交通規劃案例集/阿姆斯特丹腳踏車道

腳踏車一直是荷蘭文化的重要組成部分，早在 19 世紀初，荷蘭的人均腳踏車擁有量就超過了歐洲任何其他國家。阿姆斯特丹和整個國家的這種早期流行無疑得益於它是一個平坦、緊湊、人口稠密的國家，全年氣候溫和。但與許多西方國家一樣，二戰後，汽車得到廣泛採用，隨後出現了以汽車為中心的城市設計。隨著工業化世界其他國家放棄腳踏車而選擇汽車，許多荷蘭人卻沒有這樣做，尤其是在 阿姆斯特丹，那裡狹窄的街道和眾多運河一直以來都很難駕駛。這種新的道路共享導致了大量車輛-行人事故和死亡。阿姆斯特丹和荷蘭走到了十字路口。鑑於國內的抗議活動和對汽車可持續性的擔憂，荷蘭政府開始實施一項全國性政策，從城鎮和城市中撤出汽車，轉而關注對外國石油依賴性較低的替代交通方式。鐘擺再次轉向有利於城市中的腳踏車。在過去 30 年中，隨著對基礎設施和教育的一貫投資，阿姆斯特丹已成為歐洲最適合騎腳踏車的城市，在一個擁有 780,559 人的城市中擁有 881,000 輛腳踏車。

參與者註釋列表

Fietsersbond（“荷蘭腳踏車聯盟”）：早期腳踏車倡導組織，多年來成功地遊說國家、省和地方層面的政治家和公務員，要求建設腳踏車基礎設施和實施腳踏車安全政策。如今它是一個大型組織，擁有 34,000 名付費會員，僱用了 45 名員工。他們出版了一本名為 Vogelvrije Fietser，即“自由如鳥的騎車人”的季刊。

Stop de Kindermoord（“停止殺害兒童”）：一個抗議組織，於 1973 年成立，以回應 1970 年代早期與車輛相關的兒童死亡人數眾多。值得注意的是，這是一個由腳踏車倡導者、環保人士、家長和學校組成的聯盟。該組織成功地影響了荷蘭政府，為建設隔離的腳踏車道提供資金和建設。2001 年，他們加入了更大的道路安全運動，3VO / Veilig Verkeer Nederland，即“荷蘭安全交通”，繼續為降低道路死亡人數而奔走。

首相尤普·登·烏伊爾（“尤普叔叔”）：1973 年 5 月 11 日至 1977 年 12 月 19 日擔任荷蘭首相。他被視為丹麥政壇上的一個極具爭議的人物，他是左翼事業的力量，也是 maakbare samenleving，即“可塑的社會”的支持者，在這一社會下，許多腳踏車改善措施得以實施。

事件時間軸

1906 年：《機動車和腳踏車法》為交通規則和腳踏車手製定了規定。腳踏車需要配備“正常工作的轉向機構”、一個鈴鐺、至少一個正常工作的制動器，以及在黑暗中使用時，需要配備一個燈籠。

1919 年：荷蘭道路大會協會開始遊說建設更好的道路

1923 年：腳踏車使用者和行人首次被允許在鄉村道路的路肩上行駛一米。

1932 年：荷蘭道路計劃是該國首次系統性地嘗試道路建設。

1940-1945 年：德國佔領荷蘭。在阿姆斯特丹，60% 的交通基礎設施在戰鬥中被摧毀。

1944-1948 年：美國作為馬歇爾計劃的一部分，向荷蘭提供了 10 億美元的國際援助，以重建戰爭期間遭受的嚴重破壞。

1950-1973 年：荷蘭經濟重建並以每年 5% 的速度增長了近二十年，這在很大程度上得益於製造業的復甦和歐洲的貿易協定。荷蘭公民的平均收入增長了 222%，每天平均駕駛距離從 4 公里增加到 23 公里。在這段時間裡，騎腳踏車率每年下降 6%。

1958 年：阿姆斯特丹的人口達到峰值 875,000 人，之後由於郊區化開始下降。

1972 年：腳踏車死亡人數達到峰值 3,300 人，引發了公眾的憤怒。由一位記者（他的孩子被汽車撞死）撰寫的一篇文章的標題而命名的“停止殺害兒童”聯盟，抗議要求更安全的街道。

