運輸規劃案例集/航空公司合併

概述

自 1978 年《反規制法》頒佈以來，航空業經歷了巨大變化。由於破產和合並，航空公司的數量減少了。在達美-西北和美聯航-大陸合併之後，該行業已變得前所未有地集中。航空公司合併的趨勢並未結束，因為美國航空和美國航空宣佈了他們合併的計劃。美航-美航合併的規模甚至超過了之前的兩次主要合併。美國司法部反對航空公司建立世界最大航空公司的計劃。聯邦政府、多個州和消費者團體擔心，合併將導致競爭減少，導致旅客成本上升。合併的支持者認為，這將使新的美國航空公司能夠更好地與達美航空和美聯航競爭，併為旅客提供更廣泛的目的地選擇。監管和反規制週期不僅存在於航空業，也存在於鐵路行業。作為航空業的“母邏輯”，研究鐵路合併的歷史可以幫助我們更好地理解美航-美航的案例。

運輸業併購與監管歷史

鐵路

在 1830 年到 1873 年的鐵路快速發展之後，美國國會於 1887 年成立了州際商務委員會 (ICC) 來監督和監管運輸價格，以確保公平的價格並消除價格歧視。 作為回應，金融家兼鐵路主 J.P. 摩根在 1889 年和 1890 年與競爭對手舉行了會議，召集了鐵路總裁，以幫助該行業遵循新法律並制定協議以維護“公共、合理、統一和穩定的價格”。 這些會議幫助激發了人們對建立鐵路壟斷的興趣，並預示著第一次嘗試鐵路合併，最終在 20 世紀出現。

為了應對鐵路討論和持續存在的對消費者剝削的擔憂，國會於 1890 年通過了《謝爾曼反托拉斯法》，以阻止某些壟斷和行業卡特爾的形成。該法案試圖透過限制貿易和供應來阻止商品價格的人為抬高。 該法案被用來阻止其他行業形成壟斷，包括石油和礦業公司。

1893 年的恐慌是由鐵路網路過度建設造成的，導致了像聯合太平洋和阿奇森、託皮卡和聖達菲鐵路等大型供應商的破產。接下來的十五年裡，合併和收購導致 1906 年三分之二的鐵路網路由七個實體控制。

第一個主要的鐵路合併集團是聯合太平洋鐵路試圖收購南太平洋鐵路。1901 年，聯合太平洋購買了南太平洋的所有股票。聯邦政府聲稱它違反了《謝爾曼信託法》，並在 1913 年迫使聯合太平洋放棄其所有南太平洋股票。 這在當時讓許多人感到震驚，因為聯合太平洋和南太平洋不被認為是主要競爭對手。

二戰後，許多鐵路面臨著來自汽車和飛機使用的極端競爭，並開始合併以應對競爭。然而，由於 ICC 對價格設定權的控制，鐵路無法像汽車卡車和其他貨物運輸方式那樣有效地適應市場力量。 在 1960 年代後期和 1970 年代初期，許多鐵路公司合併並宣佈破產。當時最大的兩家鐵路公司，賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路，於 1969 年與紐約、新英格蘭和哈特福德鐵路合併，組建了賓州中央鐵路。賓州中央鐵路於 1970 年宣佈破產。以乘客為基礎的 Amtrak 和以貨運為基礎的 Conrail 等實體的國有化分別於 1971 年和 1973 年發生。 貨運鐵路的大規模反規制策略於 1980 年隨著《斯塔格斯鐵路法案》的頒佈而實施。ICC 於 1995 年解散，並由表面運輸委員會鬆散地取代。 自反規制以來，貨運鐵路公司在雙層貨運技術的進步推動下，競爭力更強，並能夠對鐵路基礎設施進行投資。 自 2002 年以來，Amtrak 的客運量出現了顯著的年度增長。

航空公司

監管週期

自商業航班成為可行的交通工具以來，航空公司一直在合併。1934 年的《航空郵件法》允許航空公司透過政府補貼郵件運輸來發展。乘客競爭加劇導致航空公司價格自由降低。1935 年，聯邦航空委員會（FAA 的前身）宣佈，市場驅動的低價格並沒有激勵飛機的安全改進。因此，1938 年的《民用航空法》允許國會建立民用航空管理局 (CAA) 和民用航空委員會 (CAB)，以監督航空業的經濟和安全監管。

