運輸規劃案例集/COVID-19 與國際航空

摘要

圖 1：停飛飛機機隊

COVID-19 大流行對國際航空業產生了前所未有的破壞性影響。自 2020 年 1 月以來，世界各地的政府機構實施了各種邊境管制和旅行限制措施，試圖阻止病毒傳播到當地人群。由於這些措施，國際航空業的客流量和收入大幅下降。這種航空客流量損失帶來的經濟後果對全球和地方經濟都產生了深遠的影響。政府機構試圖透過提供財政支援來緩解這些影響，形式包括補助金、貸款、刺激計劃、補貼和股權投資。

各國對疫情的反應在保守程度上有所不同，包括徹底關閉邊境（例如，澳大利亞和紐西蘭），提供陰性 COVID-19 檢驗證明（例如，美國和英國），提供 COVID-19 康復證明（例如，馬德拉），以及提供已接種 COVID-19 疫苗的證明（例如，瓜地馬拉、冰島和貝里斯）。 這種複雜多樣的旅行政策反應進一步導致國際航空業出現廣泛的複雜情況，不斷變化的規則和法規使高效運營國際航班和培養消費者信心變得極具挑戰。最終，國際航空業的復甦預計將是一個漫長而艱難的過程，預計至少到 2024 年客流量才能恢復到 COVID-19 之前的水平。

參與者列表

與本案例研究相關的參與者列表在表 1 中詳細說明。

表 1：參與者列表

參與者	對問題的興趣
政府機構	世界各地的許多政府機構對 COVID-19 作出迅速反應，頒佈了邊境管制和旅行限制措施。這些政策旨在限制人口流動，減少病毒傳播。政府機構在很大程度上負責為航空部門提供財政支援。
機場	許多機場都因 COVID-19 遭受了嚴重的財務影響。然而，意識到疫情的潛在風險並避免第二波疫情，機場實施了客流量管理系統。
飛機制造商	許多航空公司瀕臨破產，在新的飛機制造和售後市場上的支出減少。企業需要重新評估其產品組合和運營能力的範圍，以確保在需求量較小時能夠迅速恢復服務。因此，停飛或退役機隊的選擇是平衡產能過剩和訂單減少的關鍵因素。
航空公司	為乘客或貨物提供定期航空運輸服務的公司。航空公司選擇在機場運營的依據是乘客需求（即潛在收入）和在機場運營相關的成本（例如，著陸費、航站樓租賃費）。因此，由於 COVID-19 導致的乘客大幅減少嚴重影響了航空公司的運營。
員工	可能包括政府員工（例如，海關和邊境保護）、機場員工（例如，空中交通管制、安保）、航空公司員工（例如，飛行員和乘務員）、特許經營商或服務提供商。由於 COVID-19 導致的與航空旅行相關的服務提供商收入減少，導致了臨時和永久性裁員。
乘客	商務旅客和政府官員往往選擇包機服務，因為這種服務可以有效減少與外部人員的接觸，並且具有更好的疫情防控安全、隱私和旅行便利性。
服務提供商	通常是為機場或航空公司提供服務的私營公司，包括加油、例行檢查和維護、餐飲、行李搬運和分類、資訊服務、飛機清潔和乘客處理。由於 COVID-19 顯著降低了飛機和乘客的流動速度，服務提供商在與航空旅行相關的服務需求方面經歷了大幅下降。
特許經營商	機場特許經營商是指根據與機場簽訂的合同或協議，為乘客提供消費品或服務的企業。機場特許經營商的例子包括餐廳、零售服務和酒店。乘客流量的大幅下降導致機場特許經營商的業務急劇下降。
機場停車場和乘客接送運營商	機場停車場和交通服務可能由機場擁有和運營，也可能由機場所有權租賃或私營企業擁有和運營。停車場和交通服務包括場外停車場、計程車、拼車服務、班車和租車服務。由於 COVID-19 顯著降低了航空旅行乘客的數量，因此對機場停車場和乘客接送服務的需求也隨之降低，這些服務提供商也受到疫情的不利影響。
旅遊業	旅遊業大體上包括直接為外出旅行的個人提供休閒或商務活動商品和服務的企業。由於 COVID-19 顯著減少了國際旅遊機會，世界各地的旅遊業收入大幅下降。