1973 年：工黨候選人尤普·登·烏伊爾在石油危機後贏得大選，實施了無車日以限制石油消耗。

1974 年：第一個市中心成為無車區。

1975 年：荷蘭國家政府開始為專門的腳踏車路線提供資金，與機動車隔離。在海牙和蒂爾堡市的原型取得了巨大成功。在經濟力量和設計的影響下，這兩個城市的腳踏車騎行率都增長了 50% 以上。現代荷蘭腳踏車聯盟成立，作為一個專門為腳踏車基礎設施和腳踏車安全而成立的全國性倡導組織。

1976 年至 1983 年：整個荷蘭的腳踏車使用率增加了 35%。

1978 年：阿姆斯特丹的交通迴圈計劃優先考慮隔離的腳踏車道，而不是為機動車建設更寬的道路。

1980 年至 2005 年：隔離的腳踏車道快速建設。儘管每個居民的騎行距離從 1.7 公里增加到 2.5 公里，但阿姆斯特丹的與腳踏車相關的傷害和死亡人數分別下降了 40% 和 60%。更安全的騎行鼓勵更多的人騎腳踏車，更多的人騎腳踏車鼓勵更安全。

2003 年：在火車站設立了一個公共腳踏車共享系統，OV-Bicycle，在第一年就實現了 100,000 次騎行。

2006 年：阿姆斯特丹開始實施年度腳踏車手滿意度調查，並將其應用於城市規劃。

2011 年：阿姆斯特丹 90% 的道路被市政府認定為“適合騎腳踏車的”。

2014 年：OV-Bicycle 的騎行次數超過每年 150 萬次。

阿姆斯特丹地圖

地點地圖

阿姆斯特丹是一個小城市，緊湊且平坦，陸地面積僅 85 平方英里，大約相當於舊金山的大小，但沒有山丘。

	阿姆斯特丹	其他腳踏車城市
人口	750,000	1,131,000
人口密度	4,581 人/平方公里	3,885 人/平方公里
無車家庭	63%	36%
大學生	11%	8%
年平均降水量	78 釐米	71 釐米
低於零攝氏度的日期	64	71
高於 32 攝氏度的日期	0	15

政策問題和實施

阿姆斯特丹的工業化前道路基礎設施並非為汽車而建。為了騰出空間修建基礎設施而進行的城市更新式清理，在密度相對較低的城市比在阿姆斯特丹更具政治難度。

能源/經濟危機引起了國家政府的關注。

在發生多起涉及兒童的意外事故後，環保主義者和關心兒童的父母聯合起來，發起了反對汽車致死事故的運動。

荷蘭的高稅收、高服務模式使該國能夠為腳踏車基礎設施提供專門且持續的投資。

2012-2016 年長期腳踏車計劃

2011 年，阿姆斯特丹市釋出了一項關於腳踏車基礎設施的長期綜合計劃。該計劃列出了未來四年內需要解決的三個主要問題。主要問題包括中央車站和阿姆斯特爾車站缺乏腳踏車停車位、繁忙路段腳踏車道狹窄以及腳踏車基礎設施建設不足。阿姆斯特丹市承諾到 2020 年在腳踏車基礎設施上投資 1.2 億歐元（1.31 億美元）。到 2040 年，阿姆斯特丹計劃將投資總額達到 2 億歐元（2.19 億美元）。

到 2016 年，該市計劃新增至少 12,000 個腳踏車停車位。2016 年至 2020 年間，阿姆斯特丹的網路將再增加 58,000 個停車位。大部分新增停車位將在中央車站（到 2020 年增加 16,000 個）和 Zuid 車站（到 2020 年增加 11,000 個）。根據該計劃，騎行者可以將腳踏車停放長達 14 天（以前是 7 天）。大型停車設施還將配備腳踏車監控器，以跟蹤腳踏車靜止不動的時間。任何被遺棄的腳踏車都會被移除並捐贈。

Plan Amsterdam 雜誌：腳踏車政策與設計

阿姆斯特丹市出版了一本雜誌，內容涉及該市及其大都市區當前的專案、發展和物理規劃。Plan Amsterdam 每年出版七期。其中兩期為英文，其餘為荷蘭語。2014 年 7 月出版的腳踏車政策與設計雜誌描述了阿姆斯特丹大都市區腳踏車運動的過去、現在和未來。該雜誌回顧了腳踏車文化的歷史、即將開展的專案和設計、對未來腳踏車需求的預測以及對阿姆斯特丹騎車人行為的觀察。

腳踏車基礎設施

腳踏車道

阿姆斯特丹遍佈腳踏車道。這些車道通常有兩種形式：保護型和非保護型。保護型腳踏車道是指腳踏車與同向行駛的車輛之間設有隔離帶。隔離帶可以是混凝土隔離帶、一排路邊停車位、塑膠杆，甚至是一排樹木和花壇。非保護型腳踏車道則與交通流量並行，用不同的油漆或顏色來區分兩種交通方式。

