交通部署案例集/舊金山灣區快速運輸系統
作者：大衛·吉亞科明
舊金山灣區快速運輸系統 (BART) 是一個公共交通系統，服務於加州北部的灣區。它由 5 條鐵路線組成，共有 44 個車站，軌道總長 104 英里。[1] 它的平均工作日客流量為 379,300 人。[2] 自 1972 年起，它就成為灣區交通系統的一部分，[1] 並且計劃在不久的將來進行一些小規模的擴建。
它並不總是 5 條線，總長 104 英里；該系統是在幾十年內逐步實施的，是幾十年來廣泛規劃和工作的成果。顯然，它的主要市場是灣區的居民，主要是舊金山和奧克蘭，因為這些地區的居民可以直達許多其他目的地，不像弗裡蒙特居民那樣需要經常換乘。這也許在一定程度上反映了奧克蘭和舊金山的人口（和人口密度）較高。當然，其他受益者是所有想要使用該系統的人，例如來自外地到達舊金山國際機場的人。目前正在制定計劃，將 BART 系統擴充套件到奧克蘭國際機場，目前由“airBART”巴士提供服務。這些計劃目前正在由一傢俬人公司 Doppelmayr 負責施工，預計將於 2014 年完工。[3]
加州北部的灣區擁有許多城市，包括聖何塞、舊金山和奧克蘭。該地區的總人口超過 700 萬。[4] 作為一個人口眾多的大區域，需要一個完善的交通網路。當然，該地區的人口增長到目前的水平，並非一直都是人口稠密地區。1946 年，BART 的想法首次出現。[1] 它來自許多住在海灣兩岸（舊金山和奧克蘭及其周邊地區）的人，他們要求更快地穿越海灣。當時的主要選擇是開車穿過海灣，其他選擇包括沿著彎道向南行駛（靠近聖何塞）或乘船穿越海灣。透過連線這兩個地區，可以大大縮短旅行時間。雖然最初的需求來自公眾和企業主，但該專案最終需要政府實施。隨著該地區面臨著戰後人口激增，以及對汽車需求的激增，很明顯海灣大橋無法滿足巨大的需求。
該專案需要來自多個市政當局的合作，並且需要來自多個地點的收入。不幸的是，在整個建設過程中，形成了許多訴訟，導致了額外的不可預見成本，包括資金成本和時間延誤。這顯然損害了技術開發，降低了公共利益。
最初，BART 系統僅由 75 英里的軌道組成，有 33 個車站。[5] 支付系統一直都是自動化的，直到 2002 年才改用“剪刀卡”，將在支付部分進一步討論。這最初的 75 英里大約包括 25 英里的高架結構、25 英里的地鐵和僅 25 英里的地面軌道。[5] 不同型別的軌道無疑增加了成本。
BART 系統中的軌道間距為 5'6"。[5] 這很不尋常，如果另一個火車系統想要連線到 BART 系統，就會產生困難。換句話說，這幾乎是不可能的。採用這種寬軌的目的是減少列車在高速行駛時產生的搖晃。一條 1,000 伏直流電線貫穿整個系統，為列車行駛提供電力，由軌道旁的“第三軌”提供。[5] 每節車廂有 72 個乘客座位。[5] 列車最高時速可達 80 英里，平均執行速度約為 50 英里。[5] 車廂內設有地毯地板、自動空調、閱讀燈和寬闊的窗戶。[5] 這些功能對於通勤者的公共交通系統來說相當奢華。地毯地板也引發了高維護成本的擔憂，尤其是在清潔方面。對於硬地板來說，這並不像硬地板那樣困難且費時，人們只需用拖把拖地就可以清潔地板。
據報道，BART 系統的運載能力為“單線單方向每小時 30,000 個座位乘客”。[5]
振動控制是近期研究的重點，因為目前有提議將 BART 系統擴充套件到聖何塞，一個位於海灣南部的城市。雖然最初實施的振動控制在很大程度上按預期執行，但也出現了一些意外的結果，導致系統損壞，在實施另一條線路之前需要解決這些問題。[6]
BART 系統在其 44 個車站之間連線良好，為許多火車沒有到達的區域提供公交服務。不幸的是，換乘公交併不一定意味著可以使用“剪刀卡”進行支付。WestCAT 和 Dumbarton Express 是不使用相同支付系統的公交連線服務的例子。這種系統使用起來很困難，因此會讓人們望而卻步，這與明尼阿波利斯 - 聖保羅大都市區的地鐵系統形成鮮明對比。
2002 年完成的一項研究得出結論，BART 系統在很大程度上沒有為灣區發生嚴重地震做好準備。最令人擔憂的連線是跨灣隧道，連線舊金山和奧克蘭。這條連線不僅是系統中使用頻率最高的連線，而且如果發生地震，這條連線的破壞可能非常嚴重，因此成為主要關注點。其他主要關注點包括高架結構和火車站。[7]