《航空法》進行了許多條款和修正案，並在 1958 年，民航局 (CAA) 被聯邦航空管理局 (FAA) 取代以監管航空安全。經濟監管在整個 1960 年代和 1970 年代的大部分時間裡仍然由民航委員會 (CAB) 監督。

在 1970 年代的石油輸出國組織 (OPEC) 石油危機期間，許多航空公司開始出現利潤下降，資金流入受 CAB 監管的低利潤航線。人們開始普遍認為應該放鬆對航空業的管制，以實現自由市場調整，而不是強制定價和網路建立。這些想法在當時普遍遭到主要航空公司的反對，因為他們擔心競爭加劇，也遭到工會的反對，因為他們擔心僱傭非工會勞動力。吉米·卡特在任期內加速了放松管制，1978 年的《航空放松管制法》結束了對航空公司的監管，而 CAB 在 1984 年被徹底取消。

由於放松管制，更多公司進入市場，老牌航空公司削減了不盈利的航線，同時增加了高頻次航線的航班頻率。隨著競爭的加劇，航線網路仍然在擴大，競爭的加劇在短期內降低了價格。1980 年代初期的經濟衰退影響了以前蓬勃發展的航空公司，因為燃料價格上漲和經濟不穩定導致利潤下降。布蘭尼夫航空公司曾經飛往 52 個目的地，是當時的主要航空公司之一，在 1982 年徹底倒閉。

放松管制後的航空公司併購與破產

自 1978 年以來，美國發生了一系列重大的航空公司合併。在 1978 年《航空放松管制法》通過後，許多新的航空公司應運而生，包括西南航空、紐約航空和人民航空。然而，由於競爭加劇和燃料價格上漲，一些大型航空公司合併了。西北航空和共和國航空於 1986 年 10 月 1 日合併，達美航空和西部航空幾個月後的 12 月 16 日合併。大陸航空於 1987 年 2 月 1 日合併了邊疆航空、人民航空和紐約航空。由於油價上漲和公司管理不善，東部航空和泛美航空都在 1991 年停止運營。

在 1990 年代中期幾年的利潤恢復之後，航空公司再次開始合併以保持競爭力。美國航空在 2001 年 4 月與環球航空合併後保留了其名稱，但在 2001 年 9 月 11 日的恐怖襲擊事件使航空業停滯不前後的幾天裡，利潤率迅速下降。2000 年至 2001 年，客運航空流量下降了 5.2%。

2008 年達美航空與西北航空合併後使用的兩種常見尾標。

主要航空公司合併於 2005 年繼續進行，當時美國西部航空與全美航空合併。據說大蕭條導致了更多的航空公司大合併，從 2009 年達美航空收購西北航空開始，當時達美航空成為了當時美國最大的航空公司。聯合航空和大陸航空於 2010 年 10 月合併，合併後的航空公司規模超過了新的達美/西北航空公司。 美國航空和全美航空的擬議合併將在某些方面創造世界上最大的航空公司，其美國航空市場份額為 26%。

全美航空-美國航空合併時間表

2011 年 11 月 29 日 - 美國航空 正式宣佈破產並申請破產保護。他們是最後一家沒有破產的美國傳統航空公司。

2012 年 1 月 - 全美航空 執行長道格·帕克表達了收購破產的美國航空的意願，以實現合併。

2012 年 3 月 - 美國航空執行長湯姆·霍頓表示，他願意進行合併談判。

2012 年 4 月 - 與美國航空相關的三個工會表示，他們已與全美航空達成一項初步勞工協議，並表示他們支援可能的合併。

2012 年 8 月 31 日 - 美國航空母公司 AMR 公司和全美航空簽署了一項保密協議，正式開啟了關於可能的合併的討論。

2013 年 2 月 14 日 - 美國航空和全美航空正式宣佈，他們計劃以 110 億美元的價格合併。兩家航空公司的合併將創造世界上最大的航空公司，每天的乘客數量將達到 6700 人。美國航空執行長湯姆·霍頓將獲得 2000 萬美元的遣散費。合併後的航空公司將保留美國航空的名稱，並將總部遷至得克薩斯州的沃思堡。

2013 年 7 月 15 日 - 全美航空股東批准了即將進行的合併。

2013 年 8 月 15 日 - 美國司法部以及德克薩斯州、亞利桑那州、田納西州、佛羅里達州、弗吉尼亞州和賓夕法尼亞州提起訴訟，反對合並。這些實體聲稱，合併將導致消費者價格上漲，服務減少。司法部披露了內部檔案，這些檔案表明航空公司合併沒有必要，並且會導致削減有利於旅客的專案。美國航空表示，他們沒有“備用計劃”，並將訴諸法律。