一條由淺磚隔離帶隔開的雙向腳踏車道。

腳踏車街

腳踏車街，即腳踏車擁有主要通行權，而任何車輛都必須讓路。腳踏車街的寬度通常約為 12 英尺，可以容納私家車。腳踏車街通常位於交通量較少的居民區。腳踏車街對於更大的腳踏車路網至關重要，因為它們將當地道路與腳踏車高速公路以及交通繁忙的道路連線起來。

腳踏車高速公路

腳踏車高速公路，也稱為 snelfietsroutes，是指專門用於長途旅行或休閒騎行的腳踏車專用道路。它們與腳踏車街不同，因為汽車不允許與腳踏車共用道路。此外，腳踏車高速公路上沒有交通訊號燈、沒有與車輛交叉的路口，也沒有路面不平的路段。阿姆斯特丹大都市區目前擁有連線到東南部的烏得勒支、西部的哈勒姆和北部的贊丹的腳踏車高速公路。正在建設或計劃中的高速公路將連線到普默倫德、阿爾梅勒和胡夫多普。

腳踏車停車

由於阿姆斯特丹的腳踏車數量超過人口數量，因此有多種方法可以安全地停放腳踏車。腳踏車架隨處可見，企業也有提供腳踏車架的法律義務。隨著腳踏車運動的普及，可用停車位的數量也在減少。這就是工程師們正在努力尋找更多解決方案來創造更多腳踏車停車位的原因。提出的解決方案包括在運河上放置浮動小型駁船，每個駁船可容納 150 輛腳踏車。另一個提出的解決方案是建造一個地下腳踏車停車場。

橋樑

阿姆斯特丹是一個運河城市，擁有 1200 多座跨越水面的橋樑。 隨著舊橋的翻修和新橋的修建，腳踏車專用道也應運而生。一個新興的社群 Ijburg 自破土動工以來，已經建成了兩座新橋。Nescio 橋不允許車輛通行。Nescio 橋將行人和騎行者分隔在不同的路徑上，如圖所示。在阿姆斯特丹的腳踏車基礎設施中，分離速度較慢的交通方式是一種日益增長的趨勢。Enneüs Heerma 橋將 Schellingwoude 社群和 A10 高速公路與 Ijburg 社群連線起來。Enneüs Heerma 橋為行人、腳踏車、車輛和公共電車線路提供了安全的分隔空間。

交叉路口

由於很大一部分阿姆斯特丹市民選擇騎腳踏車通勤，因此確保腳踏車與車輛之間的安全至關重要。正如 PLANAmsterdam 2014 中的設計，該市正在引入一種名為 PlusNet 的交叉路口設計。這種設計在大型多車道交叉路口處幾乎完全分離了腳踏車和汽車。任何在交叉路口處行駛的腳踏車都必須像行人一樣，沿著垂直於交通流量的通道行駛。所有右轉都可以不停止完成。

租賃腳踏車

阿姆斯特丹使用名為 OV-Fiets 的共享自行車系統。OV-Fiets 最初是一家獨立公司，自 2008 年起由荷蘭鐵路公司 (NS) 運營，也被稱為荷蘭鐵路。NS 於 2003 年推出了 OV-Fiets 系統。2004 年有 70 個腳踏車站，到 2014 年該系統已發展到 250 多個站。^[14] 可以透過多種方式租用共享腳踏車。可以在有人值守的站點、自助服務站（很像雙子城的 NiceRides）、腳踏車保險箱、腳踏車旋轉木馬、腳踏車儲物櫃、腳踏車分配器或任何 OV-Fiet 快閃店找到腳踏車。^[15] 快閃店通常在 9 月和 10 月設定在阿姆斯特丹中央車站、阿姆斯特丹南站和海牙中央車站外。快閃店用於緩解繁忙月份通勤者和遊客的擁堵。在大型足球比賽等大型活動期間，整個大都市區都會使用額外的快閃店。^[15] 腳踏車的廣泛可用性使該專案取得了成功，2014 年有 18 萬名使用者和超過 150 萬次騎行。^[14] 為了參加該專案，使用者每年支付一小筆 10 歐元（11 美元）的費用。之後，腳踏車每小時可租用 3.15 歐元（3.45 美元）。^[16]