時間軸

與本案例研究相關的關鍵事件在圖 1 和表 2 中顯示。

圖 1：COVID-19 時間軸（航班資料來自 Flightradar24）

表 2：關鍵事件時間軸

日期	事件
2019 年 12 月 8 日	武漢市首位患者因肺炎樣症狀就醫
2019 年 12 月 31 日	武漢官員報告首例“不明原因病毒性肺炎”病例
2020 年 1 月 7 日	確認疫情是由一種新型病毒引起的
2020 年 1 月 11 日	中國報告首例死亡病例
2020 年 1 月 13 日	泰國出現首例中國境外病例
2020 年 1 月 30 日	世衛組織宣佈疫情為“國際關注的突發公共衛生事件”
2020 年 1 月 31 日	美國限制來自中國的全球航空旅行
2020 年 2 月 1 日	澳大利亞限制來自中國大陸的外國國民入境
2020 年 3 月 11 日	世衛組織宣佈 COVID-19 疫情為大流行
2020 年 3 月 11 日	美國禁止除英國以外的歐洲國家公民入境
2020年3月16日	加拿大限制國際航班入境，僅允許公民和永久居民入境
2020年3月17日	歐盟限制來自26個國家的旅行
2020年3月20日	澳大利亞對所有非居民關閉邊境
2020年3月20日	加拿大限制來自美國的非必要旅行
2020年6月15日	法國取消對歐洲內部邊境的旅行限制
2020年7月1日	歐盟對15個國家重新開放邊境
2020年7月1日	埃及對國際遊客重新開放，但要求提供72小時內的COVID-19陰性檢測報告
2020年7月7日	迪拜對國際遊客重新開放，但要求提供96小時內的COVID-19陰性檢測報告，並進行10天居家隔離
2020年11月11日	南非對國際旅行重新開放，但要求提供COVID-19陰性檢測報告或進行10天強制隔離
2020年12月28日	日本禁止所有外國公民入境，因為南非和英國出現了新的病毒變異
2021年1月7日	加拿大允許航空乘客入境，但要求提供抵達加拿大前3天內的COVID-19陰性檢測報告，並進行14天居家隔離
2021年1月8日	澳大利亞進一步減少航班抵達數量，並要求提供登機前72小時內的COVID-19 PCR檢測陰性證明
2021年1月26日	所有抵達美國的航空乘客，只要提供登機前72小時內的COVID-19陰性檢測報告即可入境
2021年4月22日	加拿大暫停來自印度和巴基斯坦的航班
2021年5月3日	在過去14天內曾前往印度的旅客不允許進入澳大利亞

地圖

圖2：COVID-19期間的航班模式

圖3：COVID-19對國際旅行影響的全球級分析

政策問題

航空公司

為了應對COVID-19大流行對航空業的破壞，世界各地實施了大量政府援助和政策措施來支援航空業，但大多數政府財政支援都集中在拯救航空公司上。 許多政府將航空公司視為支援其經濟和競爭格局的重要連線方式。 因此，各國必須確保其國內航空公司服務能夠度過大流行的影響，因為這些航空公司的消失可能會在長期內造成嚴重的經濟後果。因此，許多政府為航空公司安排了一系列收購、救助和金融救助計劃。例如，義大利政府於2020年6月透過6.5億美元的投資，完全收購了義大利的航空公司義大利航空公司。 這一政策冒險的影響可能是持久的，因為它將義大利政府與週期性和競爭性的航空業捆綁在一起，這可能會消耗納稅人的資金，而這些資金在航空業復甦後可能更好地分配給其他行業。美國在拯救美國航空公司方面不太傾向於採取收購的方式，而是提供了500億美元的救助計劃，分發給大多數美國航空公司。 然而，救助措施主要優先考慮主要市場參與者（例如國家運營商），而不是較小的獨立運營商。因此，這些政策可能會扭曲航空公司的競爭格局，最終可能導致不受歡迎的市場寡頭壟斷，從而降低消費者的價值。