與 BART 系統的先前開發不同，Doppelmayr 將在其開發的奧克蘭國際機場連線線專案中提供必要的深基礎、立柱和彎頭蓋，以抵禦地震，該專案計劃於 2014 年完工。他們的生產還將提高奧克蘭國際機場的容量，進一步增強 BART 系統。[8]
關於改進 BART 系統背後技術的許多概念已經被討論過，但收效甚微。
BART 系統的主要和鼓勵的支付方式是使用可充值卡，只需將卡片放在支付終端上即可支付費用。這項名為“Clipper 卡”的技術於 2002 年首次實施，此後更名為現有的名稱 Clipper 卡。它適用於八個交通機構[9]：AC Transit、灣區快速交通、加州火車、金門大橋、公路和運輸區、SamTrans、舊金山市政鐵路 (Muni)、聖克拉拉谷運輸管理局 (VTA) 和舊金山灣渡輪（僅限於南舊金山 - Oakland/Alameda 路線）。
Dinno 等人最近的一項研究發現，BART 系統乘客的噪音暴露量很大。透過觀察和分析三種劑量測量，他們得出結論，BART 系統上 1% 的線路段行程對成人構成急性危險暴露，2% 的線路段行程對兒童構成危險。他們確定了可以改進的特定軌道段，並指出噪音問題是高速、列車車廂地板以及列車駛過的封閉隧道等因素造成的。[10]
政策在灣區 BART 系統的發展（或在某些情況下缺乏發展）中發揮了至關重要的作用。他們針對特定事件的政策也發揮了有趣的的作用。不幸的是，根據 Renne 最近的研究，在過去 40 年的 BART 系統發展過程中，政策的作用可能不如預期大。[11] Renne 研究了 BART 系統交通站點的交通鄰近開發和交通導向型開發。
20 世紀 70 年代進行的初步研究表明，BART 系統在土地利用模式方面並沒有發揮重大作用。[12] 儘管有一些影響，但顯然導致的改變很小。然而，根據 20 世紀 90 年代的一項研究，BART 系統並未實現其旨在鼓勵增長的目標。[12] 為此，需要來自許多其他部門（而不僅僅是 BART）的更強有力的公共政策舉措，以便鼓勵 BART 走廊和車站周圍的增長。
BART 系統初始規劃階段背後的方法可能為圍繞該系統的大量問題提供了答案。例如，規劃被分成許多似乎偏向於市政當局的細分部分，幾乎沒有總體政策或觀點。[13]
2011 年底，由於查爾斯·希爾遇害，灣區計劃舉行抗議活動。為了應對抗議活動，BART 在其四個車站停用了手機通訊，以阻止公眾組織活動。[14] 這引起了很多爭議。[15]
BART 系統內旅程的票價可能會有所不同，起價為 1.75 美元，並根據距離計算。系統中最昂貴的旅程可能要 10.90 美元，對於公共交通來說是一個相當高的價格。這種方法不同於明尼阿波利斯-聖保羅等地鐵區，他們的地鐵系統提供全系統交通的固定票價（在 2.5 小時內），票價根據高峰時段或非高峰時段計算。[16] 與許多其他系統一樣，客戶可以購買多種型別的車票，但這主要取決於年齡和身份。[16]
與任何交通方式一樣，這種方式也會經歷多個階段。其中一個階段是神奇子彈，可以說它從未發生在灣區快速交通系統技術上。由於該交通系統的軌道軌距是專有的，儘管有利，但其他人很難採用，並且很少在其他地方使用。
儘管如此，由於灣區的市政當局沒有放棄這項技術，因此該系統在其歷史中經歷了多次改進，並且一直在不斷接收改進專案和未來規劃。可以認為，考慮到已經安裝該系統的成本，放棄該資產毫無意義，儘管 BART 系統從未達到最初的客流量預測。
雖然 BART 系統已經完全建成，併為灣區內的許多市政當局提供服務，但它在很大程度上未能達到預期以及最初和初步的客流量估計。[13][17] 此外，為了滿足這些客流量估計而進行的擴建也失敗了。[18] 40-50 年前針對 BART 系統實施的初始政策可能是導致這些預測不斷失敗的原因。[13]
去年的客流量為 105,800,594 人次。在過去幾年中，客流量一直在增長。情況並非總是如此，該系統也經歷了一些低谷年份，例如 1980 年，以及 2001 年至 2004 年的持續下降，以及其他年份。更值得注意的是，BART 系統從未出現過任何兩年內客流量增長率。雖然該系統在客流量增長多年的情況下也存在一段時期，但該增長的速度是可變的，我們很少看到任何持續的指數級增長。
