運動型多用途車，或SUV，被美國交通部定義為輕型卡車，其歷史悠久，是在傳統卡車底盤的基礎上建造的。SUV通常配備各種越野效能技術，其中許多配備了四輪驅動和皮卡的牽引能力。與緊湊型汽車相比，SUV往往具有較高的離地間隙，方正的車身和較高的H點。^[1] SUV源於現代化的個人皮卡以及軍用車輛，並在20世紀90年代開始在美國北美地區獲得消費者的青睞。根據美國交通統計局的銷售資料，從1994年到1999年，美國各種型別的SUV銷量增長了70%。

歷史

SUV起源

SUV的根源可以追溯到20世紀30年代，當時政府官員使用具有較高軸距間隙的車輛進行越野旅行，並且具有封閉式後部貨物區域的特點。雖然大多數原始SUV都基於越野能力，但並非所有早期的SUV都具有四輪驅動功能；雪佛蘭Carryall Suburban最初僅提供後輪驅動。吉普、悍馬和路虎等SUV品牌源於用於此目的的軍用車輛。更加堅固和具有更高離地間隙的車輛的概念起源於第一次世界大戰和第二次世界大戰。為了在第二次世界大戰後將他們的概念推向美國家庭，威利斯-奧弗蘭德在1948年推出了吉普旅行車，以及其他基於方盒型的車型。戰後在旅行車和當代乘用車中看到的巴洛克式車型的流行導致了原始SUV無法吸引普通消費者的困境。具有諷刺意味的是，吉普旅行車導致了全鋼旅行車的開發，在接下來的三十年中，旅行車成為了更加“面向家庭”的車輛。

直到美國汽車公司收購吉普品牌並將吉普品牌帶到美國，SUV才對消費者購買產生重大影響。AM修改了戰時吉普和失敗的吉普旅行車，試圖將其推向更城市化的消費者。在20世紀70年代和80年代初，吉普是最常見的，儘管仍然是利基市場，SUV，並且在這個時期仍然被認為是不切實際的。吉普的笨重傾向和更高的翻滾率也與他們早期的安全、家庭用車形象相矛盾。

SUV政策，過去和現在

對SUV進行企業營銷和生產的大力推動源於1970年對《清潔空氣法》的修正案，以及1975年建立的企業平均燃油經濟性（CAFE）標準，以提高乘用車的燃油經濟性。CAFE的建立根源於20世紀70年代中後期發生的石油輸出國組織石油危機，旨在減少美國對石油消費的依賴。^[2] 普通乘用車的第一批平均燃油經濟性標準設定為到1985年達到27.5英里/加侖，但輕型卡車的燃油經濟性要求較低，以適應其被認為是工作車輛的用途。為了減輕通常將輕型卡車用於工作的企業主的負擔，1985年的平均燃油經濟性要求設定為20.5英里/加侖。由於SUV的尺寸較大，基於卡車的車架和重量較重，因此它們能夠歸類為“輕型卡車”類別，因此免除了CAFE乘用車標準。布拉德謝爾指出，聯邦政府無力提高汽油稅以保持汽油價格低廉，再加上SUV作為輕型卡車的燃油經濟性豁免，幫助催化了SUV最終取代汽車和旅行車成為下一代“家庭用車”。

SUV的輕型卡車地位也有助於它們獲得稅收優惠。由於許多農民擁有工作卡車，因此《清潔空氣法》中的聯邦政策透過降低其折舊卡車的稅收來幫助這些農民。大約在1984年進行的稅法規定變更旨在向購買乘用車的企業主收取費用，但無意中也幫助SUV進入大規模市場，因為如果車輛超過3噸，則會取消稅收費用。此外，1990年一項對乘用車徵收奢侈稅的法案也豁免了超過3噸的車輛。20世紀80年代和1990年代的大多數SUV都沒有超過這個重量限制；但是，到20世紀90年代末，隨著汽車製造商在十年間創造了更大的SUV車型，許多SUV都超過了這個重量限制。