航空公司	每日航班	目的地	國家	營業收入（2012 財年）
美國航空	3,500	273	51	248.5 億美元
全美航空	3,000	206	32	138.3 億美元
合併後的航空公司	6,700	336	56	400 億美元（預計）

合併後的航空公司將控制許多大型機場的控股權，包括持有達拉斯 (DFW) 74% 的每日航班、夏洛特 (CLT) 70% 的航班和費城 (PHL) 54% 的航班。

擬議的合併航空公司樞紐 - 按每日航班數量排序

機場	目的地	每日航班	合併前的樞紐航空公司	AA 份額	US 份額	AA+US 份額
DFW	172	797	美國航空	67%	7%	74%
CLT	131	665	全美航空	7%	63%	70%
ORD	113	522	美國航空	36%	7%	43%
PHL	107	469	全美航空	5%	49%	54%
PHX	74	316	全美航空	5%	27%	32%
MIA	109	310	美國航空	66%	6%	72%
DCA	75	292	全美航空	15%	34%	49%
LAX	44	180	美國航空	18%	5%	23%
JFK	50	97	美國航空	15%	3%	18%

主要參與者

美國航空-全美航空合併的關鍵參與者是這兩家航空公司和美國司法部。雖然兩家航空公司都贊成合併，但交易的完成仍然取決於政府機構的批准。美國司法部是本案中最突出的政府實體。

全美航空

全美航空波音 737-300 在鳳凰城樞紐

與美國的大多數主要航空公司一樣，全美航空透過一系列合併成為航空業的主要參與者之一。收購 6 家較小的航空公司大幅增加了阿利根尼（航空公司以前的名稱）的市場份額。在 1978 年《航空放松管制法》透過一年後，航空公司將名稱改為 USAir，並開始向美國東南部擴張。USAir 收購太平洋西南航空 (PSA) 將西海岸納入了其網路。收購皮德蒙特航空公司保證了該航空公司今天依然強大的東海岸地位。 與美國西部的合併是全美航空最重大的事件之一。儘管全美航空實際上被美國西部收購，但該公司保留了全美航空的名稱，因為全美航空的品牌知名度更高。在全美航空-美國西部合併之後，服務和管理的改善將淨虧損轉變為淨利潤。全美航空的業績繼續改善，其 2012 年底的淨利潤是上一年的兩倍。全美航空的股價在合併後的幾個月內也飆升了 168%。

該航空公司的財務狀況改善與服務質量並不相符。根據消費者報告調查，全美航空的客戶滿意度在 2007 年和 2011 年排名最後。

美國航空公司目前是美國第五大航空公司，在乘客數量方面僅次於達美航空、聯合航空、西南航空和美國航空。作為主要航空公司中的一家較小公司，美國航空公司在 2000 年成為聯合航空公司的收購目標，但由於反托拉斯法和工會造成的複雜情況，合併未能完成。夏洛特、鳳凰城、費城和華盛頓特區是美國航空公司的樞紐。與其他採用樞紐和輻條模式的航空公司一樣，每天有數百架航班從這些樞紐起飛和降落，為旅客提供了無數的連線機會。美國航空公司擁有強大的國內網路，但國際覆蓋面相對較低。在美國境內，該航空公司主要集中在東海岸和西南部的服務。達美航空-西北航空和聯合航空-大陸航空的合併進一步削弱了美國航空公司的競爭力。在達美航空收購西北航空後不久，聯合航空積極尋求與美國航空合併。兩家公司之間的談判被描述為處於“非常先進”階段。 聯合航空和美國航空之間的密切聯絡值得注意，因為這兩家航空公司簽署了程式碼共享協議，並且屬於同一個聯盟（連結此）。美國航空公司再次接近與聯合航空合併，但合併從未實現。達美航空和聯合航空的擴張促使美國航空尋求與美國航空的機會。美國航空總裁斯科特·柯比表示，與美國航空合併可以幫助公司在行業中保持競爭力。 與美國航空合併很可能會結束與聯合航空和其他星空聯盟合作伙伴的程式碼共享協議，但它將使航空公司能夠擴大其在美國航空公司自身航線以及寰宇一家合作伙伴的航線上的覆蓋面。

