交通部署案例集/雙城快速交通

有軌電車概述

有軌電車是一種交通工具，它由依靠架空線供電的車輛組成，在軌道上行駛。使用滑輪收集來自架空線的電流，並透過控制裝置傳送到有軌電車的電動機。有軌電車的電機直接安裝在車輛的車輪上方。然後，系統中使用的電流被路由回發電機，以完成系統的迴路。

儘管有許多建造有軌電車的嘗試，但第一輛成功的有軌電車是由弗蘭克·斯普拉格建造的。斯普拉格之前與托馬斯·愛迪生有合作關係，並創造了其他電氣發明，例如高速電梯。斯普拉格最終開發出一種更先進的電動機，用於有軌電車。 斯普拉格投產的第一批有軌電車是在 1888 年的弗吉尼亞州里士滿。里士滿的有軌電車非常成功，斯普拉格接到了來自全國各地的訂單。斯普拉格的公司，斯普拉格電力鐵路和電機公司，最終無法滿足需求，並於 1889 年被愛迪生通用電氣公司收購。 其他電力公司，例如湯姆森-休斯頓公司，也參與了有軌電車市場的競爭；然而，托馬斯·勞裡對斯普拉格的有軌電車印象深刻，因此，他們被選中最終在雙城運營。

雙城有軌電車之前的交通方式

馬車

雙城有軌電車歷史可以追溯到 1866 年。當時，該地區的知名商人帕克·佩恩、約翰·梅里厄姆、路易斯·羅伯特和 A.H. 懷爾德決定成立一家公司，並在聖保羅的街道上引入馬車。該專案最初被推遲，但最終在六年後實施。 明尼阿波利斯也在 1867 年左右啟動了其馬車專案。明尼阿波利斯市長召集了一些該市最富有的商人，組建了一家馬車公司。該公司的最初軌道鋪設在南二街，即現在的南華盛頓大道。

在雙城最初成立馬車公司之後，聖保羅街鐵公司於 1872 年 5 月 9 日成立。該公司最初鋪設了兩英里的軌道，第一輛車於當年 7 月 15 日開始運營。 聖保羅街鐵公司擁有六輛車、十四名司機和三十匹馬。該公司非常受歡迎，尤其是由於馬車每小時六英里的速度。

雙城馬車最初使用的車輛非常原始。每輛車約十英尺寬，重約 1000 磅。每輛馬車大約可以容納十四名乘客，由一匹馬拉動。 有幾條馬車線路，每輛車都漆成代表其行駛線路的顏色。當時使用的軌道和裝置也非常原始，導致馬車經常脫軌。乘客必須下車，幫助司機將馬車重新放回軌道。

聖保羅街鐵公司由小詹姆斯·科克倫於 1878 年 10 月經營。當時，債券持有人建立了一家新公司，並將名稱改為聖保羅市鐵路公司。 詹姆斯·R·沃爾什成為新公司的總經理，直到 1886 年，由托馬斯·勞裡領導的一群商人接管了公司。這時，明尼阿波利斯和聖保羅的系統合併，並開始以雙城快速交通公司的名稱運營。

機動線路

很明顯，馬匹不是理想的交通動力來源，因此企業嘗試在明尼阿波利斯街道上放置蒸汽機車。主要嘗試這條路線的地方位於卡爾洪湖和哈里特湖附近。機動線路在沿途的所有交叉路口停車，並運營至晚上 10:15，人們被認為已經回家了。機動線路後來延伸至埃克塞爾西奧，以進入利潤豐厚的明尼通卡湖市場。還建造了額外的機動線路，然而，到 1890 年，由於人們對煤煙和噪音的投訴，這些線路停止了運營。

纜車

由於聖保羅的地形有許多山丘，因此馬車在某些地區難以運營。纜車被認為是這些丘陵地區的可行選擇。第一輛纜車於 1887 年在聖保羅建造。隨著時間的推移，建造了幾個其他纜車路線；然而，該系統過度擴張，速度非常有限。因此，最終放棄了纜車，以便將時間和資源集中在有軌電車上。

早期有軌電車市場

1889 年，斯蒂爾沃特街鐵公司是第一條在明尼蘇達州實施斯普拉格電力有軌電車的線路。到 1891 年，除了兩條纜車線路外，雙城的所有交通系統都已轉換為電力有軌電車。

電力有軌電車比之前的馬車重得多。因此，道路需要用提供更堅固基礎的材料重新鋪設。 除了道路鋪設的成本外，雙城快速交通公司還需要標準化軌道的軌距。馬車以前使用的是窄軌距；因此，需要對新的基礎設施進行大量投資。

影響雙城有軌電車的政策

一項很大程度上影響雙城有軌電車的政策是降低有軌電車司機的工資。1889 年，托馬斯·勞裡向有軌電車司機發出通知，他認為雙城快速交通公司提高利潤的唯一途徑是降低他們的工資。這些司機對工資降低感到非常不滿，最終進行了罷工。然而，罷工持續時間不長，在兩週的區域性服務後，司機們又回到了工作崗位。

1917 年，雙城快速交通公司總裁拒絕與街車員工或其工會談判，引發了第二次罷工。在經歷了大量的暴力和破壞之後，公共安全委員會要求結束罷工，工人們最終服從了委員會的命令。然而，當公司威脅解僱任何穿著工會制服或參與工會活動的員工時，TCRT 工人於當年 11 月再次罷工。這場罷工最終在 1917 年 12 月 2 日結束，工會敗北。罷工結束後，800 名工人失去了工作，被非工會員工取代。