2012年8月，汽車製造商和奧巴馬政府達成協議，更新2017-2025年汽車模型的CAFE標準。到2025年，美國汽車車隊的平均燃油經濟性必須達到54.5英里/加侖，高於最初設定的到2016年達到34.1英里/加侖的平均水平。輕型卡車不再豁免新的CAFE標準，但佔地面積小於41平方英尺的SUV必須在2025年達到50英里/加侖的燃油經濟性。^[3] 更新的CAFE標準將使車輛在其使用壽命中節省近8000美元的燃油成本，相當於每加侖汽油節省1美元。^[4]

常見的運動型多用途車

製造商	SUV	類別	原產國	生產年份
雪佛蘭	Tahoe	豪華全尺寸	美國	1995年至今
雪佛蘭	Suburban	加長版/豪華加長版	美國	1933年至今
道奇	Durango	全尺寸	美國	1988年至今
福特	Expedition	全尺寸	美國	1997年至今
弗萊特萊納	運動型底盤	豪華全尺寸	美國	2008年至今
GMC	Yukon	全尺寸	美國	1992年至今
GMC	Yukon Denali	豪華全尺寸	美國	1998年至今
GMC	Yukon XL	加長版	美國	1960年至今
本田	Ridgeline	中型SUT（2005-2014）	美國	2005年-2014年
英菲尼迪	QX	豪華全尺寸（2004年至今）	日本	1996年至今
雷克薩斯	GX	豪華中型	日本	2002年至今
林肯	Navigator	豪華全尺寸	美國	1997年至今
日產	Xterra	緊湊型	日本	1999年至今
日產	X-Trail	緊湊型	日本	2001年至今
日產	Armada	全尺寸	美國	2004年至今
鈴木	Escudo 5門	緊湊型	日本	2005年至今
豐田	4Runner	緊湊型（1984-2002），中型（2003年至今）	日本	1984年至今
豐田	陸地巡洋艦Prado 5門	中型/豪華中型	日本	1990年至今
豐田	Sequoia	全尺寸/豪華全尺寸	美國	2000年至今
悍馬	H1、H2、H3車型	豪華全尺寸	美國	1992-2010

SUV技術

結構

SUV 通常基於來自用於個人和本地商業用途的輕型皮卡的底盤式車架。與乘用車類似，SUV 在設計和製造時配備了正常的發動機艙、結合的乘客和貨物區域以及前後座椅。但是，大多數 SUV 沒有轎車和雙門轎跑車車身中常見的乘客和貨物區域隔板。一些較大的車型，如雪佛蘭郊區和 GMC Yukon，擁有三排座椅，這在現代小型貨車中很常見。^[5] 第三排座椅幾乎總是可以摺疊起來，以容納更多貨物。與緊湊型汽車相比，SUV 往往具有較高的離地間隙、方盒狀的車身和較高的 H 點。大多數現代 SUV 具有四輪驅動或全輪驅動功能，並且由於其更高的離地間隙，通常被認為更適合越野和惡劣天氣使用。由於傳統的 SUV 採用卡車底盤，許多公司利用其越野能力和大量的空間作為主要賣點，即使大多數車輛過去和現在都沒有廣泛用於越野駕駛。^[6] 許多買家也被 SUV 更高的座椅以及與其他車輛相比的感知駕駛安全所吸引。

安全與批評

儘管通常被認為是安全的乘用車，但現代 SUV 在處理其他形式的交通時肩負著沉重的負擔。SUV 可能被駕駛員和乘客認為是安全的，但它們也增加了對其他道路使用者（包括腳踏車、行人和其他非 SUV 車輛）的風險。(伯克利) 2000 年 8 月 9 日，普利司通 Firestone 公司召回了 1400 萬條 ATX 和 ATX II 輪胎，這些輪胎在當時通常用於福特探險者。探險者車主曾多次抱怨對這些輪胎的不滿，許多人聲稱這些輪胎會脫落並導致 SUV 翻車。聯邦記錄後來顯示，271 人死亡直接由 Firestone 輪胎失效造成。^[7]