美國航空公司

美國航空公司的目的地。      美國      美國航空公司的目的地

達美航空的全球覆蓋範圍比美國航空更廣

80 多家小型航空公司的合併標誌著“美國航空”的初始發展。收購德克薩斯州的南方航空運輸公司、西海岸的南方航空快運公司以及中西部的通用航空公司，讓早期的美國航空公司在美國各地擁有了廣泛的業務。該公司首先透過收購美國出口航空公司擴充套件到歐洲，然後透過建立一家名為 Líneas Aéreas Americanas de México S.A. 的子公司擴充套件到墨西哥。作為拉丁美洲的先驅，該航空公司在連線該地區與美國方面仍然處於領先地位。在發展的早期階段，商業航空公司的航線和時間表更類似於鐵路，更線性。停站之間的中間停靠很常見，這是從鐵路和其他地面交通的“母體邏輯”中借鑑的。美國航空公司的網路設計從有停靠點的線路發展到直接服務的網路。該航空公司在 1968 年的航線圖與當今的航空公司基本一致。在 20 世紀 70 年代航空公司解除管制之後，美國航空公司採用了樞紐和輻條策略，並收購了環球航空公司。這兩起事件標誌著美國航空公司成為行業領導者的里程碑。該航空公司也是首家引入電子機票和自動值機系統的航空公司。

1981 年，美國航空公司在達拉斯/沃斯堡建立了樞紐，並進一步擴充套件了樞紐和輻條網路。如今，該航空公司每天運營超過 3400 架航班，服務於 40 多個國家/地區的 250 多個城市。

美國航空公司的全球覆蓋範圍超過了美國航空公司，但落後於達美航空和聯合航空。美國航空公司在乘客數量方面排名第四，僅次於達美航空、聯合航空和西南航空。與美國航空公司合併不僅會使該航空公司成為美國最大的航空公司，還會成為全球最大的航空公司。預計美國航空公司和美國航空公司合併後的乘客流量將在 2013 年超過 1.31 億。美國航空公司和美國航空公司合併後的機隊規模也將超過達美航空（目前擁有全球最大的機隊）。

美國航空公司於 2013 年 2 月宣佈計劃與美國航空公司合併。美國航空公司的母公司 AMR 將持有新航空公司 72% 的股份，美國航空公司股東將持有剩餘的 28% 的股份。

合併計劃尚未獲得政府批准。美國航空公司執行長湯姆·霍頓聲稱，合併將幫助該航空公司更好地與達美航空和聯合航空競爭。該公司正在積極尋求政治支援，以完成合並。

美國司法部

司法部對合並提起訴訟，理由是合併違反了反托拉斯法。政府預計由於競爭減少，票價和乘客費用會增加。行業的進一步整合可能會讓低成本選擇更難競爭。反壟斷部門助理總檢察長比爾·貝爾表示，消費者最終將是這筆交易的輸家。該部門預計向客戶收取的總費用將增加 1.2 億美元。僅達拉斯-夏洛特航線的票價上漲也將使旅客損失 300 萬美元。 還引用了航空公司內部檔案來表明合併並非必需，並且會導致對有利於旅客的專案的削減。 美國司法部阻止合併的另一個原因是，航空公司現在正在盈利。在經濟衰退期間，達美航空和聯合航空獲准收購西北航空和大陸航空。以前的合併過程很順利，因為該行業正在虧損。美國航空公司-美國航空合併未獲批准的部分原因是該行業現在正在盈利。航空公司決心與政府的訴訟作鬥爭，並完成合並。美國航空公司總法律顧問表示，該公司將積極為該案辯護，並堅稱合併將有利於新航空公司和客戶。 德克薩斯州和亞利桑那州（航空公司的所在地），以及佛羅里達州、賓夕法尼亞州、田納西州、弗吉尼亞州和哥倫比亞特區，都支援該訴訟，以阻止航空公司合併。 美國航空公司和美國航空公司還集結了來自七個樞紐城市的市長來支援他們在訴訟中的辯護。夏洛特、芝加哥、達拉斯、沃斯堡、邁阿密、費城和鳳凰城的市長給總檢察長埃裡克·霍爾德傳送了一封信，要求他“重新考慮這個考慮不周的訴訟”。 這些城市的市政政府是主要利益相關者，因為航空公司是主要僱主。市長們相信，合併將幫助新的美國航空公司發展，最終有利於當地經濟。但是，這些城市可能會面臨“去樞紐化”和維護設施關閉的風險，因為出現了新的重複現象。由於成本和運營方面的決定，美國航空公司關閉了前環球航空公司在聖路易斯的樞紐，達美航空縮減了前西北航空在辛辛那提的樞紐規模。合併很可能會消除對一些現有樞紐的需求，這可能會對當地經濟造成損害。

