交通規劃案例集/COVID-19 和臨時腳踏車道以及道路空間重新分配

隨著 COVID-19 大流行的開始，社會距離已成為保護人類安全和健康的重要措施，因此城市規劃者的一個新興優先事項是確保道路基礎設施的分配方式有助於防止 COVID-19 的傳播並符合社會距離指南。在世界各地，許多地區一直在研究重新分配道路的方法，例如拓寬行人活動的區域。

另一方面，腳踏車道在全球範圍內已經是常見的道路重新分配做法，通常以物理上與機動車隔離的方式分配，並且不會限制汽車向一個方向行駛。儘管已經存在實施這種基礎設施的倡議和政策，但 COVID-19 大流行推動了世界各地快速提供新的腳踏車基礎設施，例如臨時腳踏車道。

摘要

歷史上，城市規劃很大程度上是由私人汽車決定的，道路被分配用於街道停車和進入市中心內的地點/建築物。由於應對氣候變化的壓力和生活質量的提高，奧斯陸和馬德里等許多城市都減少了市中心的交通流量，並將街道停車位改造成戶外用餐區。

隨著 COVID-19 大流行（疫情）的發生，人們在家工作，總體出行減少，導致私人汽車和公共交通系統的交通流量大幅下降。封鎖後幾個月，公共交通乘客量不到 25%。 這加速了將道路歸還給人民的趨勢。州和地方機構意識到道路使用不足，正在為臨時專案和道路空間重新分配提供創新解決方案。

本案例研究從人行道拓寬開始，英國和愛爾蘭廣泛開展了這項工作。本文還介紹了臨時腳踏車道（或臨時腳踏車/腳踏車道），由新南威爾士州政府於 2020 年 7 月發起，他們在 2021-2022 年州預算中承諾為步行道和腳踏車道專案投入 11 億澳元。 該研究將擴充套件到各種本地和國際案例，並討論各種活動的有效性和其存在的永續性。現有案例包括關閉部分現有街道，將汽車運動場和娛樂區改造成綠地，如圖 1 所示。圖 2 顯示了悉尼市的一項倡議，將部分主要道路改造成專用臨時腳踏車道。

行動者列表

以下是受各種 COVID 19 空間重新分配計劃影響的行動者和利益相關者的列表。

行動者	利益相關者參與
聯邦政府	由於輕型車輛行駛佔澳大利亞總排放量的 10%。 減少城市交通流量並向腳踏車作為市中心交通工具過渡將有助於根據巴黎協定實現到 2050 年的淨零溫室氣體排放目標。
州政府	類似於倫敦的擁堵費和奧斯陸的“無車”計劃。大部分規劃和實施，無論是透過監管還是專案資金，都必須由州政府實現。具體來說，新南威爾士州交通局在悉尼的案例中，已在 2021-22 年州預算中撥款 11 億澳元用於步行道和腳踏車道專案。其願景是“步行和騎腳踏車通勤和短途旅行，緩解我們道路和公共交通網路的壓力，併成為我們社群健康生活方式的一部分”。
通勤者	在新南威爾士州，每週有超過一百萬人透過腳踏車出行。出行便利性和安全性是騎行者最優先考慮的因素。如悉尼中央商務區所見，有專門的腳踏車道，此外，大多數現代辦公大樓都沒有配備帶有安全腳踏車儲物櫃和淋浴的終點服務，以鼓勵這種交通方式。在更郊區的地區，通勤者通常騎腳踏車到最近的火車站，然後再前往中央商務區，新南威爾士州交通局已採取措施支援這一舉措。
市民	由於噪音和空氣汙染長期以來一直是市中心的問題。對於其公民而言，減少輕型車輛交通可以提高其生活質量。然而，對於專用腳踏車道的最初推出，居民更難找到街道停車位，在許多情況下，由於他們駛入私人停車場，而騎車者沒有意識到汽車在路邊，因此發生了事故。
企業主	特別是對於酒店行業而言，將受益於更好的客戶體驗。可能會因送貨和客戶進出困難而受到不利影響。
腳踏車供應商	許多腳踏車共享騎行公司已進入該行業，並遵循州政府的指南和法規。
智庫	在許多情況下，政府機構正在積極尋找將公共空間改造成替代用途的想法。約克、克拉倫斯、肯特（YCK 巷道）專案就是這種努力的結果，旨在促進酒店業的發展。 主辦街區派對/活動，以展示小型啤酒廠和餐館。