2013 年，阿姆斯特丹地鐵區域的主要中央火車站存在腳踏車停車問題。使用腳踏車共享系統的人在乘坐火車回家之前找不到地方停車。這是因為大量騎車者在從市區通勤時湧向同一主要火車站。為了應對停車問題，OV-Fiets 推出了名為 OV-Fiets@home 的試點專案。該試點專案允許使用者將腳踏車帶回家，並在通勤上班時再次使用它。這使許多車站的停車位增加。使用者可以選擇加入該專案，每月支付 15 歐元（16.50 美元）。該專案在海牙中央車站和烏特勒支中央車站進行了測試，這兩個車站是五個最繁忙車站中的兩個。該試點專案沒有在阿姆斯特丹中央車站進行測試，以便在該地鐵區域最繁忙的車站出現任何故障之前找到任何故障。該專案被認為取得了成功。但是，定價方案發生了變化，因此不再需要單獨的訂閱。相反，所有使用者租用腳踏車的最長時間被延長至 72 小時。^[16][17]

案例敘述

如今，阿姆斯特丹可能是荷蘭乃至世界上最友好的腳踏車城市之一。在阿姆斯特丹，市內超過 60% 的出行是透過腳踏車完成的。值得注意的是，阿姆斯特丹以其近 500 英里的腳踏車道而聞名。腳踏車在阿姆斯特丹和整個荷蘭的流行，得益於平坦、緊湊且人口稠密的 terrain 以及大多溫和的氣候。第一輛腳踏車或腳踏車在 1870 年左右引入荷蘭，最初作為富人的工具使用，因為價格對於普通勞工來說太高了。腳踏車在荷蘭一直是真正的奢侈品，直到世紀之交，腳踏車所有權才傳播到更廣泛的社會。在此期間，腳踏車經常受到敵視，尤其是在荷蘭農村地區。非騎車者的攻擊性行為促使精英騎車者組建腳踏車俱樂部，並在 1883 年組建了第一個腳踏車俱樂部。在這些俱樂部的壓力下，以及機動車流量的增加，國家政府實施了車輛稅，為普通道路籌集資金，其中一部分用於腳踏車基礎設施。從 1920 年代開始，腳踏車使用量迅速增長，成為該國最受歡迎的交通方式，每位公民擁有 2 輛腳踏車。在 1930 年代，荷蘭的腳踏車行業總共生產了大約 40 萬輛腳踏車。價格更低、更易獲得的腳踏車和汽車導致阿姆斯特丹的交通量在 1916 年至 1938 年之間增加了六倍。戰爭結束後，荷蘭人口從 1950 年的 1000 萬增加到 1975 年的 1360 萬。女性開始工作，專業工作崗位翻了一番，荷蘭的開發開始郊區化。1940 年，城市內的最大旅行距離為 7 公里，但到 1970 年，這一距離達到了 15 公里。隨著生產力的提高，可支配收入增加了兩倍，荷蘭人開始購買汽車。乘用車的數量從 1950 年的 139,000 輛增加到 1975 年的 340 萬輛。阿姆斯特丹市以及整個荷蘭開始用為機動車拓寬的道路取代早期的腳踏車基礎設施。與歐洲許多國家一樣，道路越來越擁擠，爭奪道路空間成為騎車者的安全隱患。大約在這個時候，阿姆斯特丹開始嘗試單向交通、停車費和 woonerfs——僅供行人通行的住宅區，但這些努力還不夠。司機數量的快速增加導致騎車者死亡人數急劇上升，1971 年達到頂峰，3300 人死於機動車事故。令全國震驚的是，450 名行人死亡者是 14 歲以下的兒童。作為回應，一個名為“停止兒童謀殺”的社會運動成立，目的是倡導更安全的騎行條件。在荷蘭的石油危機後，腳踏車運動獲得了政治意義，這是對阿拉伯石油生產國的抵制的結果。拒絕完全屈服於汽車要求的抵抗迅速獲得支援。汽車交通管制和公共交通的推廣成為國家層面的討論議題。1975 年，荷蘭腳踏車聯盟從已解散的俱樂部中成立，其唯一目標是遊說腳踏車利益。這些壓力幫助說服了由 Joop den Uyl 領導的荷蘭政府將重點從適應汽車轉變為建設現在龐大的路徑和腳踏車基礎設施網路，從 1978 年的腳踏車計劃開始，該計劃將建設腳踏車路線網路列為首要任務。這些車道主要是在 1980 年代以後建設的，有明確的標誌和燈光，分別為騎車者和機動車，而且足夠寬，可以讓騎車者並排騎行和超車。今天，騎腳踏車已經成為整個國家的正常現象，不再像世界其他地方那樣普遍存在著汙名。