政策問題

反托拉斯法

美國的反托拉斯法起源於19世紀末和20世紀初，當時法院和聯邦政府重新解釋了與市場監管相關的普通法中的矛盾和模糊條款和先例。美國普通法是殖民地建立時從英國引進的。英國普通法具有靈活性，基於社會習俗和先例判決，而不是立法制定。在普通法中，法官有義務遵循在其管轄範圍內的更高一級法院做出的先例判決，以及他們自己法院做出的先例判決。然而，隨著社會習俗的變化以及新的爭議出現並進入法院，法官能夠重新評估先例案件，並解釋以往判決的意義以及法律在空前爭議中的適用。爭議和爭議透過所有相關方的論點和證據提交給法院，即中立方。然後，中立方，即法官或陪審團，權衡證據，並根據需要適用法律和先例判決來做出判決。

現代競爭法，如反托拉斯法，源於英國普通法的貿易限制。該分支普通法的基本前提是，違背公共政策的貿易協議應被禁止，除非能夠提供合理的論據來支援該協議的必要性。1602年的壟斷案進一步將壟斷定義為一種限制性貿易行為，其結果是：價格上漲和產品質量下降。其他許多歐洲國家的先例案件也認定，旨在限制貿易或固定公司之間價格的貿易協議是非法的，會降低競爭，最終損害消費者。然而，隨著19世紀末期歐洲範圍內經濟蕭條的蔓延，競爭的理念失去了其光彩，法院開始允許公司達成協議並進行合作，以應對價格和利潤的壓力。

與歐洲國家不同，美國在19世紀末期經歷了與壟斷和托拉斯相關的難題，而不是經濟壓力，這使得公司難以單獨維持生存。公眾的強烈抗議要求結束托拉斯，或者至少進行改革。在美國，托拉斯是在工業革命和內戰之後，供過於求的情況下發展起來的。競爭變得激烈，競爭對手透過協議尋求安全，以減少產量並設定價格。最終，這導致少數有權勢的人和他們經營的壟斷企業控制了美國的製造業和採礦業。利用他們的權力，壟斷企業可以暫時大幅降低價格，迫使新競爭對手退出市場，然後將價格提高到他們想要的任何水平，而無需擔心顯著的市場份額損失。這種情況給消費者帶來的困難以及公眾對這些托拉斯的抗議，導致了人們呼籲改革。透過梳理歐洲和美國各地矛盾的普通法先例案件，改革者最終制定了反托拉斯法。

謝爾曼反托拉斯法 (1890年) - 禁止競爭者之間限制競爭的協議以及透過不公平商業行為消除競爭的壟斷。

克萊頓反托拉斯法 (1914年) - 在謝爾曼反托拉斯法所規定的限制基礎上，賦予政府阻止合併和收購的權力，以防止可能導致價格上漲和產品質量下降的壟斷形成。

聯邦貿易委員會法 (1914年) - 成立了聯邦貿易委員會，並賦予其調查和起訴可疑或不公正商業行為的權力。

以上三項反托拉斯法旨在透過促進市場競爭，保護美國公眾，即消費者免受導致價格上漲和產品質量下降的不公平商業行為。這些法律並非旨在保護企業免受激進的競爭策略，因為這些策略被認為對消費者有利。如今，這些法律由聯邦貿易委員會和美國司法部共同執行。此外，許多州都有自己的類似法律。

重要的是要認識到，聯邦貿易管理局和司法部並不反對所有合併，僅反對他們認為會損害競爭的合併。對於橫向合併，會進行非常嚴格的評估，以確定合併對整個市場的影響；這項評估旨在幫助機構確定哪些橫向合併將對競爭有害，同時減少和減輕該過程對對競爭有益或中性的合併的影響。以下標準經常用於評估合併可能對消費者造成的潛在危害：類似性質的合併的以往經驗、合併方目前的市場份額以及在子市場中集中份額的可能性、合併方目前的直接競爭程度，最後是合併方之一或多個在整個市場中發揮或可能在沒有合併的情況下發揮的破壞性作用。市場由產品和地理位置共同定義。請注意，如果一個行業正在經歷困難，人們認識到允許橫向合併可能對競爭有利。