時間線

時間	事件描述
1920	二戰後私人汽車的繁榮。這促進了郊區化，使工人能夠搬離市中心的蕭條地區。
1950	城市規劃旨在使工人能夠駕車前往市中心，道路更加重視街道停車位並減少擁堵。腳踏車道、步行道、休閒空間變得更小。
1960	城市規劃越來越注重減少碳排放和提高城市宜居性。奧斯陸和馬德里等城市制定了嚴格的規定，以減少市中心的輕型車輛交通流量。
2019	COVID 19 大流行加速了該領域的開發。為該領域提供預算和框架。
2019-	許多臨時專案需要考慮，包括新南威爾士州交通局的臨時腳踏車道和道路空間重新分配計劃。 以下是迄今已完成的專案： 悉尼公園路，厄斯金維爾 2020 年 7 月 3 日開通 亨德森路，厄斯金維爾 2020 年 7 月 8 日開通 皮特街，悉尼中央商務區 2020 年 7 月 23 日開通 鄧寧大道，羅斯貝里 2020 年 8 月 7 日開通 摩爾公園路，摩爾公園 2020 年 8 月 11 日開通 派蒙特橋路，派蒙特 2020 年 9 月 21 日開通

地圖

圖 2 是全球臨時腳踏車道出現地點的地圖。圖 3 顯示了倫敦現有的腳踏車道，綠色表示有足夠寬度容納腳踏車道的街道。如果實施，這將使現有的受保護腳踏車道數量增加 8 倍。此外，圖 5a 和 5b 描繪了悉尼新的臨時腳踏車道的位置，其中還對道路進行了某些更改，例如更改速度限制。

政策問題

人行道拓寬

在COVID-19之前，人行道拓寬計劃已在許多全球大都市中提出並實施，以提供額外的行人流通空間和改善街道景觀。在許多商業密集地區的改善計劃中可以看到這些例子。香港運輸署自2000年以來已宣佈了一系列道路重新分配計劃，以改善多個地區的整體行人環境。根據政府諮詢報告，其中中央商務區的人行道拓寬計劃已證明是成功的，並且公眾滿意度很高。

政策干預的必要性

隨著疫情席捲全球，許多國家政府很快意識到需要嚴格的封鎖來阻止病毒傳播以保護人民。但在疫情逐漸好轉之後，城市開始重新開放，問題隨之而來：人們認識到遵循社交距離準則的重要性，但一些繁忙地區的人行道非常狹窄，許多咖啡館和餐館無法提供足夠的戶外用餐區。與此同時，越來越多的人選擇遠端工作或學習，導致機動車出行量減少，因此道路空間並未得到有效利用。除了安全問題加劇和出行模式和生活方式改變外，許多街邊商業實體（如餐廳、酒吧和咖啡館）也表達了強烈的恢復願望，因為它們正面臨著嚴重的經濟困境。由於室內用餐桌受到限制，這些商家的主要挑戰是找到新的方式來容納顧客。

上述問題很快得到關注，以及政策干預以改善道路空間分配的必要性。

政策制定

2020年5月，愛爾蘭國家交通局通知當地政府提供技術和財政支援，以審查他們的街道佈局，並尋找進行人行道拓寬的機會。由於這些措施需要緊急實施，國家機構將快速批准這些提案的資金。

2020年9月，謝菲爾德市議會宣佈了他們對人行道和高速公路的臨時變更。主要目標區域是市中心，如圖7所示，機動車道被用作行人和腳踏車之間的新人行道和共用區域。此外，還安裝了新的過街坡道和花箱來引導行人。

2020年5月，悉尼規劃部長宣佈了一項新的1500萬澳元基金，以幫助新南威爾士州議會進行公共空間重新分配，此前他們觀察到在疫情期間有大量人群在戶外鍛鍊。病毒傳播風險的增加也暴露了歷史城市設計的長期侷限性。重新分配專案旨在重新設計未來的街區、公園和公共空間，包括更寬的人行道和獨立的腳踏車道。值得注意的是，這項政策並非針對COVID-19的臨時措施，而是一個旨在滿足公眾對更多公共空間需求的長期專案。

