交通地理與網路科學/樞紐與輻條網路
樞紐與輻條系統是最著名的網路系統。網路中的輻條是區域航站樓與樞紐之間的線性服務。樞紐是航站樓，或在鐵路系統中，它們可能是編組站。在樞紐處，運輸單位從一條線性服務轉移到另一條線性服務，連線樞紐與目的地航站樓。理想情況下，樞紐位於運輸需求重心的附近。這樣可以最大限度地減少起點航站樓與目的地航站樓之間的繞行距離和行程時間。圖片中的虛線箭頭表示需要兩條服務（輻條）才能連線不同的區域。由於在樞紐處停靠的額外距離和在樞紐本身花費的時間，總的航站樓到航站樓的行程時間會增加。樞紐與輻條系統旨在將從不同方向到達和離開的小流量組合起來。在鐵路情況下，輻條可以是任何型別的線性服務，具有任何頻率 樞紐與輻條網路[1]
在航空貨運或乘客的樞紐與輻條情況下，樞紐機場是指擁有密集的國際和國內航線的機場。乘客可以輕鬆轉機前往其他機場，它還可以提供高效、便捷、低成本的服務，使航空公司可以選擇它作為自己的航線目的地，讓乘客可以選擇它作為中轉其他機場的中轉站。樞紐機場既是國家經濟發展需求，也是機場企業發展的需求。
樞紐與輻條網路系統是當今世界大型航空公司和機場普遍採用的航空運輸生產組織的先進形式。它具有最佳化航線結構、合理配置資源、增強企業競爭力、促進機場繁榮等多種功能。
霍布與輻條機場網路結構是一種新的航線佈局模式，首次出現在 1970 年代的美國。其特點是，乘客流量較小的城市無法直接航行，而是全部連線到樞紐機場。透過樞紐機場，航班連線、中轉乘客和貨物用於實現乘客和貨物快速運輸的目的。採用中心航線結構對航空公司有以下優勢
- 最佳化配置資源，降低運營成本。樞紐與輻條網路系統在飛機數量、機組人員、航線和地面維護人員方面比城市航線結構更經濟。
- 提高飛機的客座率和載貨率，提高航空公司的經濟效益。由於支線航班的來源集中在幹線上，可以使大大小小的航空公司發揮各自優勢，避免劣勢。
- 發揮航空運輸的快速優勢，提高行業競爭力。高效的航班連線縮短了旅行時間，提高了航空運輸的吸引力。
樞紐機場是樞紐與輻條網路的節點和航空旅客和貨物的配送中心。其主要特點是
- 高比例的中轉業務。
- 高效的航班連線能力。
- 促進機場客流量的增加，吸引更多航班飛往機場。增加機場的航空和非航空收入。
- 帶動周邊經濟和相關產業的發展。例如，餐飲、餐飲和旅遊服務等第三產業的發展。
- 為周邊地區機場發展創造條件。便捷的服務激發了對航空運輸的需求，為中小機場帶來了活力。
樞紐與輻條網路系統既有優點也有缺點。缺點是，如果機場容量過小或效率低下，機場和航線容易出現擁堵和擁堵，可能導致航班延誤，並可能影響整個網路。為了解決這些問題，除了關注提高機場管理水平外，一些樞紐機場還應關注機場的長期規劃，逐步擴大機場規模。此外，一些機場採用了在樞紐機場附近建設輔助機場的方法，分流樞紐機場的客運和貨運量，緩解了因擁堵造成的航班延誤。
建設樞紐機場需要一定的條件，包括以下幾個方面
- 優越的埋藏位置。也就是說，機場的位置應有利於航空公司採用中心航線佈局模式。應考慮航程經濟性、潛在發展市場和未來發展戰略。
- 巨大的航空運輸市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是，應該有大量的航空運輸市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。外向型門戶機場，國際中轉旅客和貨物的比例一般佔機場吞吐量的 30% 以上。國際旅客和貨物中轉比例高是樞紐機場的重要標誌之一。
- 完善的機場中轉設施。包括多個跑道、合理的換乘設施、先進的航班資訊系統以及相關的配套服務。
- 強大的基地航空公司。表現為，運力充足，機隊結構合理，能滿足幹線和支線需求。可以有國內甚至國外的骨幹航空公司作為合作伙伴。當一家公司運力不足時，可以聯合其他航空公司的力量。
- 部門之間穩定協調的關係。樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等部門之間的密切協調。
- 寬鬆的政策和法律環境。指的是政府給予寬鬆的經營環境，使航空公司在航線、票價、機型和航班時間等方面擁有適度的決策權，而機場在設計過程、收費標準和經營專案方面享有一定的自主權。
點對點網路直接連線一系列地點，無需任何服務中斷（例如，中轉或卸貨），即使路線本身可能不是直線。 （純粹的）樞紐和輻條網路透過稱為樞紐的單一中轉地點連線每個地點。 作為一種網路結構，樞紐和輻條允許在運輸系統中透過流量集中實現更大的靈活性。
許多運輸服務已經適應了樞紐和輻條結構。 最常見的例子包括航空旅客和貨運服務，它們已經發展出全球、國家和區域樞紐，例如那些由 UPS 等包裹承運人使用的樞紐。
- 一些機場和航空公司尚未就航空樞紐的建設達成共識。 本質上，航空樞紐的建設是航空公司的一種發展策略。 它是航空運輸企業獲得競爭優勢並在競爭環境中生存和發展的有效手段。 但是，由於主觀和客觀條件的限制，一些國內航空公司對航空樞紐建設的熱情不高，理解也不夠深入。
- 中轉支援能力不足。 雖然一些政府已經改造了一些機場，使其具備一定的轉運能力，但它們無法從根本上滿足未來機場發展的需求。 為了提高機場中轉支援能力，需要以樞紐航空的概念設計中轉流程，提高跑道、停機坪、航站樓和登機口的容量，加強空域科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉時間。
- 基地航空公司規模需要得到保障。 為了實施樞紐航空系統，機場必須依靠基地航空公司。 在世界大型樞紐機場，基地航空公司的業務量一般佔機場業務量的50%以上。 例如，美國航空公司在其亞特蘭大樞紐航班中佔73.5%，西北航空公司在其底特律樞紐航班中佔79.8%，漢莎航空公司在其法蘭克福樞紐航班中佔60.8%。 法航在其巴黎樞紐處理了52%以上的客貨運量。
總之，樞紐和輻條網路系統是航空運輸組織的一種先進模式。 繼續發展樞紐航空系統既必要又緊迫。 由於樞紐和輻條網路是一個複雜而龐大的系統工程，需要各級政府部門、航空公司、機場和其他相關單位共同創造條件，以促進樞紐和輻條網路系統的發展。
一般來說，許多運輸服務已經適應了樞紐和輻條結構。 最常見的例子包括航空旅客和貨運服務，它們已經發展出全球、國家和區域樞紐，例如那些由 UPS、聯邦快遞和 DHL 等包裹承運人使用的樞紐。 但是，也可能出現潛在的缺點，例如由於提供的點對點服務較少而導致的額外中轉，對於某些連線而言，這可能涉及延遲和潛在的擁堵，因為樞紐成為主要的中轉點。