SUV 安全感的感知也阻礙了為所有使用者建設更安全的道路的努力。Gladwell 總結道，與緊湊型汽車相比，更高的車身高度和離地間隙使 SUV 駕駛員變得被動，因此，SUV 駕駛員通常會多出 30 英尺的制動距離。在這種情況下，駕駛員的態度更多地傾向於將事故視為不可避免的事情，而不是可以避免的事情。Gladwell 總結道，當駕駛員感到安全時，他們對自己和周圍的道路使用者來說更不安全。Ulfarsson 和 Mannering (2004) 總結道，儘管駕駛行為因性別而異，但 SUV 駕駛員表現出不同的行為，並且似乎是由於感知的 SUV 安全性（與尺寸和駕駛員位置有關）而導致的風險補償。

在 1998 年的美國國家公路交通安全管理局報告中，發現 SUV 駕駛員在行駛過程中不太可能系安全帶，更有可能魯莽駕駛。^[8] 保險業公路安全研究所也在 2011 年的一份報告中透露， “按重量計算，汽車的死亡率幾乎總是低於皮卡或 SUV。”^[9]

前兆

現代 SUV 的常見前身是普通乘用車和旅行車，也稱為旅行車。旅行車通常被稱為大量貨物運輸車，並且設計有一個延伸的後部車頂，覆蓋共享的貨物和乘客區域。旅行車將結合的貨物和乘客空間與可摺疊座椅結合在一起，這一特點也常見於 SUV。許多旅行車還包含廣泛的後門使用，一些車型包含掀背功能，一些車型包含下拉尾門功能。掀背功能在現代豪華 SUV 中很常見，而傳統的卡車式尾門則見於個人皮卡。旅行車從 1930 年代到 1980 年代在消費者銷售中佔據了很長時間，因為它們具有家庭友好的形象和相對較高的承載效率。與 20 世紀中期的許多車輛一樣，旅行車需要大量的維護。它們的常見木板最終被視為過時，並且它們在 1970 年代的歐佩克石油危機開始時，其用於長途旅行的形象被視為浪費。由於石油危機，旅行車的銷量在 1970 年代開始下降。由於 SUV 被認為是輕型卡車，因此無需符合美國的 CAFE 標準，汽車公司開始更加大力地將 SUV 推銷為新的“家庭用車”，以獲得稅收優惠和燃油經濟性效益。許多美國產的旅行車在 1990 年代和 2000 年代逐漸被 SUV 取代；但是，旅行車在歐洲仍然很受歡迎，因為那裡的排放法規沒有區分汽車和輕型卡車。^[10]

進化、汽車理念和發展

二戰後的汽車出行心態在 20 世紀中葉吸引了眾多消費者和政策制定者的想象力。從內城向周圍郊區的向外擴張是由戰後經濟繁榮推動的，使中產階級家庭能夠擁有一輛汽車。擴張也由 1956 年的《聯邦公路援助法案》催化，該法案最初撥款 250 億美元用於在全國範圍內修建新的隔離高速公路。由於許多高速公路是徑向地通往城市中心，而不是環繞城市中心建造的。

向外擴張的心態在很大程度上是由鼓勵人們親近自然的仁愛主義觀念引發的。Owen 觀察到，從 Henry David Thoreau 的荒野探險開始，普通大眾“自然地想要更靠近自然”。儘管許多最初的住宅郊區是在靠近原始城市中心的區域建造的，但一些郊區和以前農村地區的社群開始看到郊區發展，這些發展比 1960 年代通常在第一圈郊區發展得更加遙遠。已開發的郊區和不斷增長的郊區促成了親近自然的觀念，並且據 Owen 所說，遠離骯髒、過於密集的城市。

隨著郊區擴充套件到第二和第三圈郊區，日益增長的親近自然環境的願望導致 SUV 成為了實用型消費汽車的崛起。許多汽車製造商花費了鉅額資金來宣傳 SUV 是一種能夠逃離自然並遠離自然災害的汽車。從 1990 年到 2001 年，汽車行業在 SUV 廣告上的花費將近 90 億美元。廣告宣傳努力、優惠的稅收激勵以及 SUV 與荒野探險相關的形象有助於汽車行業在 1990 年代重新獲得利潤。