2020年5月，曼徹斯特市議會也宣佈了一系列措施，以拓寬人行道，以保持社交距離。該議會重點關注步行和公共交通，認為這將對經濟復甦產生最大影響。公交車站的站臺進行了延長，為乘客提供了更多空間，同時還拓寬了公共交通樞紐和就業熱點的空間。至於資金，英國政府宣佈將為積極出行提供2.5億英鎊，其中大曼徹斯特可能獲得的1580萬英鎊將用於支付專案的費用。這些措施預計將是臨時的，但該議會將繼續監測該計劃的反饋。

世界上還有許多其他城市採用了人行道拓寬措施，由於當地實施限制，他們的政策在形式和內容上有所不同，但它們都服務於共同目標，即解決安全問題、促進替代交通模式和幫助經濟復甦。

政策結果

自COVID-19疫情爆發以來，主要城市掀起了一波空間重新分配浪潮，這更像是一項由相關政府部門釋出的緊急應對政策，這些計劃是在實驗的基礎上實施的，因此可以根據反饋進行監控和調整。

在疫情爆發的初期，人們被建議避免出行和乘坐公共交通工具，這導致了機動車使用量增加。政府隨後推廣步行和騎行，並進行了街道空間拓寬。但人們的反應不同，一些地區的措施並不十分有效。腳踏車道和步行空間的使用量沒有達到預期水平，同時由於道路容量減少而出現了擁堵。因此，出現了對該政策的反對意見。然而，人們需要時間來改變他們的出行模式，尤其是在特殊時期。根據倫敦交通局的資料，步行和騎行出行的比例從2020年3月的29%大幅上升到2020年6月的46%；同時，機動車使用量也從38%上升到45%。這些資料讓英國交通部感到滿意，他們計劃實施類似的方案。

2021年2月，交通大臣宣佈了《2004年交通管理法》，敦促地方政府繼續改變道路佈局，為步行者和騎行者提供更多空間，因為新的積極出行浪潮已顯示出改善福祉、緩解擁堵和改善空氣質量的作用。

臨時腳踏車道

政策制定

在歐洲，疫情期間腳踏車道的增長非常顯著，尤其是在人口稠密且側路比例較高的城市。一項使用來自106個歐洲城市的736個腳踏車計數器進行的研究表明，這些資料結合在一起，提供了歐洲主要城市腳踏車出行日里程 (km) 變化的資訊。 對圖7中結果的分析表明，在4個月內，平均每個城市建設了11.5公里的臨時腳踏車道，而該政策的實施使平均腳踏車出行量增加了11%到48%。

例如，在巴黎，交通管理部門僅在幾周內就建成了計劃中的650公里腳踏車道的50公里，優先考慮通往醫院、主要醫療目的地和主要交通路線的街道。 在美國明尼阿波利斯市，建成了11英里的“保持健康”街道，為積極休閒提供更多空間，同時保持社交距離。 在柏林，自疫情開始以來，在主要道路上已經建立了24公里的腳踏車道，並計劃在未來將其轉換為永久性腳踏車道。

政策結果

長期以來，交通部門一直在透過在腳踏車策略和計劃中投入大量資金來促進腳踏車和步行使用。因此，彈出式腳踏車道對使用腳踏車作為交通方式的人數百分比的影響是巨大的。圖 8 顯示了在實施（執行和實施腳踏車道政策的城市）和控制城市中，在實施彈出式腳踏車道政策前後的幾個月內腳踏車騎行的差異，其中 2020 年 3 月被定義為實施城市的治療時間。

由於大流行，預計實施城市和控制城市都會出現更多腳踏車活動。隨著大流行的持續，預計隨著政策的實施，腳踏車騎行會增加，但增加的程度尚不清楚。圖 8 中顯示的結果表明，隨著政策的實施，腳踏車騎行增加了 41.6%。需要注意的是，這項研究的一個關鍵假設是，在對實施城市實施治療之前，腳踏車騎行在實施組和控制組都遵循平行趨勢（共同趨勢假設）。腳踏車騎行率在兩組中都會以相同的速率增長。

政策問題

對於地方政府來說，需要修改政策和法規以適應彈出式腳踏車道突然增多。首先，需要調整腳踏車道旁道路的速度限制，以便行人和騎車人在新的街道環境中導航和行駛時都能感到安全。 擔心速度限制降低的部門必須考慮