機場

與航空公司相比，機場儘管有類似的政府援助需求，但從政府機構那裡獲得的關注和財政支援相對較少。與航空公司不同，機場在運營成本方面靈活性有限，因為它們受基礎設施固定維護和運營成本的制約。運營成本的這種剛性使得改變運營支出變得特別困難，從而增加了它們對收入劇烈波動的脆弱性。例如，雖然澳大利亞政府提供了12億澳元的航空和旅遊支援計劃，但它只為國內安檢費用提供救濟，從而預計澳大利亞機場將承擔國際安檢措施的預計1.72億澳元成本。 同樣，歐洲各國政府向航空公司提供了超過318億歐元的資金，而只為機場提供了8.4億歐元。 美國的冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案為美國航空業提供了500億美元（250億美元貸款和250億美元撥款），但其中只有100億美元分配給機場。 由於這些政策，機場可能難以維持足夠的流動性來支付運營成本。這可能會被大流行導致機場必須實施的其他昂貴政策進一步加劇，例如額外的衛生措施（例如衛生官員、增加的消毒流程以及向消費者提供衛生用品）。

特許經營商

由於COVID-19，機場特許經營商的客流量大幅下降，與更廣泛的機場旅客數量同步下降。與典型的零售或餐飲場所不同，消費者重返這些場所的成功取決於克服兩個重大障礙：消費者購物信心的下降和航空旅行信心的下降。這種依賴性會導致運營脆弱性。為了應對這種脆弱性，世界各地的特許經營商呼籲採取混合的私人和公共政策來減少貨幣壓力和永久關閉的風險。最重要的是，特許經營商要求立即減免租金費用和對機場所有者的付款，以確保短期生存。

許多私人機場和政府機構已經討論了對現有的最低年度保證（MAG）進行臨時豁免或修訂，MAG定義了特許經營商在租賃空間內運營應支付的最低租金金額。 雖然各國在如何使用MAG方面有不同的方法（例如最低預期與絕對預期），但普遍共識是現有的MAG是針對穩定和增長時期而不是極端客流量下降時期設計的。 因此，在COVID-19大流行期間存在MAG使得特許經營商租賃協議無法維持。因此，政策制定者在過去一年中一直在尋求減少或取消MAG付款。例如，迪拜公共機場管理局已暫時免除迪拜國際機場和阿爾馬克圖姆國際機場特許經營商的MAG，最高可達100%。 美國在MAG救濟方面採取了更為謹慎的措施，提供20億美元的贈款計劃，分發給全國各地（包括國內和國際）的機場。 然而，這些過渡性政策措施並非可持續的解決方案，因為很難預測航空旅行何時能恢復到COVID-19之前的水平，而且政府無法負擔永久支付特許經營商租金的費用。因此，政策制定者需要考慮對MAG設計進行永久性改變，例如與客流量掛鉤的MAG，或者取消MAG，代之以完全與銷售額掛鉤的付款。

機場停車場和交通運營商

由於COVID-19對國際航空旅行的影響，停車場和交通運營商的收入成為次要的受害者，因為機場自營停車場和交通服務以及商業拼車、計程車、代客泊車服務以及場外停車服務都出現了收入大幅下降。然而，機場和商業交通運營商之間的競爭格局導致了商業和監管政策的批評。

例如，場外停車場運營商認為墨爾本機場的收費政策不公平，因為機場將場內停車免費，同時仍然要求班車服務（前往場外停車場）的進場費和擁堵費。私人停車服務運營商認為，這種做法實際上不公平地限制了競爭，因為這些費用限制了他們提供獨立停車服務的能力，而有利於機場擁有的停車設施。這種壟斷壓力可能會導致這些獨立企業永久關閉，因為他們無法與機場停車價格競爭，這可能會導致消費者服務價格上漲。因此，監管機構需要仔細評估機場與交通服務之間的競爭關係，以確保商業公平性和可持續性。

飛機制造商

疫情對航空製造業的毀滅性影響前所未有。2020年，全球飛機交付量僅為723架，與2019年相比減少了54%。許多航空公司瀕臨破產，英國航空公司正在嘗試申請政府援助、推遲新飛機訂單以及減少售後市場支出。可以預見，未來三到四年，全球飛機交付前景不容樂觀。新的常態將意味著航空公司將在新飛機和售後市場上花費更少，但也將意味著航空機隊的重新平衡。公司應該重新評估其產品組合及其運營能力範圍。因此，航空公司如何選擇停飛或退役其機隊是平衡產能過剩和減少訂單的關鍵因素。供應商應確保隨時準備支援其航空公司客戶，以確保飛機能夠在需求小幅回升的情況下迅速恢復服務，這對航空業的復甦至關重要。例如，漢莎航空徹底重組了其機隊，減少了約 100 架飛機，共計 760 架，並優先減少燃油效率低的四引擎飛機。