頂峰與成熟

許多汽車公司的利潤在 1990 年代中後期迅速上升，其中大部分利潤來自 SUV 的銷售。在 1990 年代，每一輛 SUV 的銷售都帶來 10,000 美元的利潤。^[11] 由於美國的高昂勞動力成本，汽車製造商在此期間不願生產緊湊型汽車，而日本較低的勞動力成本導致許多外國公司銷售更多小型汽車。因此，大多數美國品牌將注意力集中在製造和創造更有利可圖的 SUV 車型，而不是利潤率較低的緊湊型汽車。1990 年代的低廉燃油價格也幫助 SUV 的銷量增長。密歇根卡車工廠是許多福特探險者的製造地，在 1990 年代是全球任何行業中最賺錢的工廠。

儘管 2000 年代初期 SUV 銷量持續增長，但根據美國交通統計局的資料，SUV 銷量在 1996 年年中達到拐點，銷量開始以遞減的速度增長。SUV 銷量在 2004 年達到頂峰，之後保持略微下降但穩定的狀態直到 2008 年。由於 2007 年 12 月開始的全球大蕭條和 2008 年夏季的汽油價格上漲，SUV 銷量在 2009 年暴跌 45%，此後一直低於 2006 年的水平。在大蕭條期間，許多人認為 SUV 是浪費的，是自 1980 年代以來過度經濟繁榮的產物。行業分析師亞倫·布拉格曼在接受 Wired.com 採訪時表示：“SUV 作為一種生活方式的選擇，一種個人宣言，已經消亡。人們正在將大型卡車換成小型汽車。” ^[12]

自大蕭條的低谷和美國對通用汽車的救助以來，汽車公司見證了 SUV 銷量的復甦，儘管截至 2013 年，銷量尚未超過 2004 年的水平。SUV 的鎖定約束可能是基於人們認為它們過於龐大、不必要且浪費。儘管過去五年 SUV 的燃油經濟性有所提高，但 SUV 的龐大尺寸仍然是新銷售的阻礙因素。

汽車製造商透過生產更多“跨界 SUV”車型來應對 SUV 的形象問題，這些車型通常尺寸更小、載貨空間更小、燃油經濟性比傳統大型 SUV 更好。2013 年 8 月的跨界 SUV 銷量比上個月高出 36%。^[13] 許多跨界 SUV 從各種車型中汲取了最佳特點，並將它們融入到更實用、更小型的傳統大型 SUV 版本中。自 2004 年福特 Escape 混合動力跨界 SUV 釋出以來，運動型多用途車混合動力車越來越受歡迎。^[14]

分析

來源：美國交通統計局^[15]

年份	SUV 銷量	預測銷量
1990	635616	476700
1991	863765	609505
1992	750246	770466
1993	825795	960720
1994	1291408	1179045
1995	1503496	1421244
1996	1401168	1680038
1997	1888104	1945720
1998	1983348	2207501
1999	2191409	2455209
2000	2371179	2680787
2001	2309047	2879153
2002	3010705	3048297
2003	3131296	3188776
2004	3601998	3302919
2005	3271665	3394022
2006	3005865	3465705
2007	3314387	3521478
2008	3072065	3564494
2009	1713082	3597447
2010	2305409	3622560
2011	3069224	3641623
2012	2796703	3656051

在本分析中，我們使用了一個三引數邏輯函式來擬合 SUV 銷量的 S 形曲線。方程如下所示。

S(t)={\frac {K}{1+e^{-b(t-to)}}}

其中

b = 係數，由迴歸確定 ( )

K = 飽和狀態水平常數 ( )

t = 時間（年）

t_o = 拐點時間，其中 $1/2*K$ 被實現。

為了準確地分析資料，需要估計 K 和 b 的值以擬合合適的模型。基於自然對數推導的迴歸模型有助於擬合具有估計的 K 和 b 值的適當曲線。計算中使用的迴歸方程如下所示。

$Y=ln({\frac {Sales}{K-Sales}})$

該回歸方程用於以對數格式線性插值曲線資料。在匹配適當的 K 值後，使用迴歸過程找到 b。我們在 Microsoft Excel 中使用資料分析來根據找到的方程顯示結果。