街車的增長

19 世紀 90 年代，乘客出行量增加，對街車線路的需求也隨之增加。隨著更大尺寸街車的引入，基礎設施需要進行改造，以支撐更重的車輛。

從 19 世紀 80 年代到 20 世紀 20 年代，街車隨著城市發展而不斷擴充套件。第一階段的開發發生在明尼阿波利斯和聖保羅之間的中途地區，並且建立了城際線。 另一條重要的線路，科莫-哈里特線，於 1898 年 7 月 1 日開通。這是第二條城際線，並且比第一條線路有了很大的升級。 塞爾比湖線和斯奈林-明尼哈哈線是另外兩條建立的城際線。隨著時間的推移，開發了若干郊區路線，以服務新出現的居民區。

發展

除了在雙城快速交通公司的職位之外，托馬斯·勞裡也是一名開發商。勞裡在明尼阿波利斯市的開發興趣最初引發了他對街車行業的興趣。他計劃利用街車來推動他擁有房地產的地區的開發。 勞裡特別感興趣的兩個地區是聖路易斯公園和哥倫比亞高地。

遊樂園

促進街車發展的另一個因素是線路末端的遊樂園。其中一個遊樂園是明尼蘇達州白熊湖的野林遊樂園。這個遊樂園最初相當簡陋，但最終在 1898 年被雙城快速交通公司收購，以便他們能夠改善遊樂園並吸引更多乘客。 在遊樂園被 TCRT 收購後，顧客可以用一張票價乘坐街車前往遊樂園。

該遊樂園擁有許多受歡迎的設施，包括遊樂設施、海灘、釣魚場所、野餐區和舞蹈大廳。幾十年來，每週都有數千名遊客前往野林遊樂園。隨著時間的推移，以及汽車的興起，遊樂園的遊客數量減少，TCRT 無法再負擔遊樂園的運營成本。TCRT 於 1932 年關閉了野林遊樂園，並最終將土地出售給了開發商。

TCRT 在西部郊區，靠近埃克塞爾西奧的大島上也開發了一個遊樂園。這個遊樂園包含遊樂設施、野餐設施和樂隊臺。 顧客也可以用一張票價乘坐街車前往遊樂園，進入遊樂園，以及從碼頭乘坐汽船前往大島。 從 1907 年開始，大島公園的收入開始低於運營成本。這種趨勢持續下去，該公園最終在 1911 年關閉。

成熟

雙城快速交通公司在 1932 年建成了最後一段軌道。到那時，TCRT 運營著 530 英里的軌道，從東部的斯蒂爾沃特延伸到西部的埃克塞爾西奧。

衰落

直到 20 世紀 20 年代汽車的興起，街車一直是雙城最主要的交通工具。大蕭條對雙城的街車系統產生了積極和消極的影響。由於經濟壓力，街車的乘客量大幅下降，許多線路被迫停運。大蕭條以及二戰對街車系統產生了積極影響，因為它們阻礙了郊區的發展和汽車的使用。汽車要麼難以獲得，要麼過於昂貴。

戰爭結束後，乘客量保持在相當高的水平。雙城快速交通公司試圖進一步維持這些乘客量，並投資於現代化的裝置。然而，當外部投資者在 1949 年 11 月接管公司時，試圖進一步發展街車行業的努力最終被壓制。由於街車的運營成本比公共汽車更高，這些投資者大幅用公共汽車取代了街車。到 1954 年，雙城的街車全部消失。

資料和分析

雙城街車的誕生、增長、成熟和衰落

雙城街車系統的生命週期

雙城街車系統的生命週期與許多交通方式類似，呈現出 S 形曲線。街車的乘客量從 1881 年到 1900 年增長緩慢。然而，從 1900 年到 1920 年，街車的乘客量穩步增長。雙城街車的乘客量在 1920 年達到峰值，此後從未再次達到這些乘客量。從 1920 年到 1933 年，街車的乘客量穩步下降，到 1933 年，雙城街車的乘客量僅為 95,724,190 人次。這段時期是汽車開始流行起來，越來越少的人依賴街車。1922 年，公共汽車開始取代街車，這也顯著促進了街車乘客量的下降。 乘客量從 1933 年到 1936 年再次增加，但從 1936 年到 1940 年再次下降。由於二戰期間汽油配給，乘客量從 1940 年到 1946 年再次大幅增加。戰爭結束後，雙城街車的乘客量穩步下降，直到整個系統的軌道最終被拆除。

方法

使用三引數邏輯函式為雙城街車乘客量資料建立了兩條 S 形曲線。每條 S 形曲線都使用以下公式

S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)]

S(t) 是乘客量，
t 是時間（以年為單位），
t0 是拐點（乘客量達到 1/2 K 的年份），
K 是飽和狀態水平（達到的最高乘客量），
b 是係數（斜率）。
K 和 b 需要估計。

擬合雙城街車資料的 S 形曲線的截距、斜率、R 平方值和拐點

第一條 S 形曲線是根據 1881 年到 1919 年的資料計算的，因為飽和狀態水平在 1920 年達到。這條 S 形曲線代表了雙城街車系統的誕生、增長和成熟。第二條 S 形曲線是根據 1920 年到 1954 年的剩餘資料估計的，代表了街車系統的衰落。

統計結果

雙城街車乘客量誕生、增長和成熟的 S 形曲線很好地擬合了資料。這反映在 0.9817 的 R 平方值中。然而，街車乘客量下降的 S 形曲線並沒有很好地擬合數據。這可能是因為乘客量下降經歷了系統中的若干衝擊，例如大蕭條和二戰。

1881 年至 1954 年雙城有軌電車客流量資料