乘客服務

疫情對乘客產生了持續的心理影響，將促使乘客更加關注飛行過程的安全、隱私和效率。公務航空具有效率高、便捷性強、隱私性強的特點。在疫情防控方面，可以更有效地避免與過多人員接觸，降低感染風險。這種乘客對旅行安全和隱私的需求將刺激一定數量的新使用者使用公務航空。此外，這類消費群體來自高淨值人士的商務和旅行需求，也來自企業和政府包機需求。目前，許多公共航空運輸公司也專注於推廣包機運輸的產品形式，這與疫情期間客戶對更安全運輸服務的需求相一致。^[34].

在新冠疫情初期，亞洲地區包機需求高於其他地區，長途航班也比區域航班更常見。特別是當亞洲國家實施嚴格的旅行限制和隔離措施時，許多乘客選擇逃往相對安全的地區^[35]。2020年10月，首批澳大利亞人將搭乘從倫敦起飛的包機返回澳大利亞。在安排外企員工返崗方面，德國海外商會要求所有員工不要自行乘坐民航航班，而是乘坐包機返回海外工作^[36]。所有這些都提高了乘客包機航班的健康和安全，最大限度地降低了疫情傳播的可能性。

國際航空協會預測，全球航空業到2024年才能恢復到2019年的水平。因此，在定期航班不斷受阻的情況下，公務機包機的價值和吸引力不斷提升。全球最大的包機代理商之一，Al global charter 表示，2020年休閒旅行諮詢量增長 49%，預訂量增長 14%，20 位新客戶預訂量增長 25%。

貨物政策

雖然疫情期間全球航空旅行需求和運力下降了50%以上，但疫情趨勢也凸顯了航空運輸的迫切需求。

首先，疫情將對推動全球電子商務轉型過程發揮積極作用，並將有利於航空貨運運輸提供商。英國東米德蘭茲機場 (EMA) 充分利用了疫情期間電子商務量快速增長的機遇，不斷增長的電子商務訂單主要是歐盟國家或英國對醫療器械或裝置的搶購，這改變了該機場的樞紐地位，促進了貨運運輸量的增長。EMA 已從英國的貨運樞紐發展成為歐洲的貨運中轉中心^[37]。

雖然北美航空貨運的運營效率受到損害，但也釋放了更多積極和更具彈性的訊號。復甦的首個跡象是 2020 年 11 月貨運需求增長 5%。當 HJAIA 遭受最嚴重打擊時，其 90% 的客機停飛，近 50% 的貨物無法運輸^[38]。該機場彈性恢復的速度得益於其先進的運營機制。地面服務提供商和公路運輸公司同時為該機場提供服務，在 2019 年建立了美洲第一個數字航空貨運社群。該平臺指導美國和加拿大的其他機場在疫情爆發時如何提高交易效率，並透過貨物減少病毒的傳播。此外，HJAIA 的數字功能還強調了貨運跟蹤技術的改進，以確保全球貿易中最高價值商品的順暢流通和安全交付，並跟蹤每一批疫苗^[39]。

敘述

新冠疫情前

圖 4：2009 年至 2019 年航空乘客數量增長情況（資料來自世界銀行）

新冠疫情之前，商業航空旅行在 2009 年至 2019 年間持續增長。這一增長時期是由技術進步（例如雙引擎飛機）、低成本航空公司激增和全球旅遊需求不斷增長推動的。2018 年，全球機場旅客數量創歷史新高，達到 88 億人次，比上一年增長 6.4%。對航空旅行的旺盛需求轉化為對全球經濟的重大貢獻。例如，2019 年，全球機場的總預計收入約為 1782 億美元，其中 59.9% 來源於航空服務，39.2% 來源於非航空服務，0.9% 來源於非營業收入。