迴歸摘要

擬合引數	值
K	3,700,000
b	0.287835
t_o	1996.64

迴歸結果	值
複相關係數	0.97928
R 平方	0.95900
調整後的 R 平方	0.95584
標準誤	194675.9
觀測值	15

描述分析

在本分析中，我們對 15 個觀測值（從 1990 年到 2004 年）進行了分析，R 平方值為 0.959，標準誤為 194675.91。2004 年到 2012 年的資料沒有用於 S 形曲線模型，因為這些資料在 2004 年峰值之後下降，因此對曲線擬合的形狀產生負面影響。截距和 X 變數的 t 統計量分別為 -17.36 和 17.43。

擬合優度模型的 R 平方值應儘可能接近 1.0。由於本次分析的輸出值為 0.959，因此根據提供的觀測值，曲線擬合總體上是準確的。該變數的 t 統計量為 17.43，也說明了在 95% 的置信水平下具有良好的顯著性水平，因為它大於 2。

總體而言，資料和擬合曲線很好地說明了 SUV 銷量的誕生、增長和成熟階段。由於清潔空氣和 CAFE 政策無意中偏袒 SUV，以及 1990 年代和 2000 年代初期持續低廉的汽油價格，運動型多用途車的銷量在 20 多年裡每年都在增長。成熟跡象開始於 2004 年的銷售峰值之後，儘管大蕭條確實對銷量產生了重大影響，但成熟的真正跡象在此之前就已經出現，因為 SUV 銷量在 2005 年和 2006 年下降。自 2009 年銷售低谷以來，SUV 銷量有所復甦，但尚未恢復到峰值水平，這可能與未來銷售估計曲線相吻合。

參考文獻

Bradsher, Keith. 高聳而強大：SUV的危險崛起。紐約：公共事務，2003。網路。

Gladwell, Malcolm。 “又大又壞：SUV 如何碾壓了汽車安全。”Gladwell.com。紐約客，2004 年 1 月 12 日。網路。2013 年 11 月 5 日。

“SUV的歷史是公地悲劇。”加州大學伯克利分校交通安全中心通訊 2（未註明日期）：無頁碼。加州大學伯克利分校交通安全中心通訊。加州大學伯克利分校交通安全中心，2005 年夏季。網路。2013 年 11 月 4 日。

Mannering, FL 和 GF Ulfarsson。“男性和女性在運動型多用途車、廂式貨車、皮卡和乘用車事故中受傷嚴重程度的差異。”NCBI。美國國家醫學圖書館，2004 年 3 月。網路。2013 年 11 月 4 日。

Owen, David。綠色大都市：為什麼生活得更小、更靠近，並且開車更少是可持續性的關鍵。紐約：Riverhead，2010。印刷版。

“新國產和進口輕型卡車的定期銷售、市場份額和銷量加權燃油經濟性（千輛）| 運輸統計局。”表 1-21：新國產和進口輕型卡車的定期銷售、市場份額和銷量加權燃油經濟性。N.p.，未註明日期。網路。2013 年 11 月 4 日。

[1] ttp://archive.is/20131030010733/blogs.motortrend.com/vehicle-types/suvs/

[2] ttp://www.ucsusa.org/clean_vehicles/smart-transportation-solutions/better-fuel-efficiency/fuel-economy-basics.html

[3] ttp://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/cafe/2017-2025_CAFE-GHG_Supplemental_NOI07292011.pdf

[4] ttp://green.autoblog.com/2012/08/28/new-cafe-rules-officially-finalized-54-5-mpg-is-like-making-gas/

[5] ttp://www.gmc.com/yukon-family.html

[6] ttp://www.edmunds.com/car-buying/do-you-need-an-all-wheel-drive-or-four-wheel-drive-car.html

[7] ttp://www.nhtsa.gov/nhtsa/announce/press/Firestone/Update.html

[8] ttp://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/LTV/

[9] ttp://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4003.pdf

[10] ttp://www.c2es.org/docUploads/Fuel%20Economy%20and%20GHG%20Standards_010605_110719.pdf

[11] ttp://blog.cleveland.com/business/2008/06/as_buyers_shun_suvs_expect_to.html

[12] ttp://www.wired.com/autopia/2008/06/rising-gas-pric/

[13] ttp://money.cnn.com/2013/09/13/autos/crossovers-autos-suvs.fortune/

[14] ttp://money.cnn.com/2013/09/13/autos/crossovers-autos-suvs.fortune/

[15] ttp://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_21.html_mfd

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