允許一些合併而拒絕另一些合併的例子不僅僅存在於運輸行業。許多通訊公司在20世紀末期合併或合併。根據司法部反托拉斯司司法部長喬爾·克萊因在1996年電信法通過後不久的說法，數百起廣播電臺合併事件發生了。其中，15起合併被認定為反競爭行為，需要司法部的干預。 按照這種邏輯，司法部完全可以允許達美航空與西北航空合併，聯合航空與大陸航空合併，而又不允許美國航空與美國航空合併，同時始終遵循標準政策，只要對前兩次合併的評估沒有表明這些合併會損害行業內的競爭水平，而對最後一次合併的評估表明會損害競爭。因此，司法部目前對美國航空和美國航空潛在合併的反對，並不違反政策，也不存在處理方式上的不一致。以下將討論從航空公司、司法部和第三方角度來看，美國航空和美國航空合併的利弊。

優點

航空公司報告

• 合併後的新美國航空的客戶將能夠使用比任何一家航空公司單獨提供的更完整的網路。這是由於兩家航空公司現有網路的互補性。新美國航空計劃提供每天 6700 個航班，通往 56 個國家的 336 個目的地。

這將為美國航空的客戶提供 130 個新的目的地，為美國航空的客戶提供 62 個新的目的地。

• 兩個網路目前的樞紐將以目前的服務水平或更多航班選擇來維持。將為全國各地的目的地建立新的航線。

• 兩家航空公司所賺取的所有里程都將由合併後的公司的忠誠度計劃認可。此外，擴充套件的網路將為客戶提供更多賺取里程的機會以及更多使用里程的目的地。

• 新美國航空將繼續成為當前美國航空所屬的國際聯盟——寰宇一家聯盟的成員。但是，合併後的公司將能夠訪問更多國際目的地。

• 新美國航空將成為第四大航空公司。這將使合併後的公司能夠有效地與其他合併後的公司（達美/西北、聯合/大陸和西南/空中巴士）以及小型低成本航空公司競爭。航空公司相信，這將為客戶提供更好的服務和更多選擇。

• 由於更大、更多樣化網路的吸引力，美國航空和美國航空預計合併後的公司將能夠投資於新的飛機，這些飛機將提供額外的腿部空間、Wi-Fi 和改進的娛樂系統。

其他支援合併者報告

• 為客戶提供具有競爭力的票價。

• 為美國航空和美國航空的員工提供增強的就業保障和財務穩定。

• 推動整個德克薩斯州的經濟增長。

其他人報告

• 合併後的網路將提供更多通往各種國內外目的地的途徑，並可能提供兩家航空公司忠誠度計劃的最佳優勢。

• 美國航空公司一直在改善其機隊的便利設施，合併後的航空公司將以美國航空公司的品牌運營，因此客戶可以期待更多便利設施。

缺點

司法部報告

• 合併將消除美國航空和美國航空公司在其當前重疊航線上的現有競爭，並可能導致消費者價格上漲和服務減少。

美國航空和美國航空公司在超過一千條航線上競爭，提供中轉服務。

航空公司已表示，他們可以在不合並的情況下取得成功。

近年來，大型航空公司聯合提高了票價，徵收了新的費用並減少了服務。

• 合併後，美國商業航空旅行的 80% 將由僅 4 家航空公司提供服務。人們擔心會形成壟斷。此外，有證據表明，主要航空公司數量減少使得協調票價上漲和推出費用變得更容易。

預計合併後的公司將向消費者收取兌換里程的費用，美國航空公司的客戶目前在兌換里程時不支付費用。

此外，合併後的公司可能會對額外腿部空間和托執行李等便利設施收取更高的費用。

• 合併後的美國航空公司和美國航空公司將控制華盛頓里根國家機場 69% 的起降時段，並在該機場壟斷 63% 的直飛航線。這將極大地減少華盛頓特區的競爭。

• 合併將消除美國航空公司繼續其優勢票價計劃的動力，該計劃目前為乘坐美國航空公司中轉航班而不是其他航空公司直飛航線的乘客提供高達 40% 的折扣。這將導致數百萬客戶的票價上漲。

其他人報告

• 勞工困難，因為當前美國航空和美國航空公司的員工努力共同工作。預計未來幾年，來自獨立航空公司的現有員工將希望獲得共同的合同和資歷規則，無法相互合作。

• 糟糕的乘客服務可能會導致，因為當前兩家航空公司都有取消和延誤航班的歷史，不太可能相互促進服務改善。

• 股東不太可能從合併中獲得重大收益。