合作的研究機構旨在促進三大汽車製造商之間的研究合作。問題在於，供應基地往往無法獲得新的研究和創新理念，因此這些理念無法實施。另一個問題是，這種型別的合作關係並不總是推動尖端創新。在大多數情況下，汽車製造商往往只在設計能夠帶來大量利潤的情況下才會在生產汽車中引入創新。為了維持汽車的增長，必須刺激創新，讓市場保持全球競爭力。

雖然聯邦政府參與汽車行業存在弊端，但它在幫助推動該行業的增長階段做出了很多努力。在 20 世紀 60 年代，政府制定了車輛安全和排放控制法規，並在 20 世紀 70 年代制定了平均燃油經濟性法規。這些努力促成了安全帶的使用、催化轉換器的引入以及更高效的發動機。(Klier 和 Sands 2010) 這些貢獻提高了車輛的安全性和效能，並推動了行業的增長。

成熟階段

在增長階段之後，便是成熟階段，即增長放緩並達到峰值的時期。在此階段，政府通常會糾正市場缺陷並推廣新技術。企業可以選擇投資新理念或開發已有理念，以試圖激發增長。市場將根據政府或企業採取的措施做出反應。

在汽車行業的成熟階段，政府試圖讓市場更具競爭力。2007 年，國會通過了《能源獨立與安全法案》，旨在提高新車的燃油經濟性要求。(Klier 和 Sands 2010) 儘管這是讓美國汽車行業在全球範圍內更具競爭力的一個步驟，但與西歐和日本在燃油經濟性研究和開發方面的投入相比，它還遠遠不夠。

消費者通常會要求或希望看到變化，但受到鎖定條件的限制，在這種條件下，消費者依賴供應商提供產品，實際上別無選擇，只能接受當前市場提供的產品。一個例子是汽車儀表盤上的新功能。儀表盤上的部件通常設計為可互換。然而，供應商有時會銷售尺寸不一的部件或非標準物品，這些物品與汽車的設計不匹配。這時，美國交通部便會介入，確保這種情況不會發生，並且消費者不會被欺騙。為了克服供應商鎖定型別的情況並在成熟階段激發創新，政府應考慮為消費者提供更多激勵。例如，對於燃油經濟性更高的車輛，政府可以實施汽油稅，鼓勵使用更節能的車輛，因為人們不會願意在加油站支付更多費用。

為了進一步重塑汽車行業，政府還應繼續支援新的研究。政府可以透過直接撥款和與其他聯邦機構密切合作來啟動研究，以確保它們獲得研究和開發所需的支援。重要的是，政府不應挑選獲勝的解決方案，而應資助各種競爭技術，以便最好的替代方案或創新能夠脫穎而出。(Klier 和 Sands 2010) 另一個建議是，美國交通部應開發一個設施，用於測試原型階段由製造商提交的新型汽車技術。這將為汽車製造商提供對潛在新技術的早期瞭解，並使美國汽車製造商更容易獲得創新零部件的資訊。

結論

自 19 世紀末誕生以來，汽車行業經歷了增長和成熟階段。技術的進步使汽車能夠繼續成為美國通勤者的主要交通工具。早期技術已經發生了重大變化，以跟上市場的發展。雖然汽車行業誕生以來發生了機動車死亡事故，但過去 40 年來，死亡事故總體呈下降趨勢。安全和車輛設計的改進保障了人們的安全，也讓市場對該行業保持興趣。只有時間才能證明，政府和私營部門如今採取的措施是否正在增強技術和創新，從而使汽車在交通運輸行業中保持競爭力。

參考文獻

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