在進行分析以將 BART 系統年度客流量資料與用於模擬交通方式生命週期的典型 S 形曲線進行擬合後，得出結論，BART 系統已非常接近其峰值客流量，預計為 116,121,000 人次。去年客流量為 105,800,594 人次，預計今年的客流量略高於去年，預計該系統將在未來幾年內達到峰值。
然而，對這種分析進行具體年份的說明是幼稚的，因為它沒有考慮多個因素，包括前面提到的幾個因素。首先，該系統正在進行當前擴建，例如將 BART 系統連線到奧克蘭國際機場的工程。此外，灣區的人口並非固定不變，而是不斷增長。由於公共交通也是經濟的函式，因此現在就確定峰值客流量或峰值將何時出現還為時過早。假設該系統保持不變，以及人口和經濟狀況保持不變，該系統很可能在未來 10 年內達到峰值客流量。
- ↑ a b c "BART 歷史", 灣區快速交通, 2012, http://www.bart.gov/about/history/index.aspx.
- ↑ "BART 報告", 灣區快速交通, http://www.bart.gov/about/reports/index.aspx.
- ↑ Doppelmayr, 2012, http://www.dcc.at/doppelmayr/references/en/tmp_1_883398447/Oakland_Airport_Connector,_Oakland,_USA_detail.aspx.
- ↑ 灣區人口普查 2010, 2010, http://www.bayareacensus.ca.gov/bayarea.htm.
- ↑ a b c d e f g h BR Stokes, 灣區快速交通, 公路研究委員會特別報告, 第 111 號, 1970。
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- ↑ 灣區快速交通, 2012, http://www.bart.gov/about/projects/eqs/technical.aspx
- ↑ Jones, J, 奧克蘭機場連線線將保持旅客出行, 土木工程 - ASCE, ASCE, 第 81 卷, 第 4 期, 2011 年, 第 24-26 頁。
- ↑ 剪刀卡, 2010, https://www.clippercard.com/ClipperWeb/useTranslink.do
- ↑ Dinno, A, Powell, C, King, MM, 灣區快速交通列車乘客噪音暴露研究, 城市健康雜誌, 施普林格, 第 88 卷, 第 1 期, 2011 年, 第 1-13 頁。
- ↑ Renne, JL, 從交通接壤到交通導向型開發, 地方環境, 第 14 卷, 第 1 期, 2009 年, 第 1-15 頁。
- ↑ a b Cervero, R 和 Landis, J, 灣區快速交通系統 20 年：土地利用和開發影響, 交通研究部分 A：政策與實踐, 第 31 卷, 第 4 期, 1997 年, 第 309-333 頁。
- ↑ a b c Connolly, K 和 Payne, M, 灣區快速交通的綜合車站計劃：整合鐵路交通車站的運力、接入和土地利用規劃, 交通研究記錄：交通研究委員會雜誌, 第 1872 卷, 第 1 期, 2004 年, 第 1-9 頁。
- ↑ Chloe Albanesius, 什麼時候可以遮蔽無線服務？FCC 想知道, PC 雜誌, 2012 年 3 月。
- ↑ Lackert, R, BART 手機服務關閉：虛擬論壇的時間, 聯邦通訊法律雜誌, HeinOnline, 第 64 卷, 2011 年, 第 577 頁。
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- ↑ West, R 和 Herhold, P, 灣區快速交通的舊金山國際機場站：交通乘客量和收入預測評估, 交通研究記錄：交通研究委員會雜誌, 交通研究委員會, 第 1895 卷, 2004 年, 第 38-45 頁。
- ↑ M. Bonsiewich, 新聞簡報：BART 乘客量在擴張後未達到預期 (舊金山紀事報), 土木工程, ASCE, 第 75 卷, 第 11 期, 2005 年。