交通地理與網路科學/最後一公里問題
最後一公里是指在交通規劃和供應鏈管理中，將乘客或貨物從交通樞紐運送到最終目的地的一種說法。 最後一公里也在電信行業中使用，作為連線主要電信網路和個人家庭的連線方式。 隨著電子商務行業的蓬勃發展，企業對消費者的配送需求不斷增長，最後一公里問題已成為一個重要的研究領域。 解決最後一公里問題的挑戰包括提高效率和基礎設施，確保透明度，以及降低成本。[1]
最後一公里問題最早是在電信行業提出的，指的是將個人家庭和企業與主要電信網路連線起來遇到的困難。 終端使用者使用的電線或電纜是網路連線的最後一公里。 為了確保所有終端使用者的連線，最後一公里電纜和基礎設施的安裝和維護必不可少，這導致了大量的工作量和高昂的成本分攤到終端使用者身上。 供應鏈管理也必須面對最後一公里問題。 在貨運網路的初始運輸階段，包裹將被運送到一箇中央樞紐，在這個階段，可以使用船舶、飛機和大型卡車進行運輸，這既便宜又高效。 包裹到達中央樞紐後，由於消費者分佈在城市各個角落，需要使用小型卡車將它們運送到每個消費者，從而導致最後一公里配送成本很高。[2] 同樣，這個問題也存在於交通網路中，因為乘客從機場或火車站到達最終目的地存在困難，並且最後一公里的旅行通常效率低下且成本高昂。
使用集裝箱船舶和貨運鐵路網路運輸貨物通常是最便宜和最有效的方式。 然而，由於貨物必須運送到最終目的地，因此從貨運站到消費者的貨物運輸必須使用較小的車輛，並逐一手動交付，效率較低，即使最後一公里配送的運輸距離相對較短，也佔貨物運輸總成本的 41%。[3] 最後一公里配送也存在一些相關問題。 其中一個典型問題是將貨物運輸到需要人道主義援助的地區。 貨物和物資的運輸非常緊急，但是，由於自然災害導致道路受損，將貨物從中央運輸樞紐分配到受災地區的運輸非常困難。 此外，無人看管的包裹是最後一公里配送面臨的另一個挑戰。 許多快遞公司傾向於在無法聯絡到收貨人時，將包裹無人看管地放在建築物外面，由於暴露在天氣中，這會導致被盜和包裹損壞的風險。 智慧儲物櫃的應用是解決此問題的方案之一，旨在存放包裹，直到顧客領取。 這種方法不僅可以防止無人看管的包裹丟失和損壞，還可以讓公司將包裹送到一個地點，而不是將它們分發到每個人的家中。 一些公司還提供從商店取貨的可選方案。
在交通網路中，許多乘客也可能難以從起點到達交通樞紐，這被稱為首公里問題。 美國的土地利用模式顯示，工作和居民向人口密度較低的郊區遷移，這些郊區無法完全覆蓋在公共交通網路的步行範圍內。 大多數情況下，乘客傾向於開車到達這些地區，而不是乘坐公共交通工具，這加劇了人們對私家車的依賴，並導致汙染、交通擁堵和城市蔓延的加劇。[4] 共享出行是交通網路中解決最後一公里問題的主要解決方案，已在世界範圍內被廣泛採用。 共享出行系統使低密度地區的交通變得實用，因為乘客可以輕鬆地從交通樞紐附近的共享站獲取共享腳踏車或汽車，以到達最終目的地，而不是步行。
根據 Roel Gevaers 的說法，這種型別學是為了描述和分析最後一公里配送的特徵而開發的，方法是將最後一公里的子流程進行分類。 根據不同的配送型別和訂單履行方式，該型別學分為四種子型別：半擴充套件供應鏈、解耦供應鏈、完全擴充套件供應鏈和集中式供應鏈。[5] 完全擴充套件供應鏈指的是傳統的配送方式，從零售店取貨，直接送到每個顧客手中。 半擴充套件使用商店進行貨物提取，與完全擴充套件供應鏈相同，但接收方式是間接的，要求顧客從商店或提貨點領取貨物。 集中式擴充套件供應鏈也將直接將貨物送到顧客家中，但整個配送流程將分為兩個階段。 貨物首先使用大型卡車分發到每個區域的配送中心，然後運送到單個客戶手中，這有利於降低最後一公里配送成本。 智慧儲物櫃的應用是典型的解耦供應鏈方式，貨物首先被送到每個區域的儲物櫃，讓顧客自行領取。 這是一種可行的解決最後一公里問題的方案，它降低了公司的配送成本，同時保證了顧客方便地接收貨物。