新冠疫情

圖 5：每日商業航班總數（資料來自 Flightradar24）

2020 年，國際航空業的航空旅行需求大幅下降，因為世界各地的政府機構為應對新冠疫情迅速實施了邊境關閉和旅行限制。這些政策旨在減少人口流動，作為減少病毒傳播的一種手段。新冠疫情應對措施的升級對航空業造成了毀滅性的影響，這對地方和全球經濟都造成了毀滅性的影響。

全球航空旅行的下降可歸因於多種事件。最初，2020年1月和2月，中國武漢新型病毒的宣佈導致出發量略有下降，因為當地政府實施了旅行禁令，限制了旅客進出武漢。到3月，隨著中國確診新冠肺炎病例數量的增加，中國國內和國際都出臺了進一步的限制措施，以控制病毒的傳播，包括對武漢的全面封鎖以及對來自中國旅客的國際邊境關閉。這些旅行禁令導致中國主要航空公司的客運量大幅減少，這些航空公司宣佈運力損失達85%至90%。 然而，3月11日世界衛生組織 (WHO) 宣佈新冠肺炎為大流行病，似乎對航空業影響最大。在世衛組織宣佈後的兩天，美國禁止來自歐洲申根區的全部入境旅行，歐盟在3月17日予以回擊，導致國際航空旅行量大幅下降。3月18日，加拿大和美國也同意關閉彼此的邊境，進一步降低了國際航班的比例。到3月21日，全球出發的飛機數量減少到不到10,000架，到4月底，世界上約98%的國際飛機機隊停飛。 由於商業客運需求急劇下降，大多數剩餘的運營航空公司包括貨機，這些貨機用於向受新冠肺炎影響最嚴重的地區運送醫療用品。 有趣的是，居家購物（因為公民隔離）和貨機的首要地位相結合，導致貨運收益比前一年增長了約30%。 最終，2020年前10個月全球旅行的減少導致與前一年同期相比減少了9億國際旅客。 這相當於全球旅遊和出口收入損失了9350億美元。

復甦之路

雖然世界上許多行業和國家仍在遭受新冠肺炎的影響，但航空業自2020年6月以來觀察到復甦非常緩慢。特別是，國內市場份額較高的航空公司正在看到比傳統上更依賴國際航線的競爭對手（如阿聯酋航空、卡達航空和 Aeroméxico）更快的復甦（如紐西蘭航空和中國國際航空）。 例如，澳大利亞的國內旅客人數從2020年6月到2020年12月每月大約從400,000人增加到220萬人。 2020年的最後兩個月也看到了全球每日客運量的輕微改善，這可能是對英國、美國、加拿大和歐盟批准疫苗的反應。

然而，由於世界各地持續實施的旅行限制，長期復甦停滯不前，因為各國政府擔心出現新的病毒浪潮以及更具傳染性或致命的病毒株。值得注意的是，印度的人道主義危機引發了人們對新冠肺炎潛在的廣泛影響的新擔憂，並導致對來自印度旅客的新邊境關閉。一些航空公司已採取增加國內航線（如 Aeroméxico 和中國國際航空）或增加貨運運營（如 Indigo）來補充損失的收入，而另一些航空公司則暫時暫停所有運營（如 Copa），以努力降低現金消耗率。

與以往影響航空業的危機（如2001年的9/11恐怖襲擊或2003年的 SARS 爆發）不同，新冠肺炎的影響在一段時間內超越了地方化地域。雖然一些國家（如南非和埃及）放鬆了邊境政策以重新點燃其地區的旅行，但人們對旅行的信心恢復的時間線尚不清楚。因此，專家在預測國際航空業的長期復甦方面面臨挑戰，儘管預計增加衛生措施和政府幹預將是未來運營的關鍵組成部分。總的來說，許多人認為航空旅行已經永久改變，國際航空業必須適應這種新現實。

討論問題

1. 在電子商務時代，當前的航空業是否需要轉型，以更好地應對流行病等緊急情況？
2. 航空服務行業如何幫助人們克服對流行病的恐懼，以實現更好的盈利能力？
3. 你認為政府的援助計劃（如補貼、減稅、貸款甚至股權分配）能夠從根本上解決一些航空公司的破產危機嗎？如果沒有，需要採取哪些措施來應對？
4. 在流行病期間，航空運輸是否可以完全被其他交通方式取代，以實現運輸目的？

進一步閱讀資料

• 新冠肺炎疫情對國際旅遊業的影響評估
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