運輸部署案例集/舊金山灣區快速交通系統
作者：David Giacomin
舊金山灣區快速交通系統 (BART) 是一個公共交通系統，服務於加利福尼亞州北部的灣區。它由 5 條鐵路路線組成，共 44 個車站，總計 104 英里的軌道。[1] 它的平均工作日客流量為 379,300 人。[2] 自 1972 年以來，它一直是灣區交通系統的一部分，[1] 並計劃在不久的將來進行一些小幅擴建。
它並不總是總共有 5 條路線，總計 104 英里的軌道；該系統是在幾十年的時間裡逐步實施的，是幾十年的廣泛規劃和工作的成果。顯然，它的主要市場是灣區居民，主要是舊金山和奧克蘭，因為這些地區的居民可以直接到達許多其他目的地，不需要像弗裡蒙特居民那樣頻繁地換乘。這可能反映了奧克蘭和舊金山更高的總人口和人口密度。當然，其他受益者包括任何想使用該系統的人，比如從外地到達舊金山國際機場的人。目前正在制定將 BART 系統擴充套件到奧克蘭國際機場的計劃，該機場目前由“airBART”巴士服務。這些計劃目前正在由一家名為 Doppelmayr 的私人公司進行建設，並計劃於 2014 年完工。[3]
加利福尼亞州北部的灣區擁有許多城市，包括聖何塞、舊金山和奧克蘭。該地區的總人口超過 700 萬。[4] 作為一個擁有眾多居民的大型區域，需要一個全面的交通網路。當然，該地區的人口增長到目前的水平，並不總是人口稠密的地區。1946 年，人們首次提出了 BART 的設想。[1] 這是來自許多住在海灣兩岸（舊金山和奧克蘭及其周邊地區）的人們提出的，他們需要更快的跨海灣交通工具。當前的主要選擇是駕車跨越海灣，而其他選擇包括繞過彎道向南行駛（靠近聖何塞）或乘船跨越海灣。透過連線這兩個區域，可以大大縮短出行時間。雖然最初的需求來自公眾和企業主，但該專案最終需要政府實施。隨著該地區面臨戰後人口激增，以及對汽車需求的激增，很明顯海灣大橋無法應對不斷增長的需求。
該專案需要許多城市的合作，並需要來自許多地方的收入。不幸的是，在整個建設過程中，出現了許多訴訟，導致了額外的不可預見成本，無論是財務成本還是時間延誤。這顯然影響了技術的發展，減少了公眾利益。
最初，BART 系統僅由 75 英里的軌道組成，設有 33 個車站。[5] 支付系統一直都是自動化的，直到 2002 年才切換到“Clipper 卡”，這將在“支付”部分進一步討論。這最初的 75 英里的組成部分大約包括超過 25 英里的空中結構、25 英里的地鐵和僅 25 英里的地面軌道。[5] 各種型別無疑增加了成本。
BART 系統的軌道間距為 5'6"。[5] 這並不常見，如果另一個火車系統想要與 BART 系統連線，就會造成困難。換句話說，這幾乎是不可能的。這種寬軌道的目的是在高速行駛時減少列車的搖擺。整個系統大約都有一條 1,000 伏直流線路，為列車行駛提供動力，由軌道旁的“第三軌”提供。[5] 每節車廂可容納 72 名乘客。[5] 列車的最高速度可達 80 英里/小時，平均執行速度約為 50 英里/小時。[5] 車廂內配備地毯地板、自動空調、閱讀燈和寬大的窗戶。[5] 這些功能對於通勤者的公共交通系統來說相當奢華。地毯地板也引起了人們對高維護成本的擔憂，尤其是在清潔方面。使用硬地板時，這並不困難，因為人們只需拖把清潔地板即可。
據報道，BART 系統的運載能力為“每小時在單條線路的一個方向上運載 30,000 名乘客”。[5]
振動控制一直是近年來研究的重點，因為目前有將 BART 系統擴充套件到聖何塞的提案，該市位於海灣南部。雖然最初實施的振動控制在很大程度上按預期發揮作用，但也出現了一些不可預見的結果，導致系統損壞，希望在實施另一條連線線之前解決這些問題。[6]
BART 系統在其 44 個車站中都與許多其他地區有良好的公交連線，這些地區沒有火車服務。不幸的是，連線到公交車並不總是意味著可以使用“Clipper 卡”支付車費。WestCAT 和 Dumbarton Express 是兩個不使用相同支付系統的公交連線服務。這個系統對使用者來說很麻煩，因此讓使用者感到沮喪，與明尼阿波利斯-聖保羅大都市區的地鐵系統形成了鮮明對比。
2002 年完成的一項研究得出結論，灣區快速交通系統 (BART) 對於灣區發生嚴重地震的準備不足。最令人擔憂的是跨灣隧道，它是連線舊金山和奧克蘭的一條連線線。這條連線線不僅是該系統中使用頻率最高的連線線，而且如果發生地震，對該連線線的破壞可能非常嚴重，因此成為主要關注點。其他主要問題包括高架結構和火車站。[7]