近年來，隨著線上零售業的快速發展，智慧儲物櫃得到了快速發展。 根據不完全的行業統計，中國南部城市深圳已設立了 2000 多個智慧儲物櫃站。[6] 一些市場利益相關者正在爭奪最後一公里配送行業的本地市場份額，其中，Sposter 和 eStation 是領先者。 下圖顯示了深圳儲物櫃站的地理分佈，圓形和矩形點表示兩個品牌的儲物櫃站位置，每個區域的顏色從深到淺表示當地人口從高到低。 可以清楚地觀察到，儲物櫃站的密度在人口密度高的中心區域明顯高於郊區。 然而，隨著中心區域儲物櫃需求逐漸飽和，一些品牌轉向郊區的社群，因為當地居民由於郊區商業環境不佳，傾向於從線上零售商那裡購買更廣泛的商品。 此外，郊區配送服務不足和街道規模龐大，導致快遞員願意支付使用費，以避免不必要的等待時間，並運送更多貨物。 郊區安裝儲物櫃站的空置空間也增加了智慧儲物櫃的商業潛力。
公交導向型開發 (TOD)是城市規劃領域解決“最後一公里”問題的另一種解決方案，旨在透過最大限度地將商業、住宅和公共設施集中在公共交通步行範圍內，來改善緊湊型城市形態與公共交通之間的共生關係。下圖展示了 TOD 社群的基本概念。交通樞紐（例如輕軌或公交車站和火車站）位於中心位置，周圍環繞著高密度、混合使用的住宅和商業區域。600 米被認為是行人適宜的尺度， TOD 社群的設計旨在位於交通樞紐的這一範圍內。 [7] TOD 城市指的是由多個沿交通線路建造的 TOD 社群組成的城市形態。TOD 社群的關鍵特徵包括步行性、緊湊性和目的地中心性。目的地中心性意味著交通樞紐擁有多元化和混合用途的開發。緊湊性和步行性指的是交通樞紐附近的高密度土地利用，以及 TOD 社群提供的友好的步行環境，這有助於減少人們對私家車的依賴，從而解決“最後一公里”問題和減緩城市蔓延。
- ↑ [1]“最後一公里”問題與城市物流：在 Y 世代消費者生態態度背景下選擇包裹機。Miroslaw, M& Zdzislaw, P. 2016 年 3 月。2020 年 10 月 20 日檢索。
- ↑ [2]從外部成本降低視角回顧“最後一公里”物流創新。Luigi, R& Salvatore, D. 2018 年 3 月。2020 年 10 月 22 日檢索。
- ↑ [3]“最後一公里”配送挑戰。凱捷諮詢研究院。2018 年。2020 年 10 月 22 日檢索。
- ↑ [4]綜合“最後一公里”運輸問題 (ILMTP)。Shingo, K, 2018 年。2020 年 10 月 26 日檢索。
- ↑ “最後一公里”物流創新的特點 - 利用最佳實踐、案例研究，以及與綠色和可持續物流的聯絡。Roel Gevaers, 2009 年。
- ↑ [5]理解線上零售最終配送解決方案的多樣性：以中國深圳為例。Zuopeng, X& James, W, 2016 年 7 月。2020 年 10 月 28 日檢索。
- ↑ [6]建立中國有效公交導向型開發的條件：以大連為例。Rui, M& Martin, J, 2012 年 9 月。2020 年 10 月 28 日檢索。