與 BART 系統之前的開發不同，Doppelmayr 將在他們開發的奧克蘭國際機場連線線（計劃於 2014 年完工）中提供抗震深基礎、柱子和彎梁。他們的生產還將提高奧克蘭國際機場的容量，進一步增強 BART 系統。[8]
關於在準備地震方面改進 BART 系統背後技術的許多概念已經討論過，但收效甚微。
BART 系統的主要和鼓勵的付款方式是使用可充值卡，只需將卡放在支付終端上即可支付費用。這種名為“Clipper 卡”的技術首次實施於 2002 年，此後已更名為目前的名稱 Clipper 卡。它可在八個交通機構[9] 中使用：AC Transit、灣區快速交通系統 (BART)、加州通勤鐵路 (Caltrain)、金門大橋、高速公路和交通區 (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District)、SamTrans、舊金山市政鐵路 (Muni)、聖克拉拉谷交通局 (VTA) 和舊金山灣渡輪（僅限於南舊金山 - 奧克蘭/阿拉米達路線）。
Dinno 等人最近的一項研究注意到，BART 系統的乘客存在大量的噪音暴露。透過觀察和分析三種劑量測量方法，他們得出結論，BART 系統中 1% 的線路段乘車對成年人構成急性危害性暴露，2% 的線路段乘車對兒童構成危害性暴露。他們確定了可以改進的具體軌道段，並指出噪音問題是高速、車廂地板以及列車透過的封閉隧道等因素造成的。[10]
政策在灣區 BART 系統的開發（或某些情況下缺乏開發）中發揮了至關重要的作用。他們針對特定事件的政策也發揮了有趣的作用。不幸的是，根據 Renne 最近的研究，在過去 40 年的 BART 系統開發過程中，政策可能沒有發揮應有的作用。[11] Renne 考察了 BART 系統交通站點的交通鄰近開發和交通導向型開發。
20 世紀 70 年代進行的初步研究表明，BART 系統對土地利用模式沒有起到巨大作用。[12] 儘管有一些後果，但它顯然導致了最小的變化。然而，根據 20 世紀 90 年代的一項研究，BART 系統並沒有實現其旨在鼓勵增長的目標。[12] 為此，需要在許多其他部門，而不僅僅是 BART，採取更強有力的公共政策措施，以便在 BART 走廊和車站周圍鼓勵增長。
BART 系統初始規劃階段背後的方法可能為圍繞該系統的大量問題提供了答案。例如，規劃被細分為許多部分，這些部分似乎有利於市政當局，而且幾乎沒有總體政策或觀點。[13]
2011 年底，灣區計劃舉行抗議活動，這是對查爾斯·希爾遇害事件的回應。為了應對抗議活動，BART 在其四個火車站停用了手機通訊，以阻止公眾組織。[14] 這引起了很大的爭議。[15]
BART 系統內行程的票價可能會有所不同，從 1.75 美元起，並根據距離計算。該系統中最貴的行程可能要 10.90 美元，對於公共交通來說價格相當高。這種方法與明尼阿波利斯-聖保羅等大都市區不同，該地區的地鐵系統對全系統交通（在 2.5 小時內）提供固定票價，票價根據高峰或非高峰時段而定。[16] 與許多其他系統一樣，客戶可以購買多種型別的車票，但它主要取決於年齡和身份。[16]
與任何交通方式一樣，該交通方式將經歷多個階段。其中一個階段是“神奇子彈”，這在灣區快速交通系統技術中可以說是從未發生過的。由於該交通系統軌道使用的軌距是專有的，雖然有利，但也難以被其他人採用，而且很少在其他地方使用。
儘管如此，由於灣區的市政政府沒有放棄這項技術，該系統在其歷史上經歷了多次改進，並且繼續獲得增強專案以及未來規劃。可以說，考慮到已經安裝該系統的成本，放棄該資產是沒有意義的，儘管 BART 系統從未達到最初的客流量預測。
雖然 BART 系統已經全面建成併為灣區內許多市政當局服務，但它在很大程度上未能達到預期以及最初和初步的客流量估計。[13][17] 此外，旨在滿足這些客流量估計的擴建專案也失敗了。[18] 40-50 年前針對 BART 系統實施的初始政策可能是這些持續失敗預測的原因。[13]
去年的客流量為 105,800,594 人次。過去幾年，客流量一直在增加。情況並非總是如此，該系統經歷過一些低迷年份，例如 1980 年以及 2001 年至 2004 年的持續下降，以及其他年份。更值得注意的是，BART 系統從未出現過任何兩年客流量增長率。雖然該系統在許多年的時間裡出現了客流量增長的階段，但增長率是變化的，而且我們很少看到任何持續的指數增長。
在對 BART 系統年度客流量資料進行分析，使其符合用於模擬交通方式生命週期的典型 S 曲線後，得出的結論是，BART 系統已非常接近其客流量峰值，預計為 116,121,000 人次。去年客流量為 105,800,594 人次，而今年預計客流量將略高於去年，因此預計該系統將在未來幾年內達到峰值。
然而，對該分析給出一個具體的年份是不明智的，因為它沒有考慮到包括前面提到的在內的多個因素。首先，該系統正在進行當前的擴建，例如將 BART 系統連線到奧克蘭國際機場的工程。此外，灣區的人口並非穩定，而是在增長。由於公共交通也是經濟的產物，因此現在就確定客流量峰值是多少以及何時出現還為時過早。假設該系統保持穩定，以及人口和經濟狀況保持不變，該系統很可能在未來 10 年內達到客流量峰值。
- ↑ a b c “BART 歷史”，舊金山灣區快速運輸系統，2012 年，http://www.bart.gov/about/history/index.aspx。
- ↑ “BART 報告”，舊金山灣區快速運輸系統，http://www.bart.gov/about/reports/index.aspx。
- ↑ Doppelmayr，2012 年，http://www.dcc.at/doppelmayr/references/en/tmp_1_883398447/Oakland_Airport_Connector,_Oakland,_USA_detail.aspx。
- ↑ 舊金山灣區人口普查 2010 年，2010 年，http://www.bayareacensus.ca.gov/bayarea.htm。
- ↑ a b c d e f g h BR Stokes，舊金山灣區快速運輸系統，公路研究委員會特刊，第 111 號，1970 年。
- ↑ Saurenman, H. 和 Phillips, J, BART 軌道交通系統振動控制措施有效性的服役測試，聲學與振動雜誌，第 293 卷，第 3 期，2006 年，第 888-900 頁。
- ↑ 舊金山灣區快速運輸系統，2012 年，http://www.bart.gov/about/projects/eqs/technical.aspx
- ↑ Jones, J, 奧克蘭機場連線線，讓旅客繼續前行，土木工程-ASCE，ASCE，第 81 卷，第 4 期，2011 年，第 24-26 頁。
- ↑ 剪刀卡，2010 年，https://www.clippercard.com/ClipperWeb/useTranslink.do
- ↑ Dinno, A, Powell, C, King, MM, 舊金山灣區快速運輸系統列車乘客噪聲暴露研究，城市健康雜誌，施普林格，第 88 卷，第 1 期，2011 年，第 1-13 頁。
- ↑ Renne, JL，從交通臨近到交通導向型開發，地方環境，第 14 卷，第 1 期，2009 年，第 1-15 頁。
- ↑ a b Cervero, R 和 Landis, J，舊金山灣區快速運輸系統 20 年：土地利用和發展影響，運輸研究 A 部分：政策與實踐，第 31 卷，第 4 期，1997 年，第 309-333 頁。
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- ↑ Chloe Albanesius，何時可以阻塞無線服務？FCC 想知道，PC 雜誌，2012 年 3 月。
- ↑ Lackert, R，BART 手機服務關閉：虛擬論壇時間到，Fed. Comm. LJ，HeinOnline，第 64 卷，2011 年，第 577 頁。
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- ↑ West, R 和 Herhold, P，舊金山灣區快速運輸系統的舊金山，加利福尼亞州，國際機場車站：對客流量和收入預測的評估，運輸研究記錄：運輸研究委員會雜誌，運輸研究委員會，第 1895 卷，2004 年，第 38-45 頁。
- ↑ M. Bonsiewich，新聞簡報：BART 乘客量未達到擴張後的預期（舊金山紀事報），土木工程，ASCE，第 75 卷，第 11 期，2005 年。