• 彈出式腳踏車道的面積，
• 腳踏車道和道路駕駛員之間提供的物理隔離程度，以及
• 使用彈出式設施的道路使用者是誰（例如，老一代和更有經驗的騎車人）。

還將需要增加授權，以便議會能夠更快地批准彈出式腳踏車道，並確保安裝和運營符合授權。訊號燈交叉路口可能也需要進行更改。如果腳踏車速度限制為每小時 40 公里，則可以提供隔離來拓寬腳踏車道。可以考慮的措施包括隔離墩、錐形物和花壇，它們可以起到隔離作用，並有助於建立新的“彈出式”車道。

敘事

人行道拓寬

自疫情爆發以來，全球許多城市都掀起了實施道路空間再分配的浪潮。這主要是為了幫助人們保持社交距離，以及鼓勵步行和騎腳踏車而不是使用公共交通和汽車。為了持續支援行人和騎車人，基礎設施必須得到改善，以讓人們在日常生活中感到安全和自信，同時遵循指南。措施包括將部分街道改為單行道或移除街道停車位，為拓寬人行道騰出空間；使用路障將整條街道行人化；拓寬公交站和公共交通樞紐的空間。該專案實施一年後，許多城市政府對結果表示滿意，一些措施正在被規劃為長期政策，以鼓勵減少汽車使用，增加行人專用街道。

臨時腳踏車道

除了拓寬人行道外，世界各地的許多地方和州交通管理部門都贊成在大流行期間引入彈出式腳踏車道。悉尼交通管理部門已經引入了不少彈出式腳踏車道，其中一些主要腳踏車道已經極大地惠及了當地地區。

第一個例子是派蒙特大橋，它連線了市中心和悉尼內西區，從森林小屋（萊昂斯路和橋路拐角處）開始，到派蒙特（派蒙特大橋路和瓦特爾街拐角處）結束，總長 1.9 公里。它可以通往重要的基礎設施，如醫療保健服務（皇家王子阿爾弗雷德醫院）和教育機構，如悉尼中學的布萊克沃特爾灣校區和悉尼大學。 這條彈出式腳踏車道被認為是大流行期間比乘坐公共汽車更安全的替代方案。為了建造這條受保護的腳踏車道，路邊車道將用油漆線、隔離欄和立柱進行標記。不幸的是，總共 83 個停車位被取消，北側 39 個，南側 44 個，直到找到永久解決方案。

另一個彈出式腳踏車道的例子是在倫敦的鄧寧大道，其目的是提供比乘坐公共汽車更安全的替代方案。

第三個例子是在悉尼公園路開通的一條新的腳踏車道，這條腳踏車道連線了亞歷山大區的幾個高密度住宅區，在那裡將暫時建成一條雙向腳踏車道，並與現有道路連線。還安裝了一個新的帶交通訊號燈的人行橫道，以便居民可以安全地從家中前往悉尼公園、悉尼公園腳踏車中心和滑板公園。一些公園空間也已改為全天計時不收費停車位。

在摩爾公園還有一條腳踏車道，它將蘭德維克、邦迪交匯處和摩爾公園的腳踏車路線連線在一起，構成了東部郊區和市中心之間重要的交通樞紐。這條腳踏車道預計將減少公共汽車出行量，增加步行和騎腳踏車的人數。一條主要車道已改造成雙向腳踏車道，部分街道已改造成共享道路，允許人們在該車道上步行和騎腳踏車。一條公交車道被取消，大約 188 個停車位也被取消。

悉尼還安裝了另外兩條主要的彈出式腳踏車道，一條在皮特街，一條在阿什莫爾到南伊夫利。這些彈出式腳踏車道的引入為人們在醫療保健服務、教育機構、工作場所和市中心之間騎車提供了新的空間。目的是減少公共交通的擁堵，鼓勵更多人使用比使用私家車更環保的替代交通方式。

在如此短的時間內實施如此大規模的計劃，往往會產生連鎖反應。在封鎖初期，人們被建議乘坐汽車而不是公共交通。由於腳踏車道的實施意味著部分道路空間被分配給了它們，這可能會造成更大的擁堵或複雜性。需要注意的是，其他交通方式並不總是適用於所有情況；因此，汽車和機動車仍然是某些日常活動所必需的。建議需要更多關於這些彈出式腳踏車道位置（在哪裡以及如何放置）的諮詢。其他觀點包括，在某些地區，新的腳踏車道的使用率低於預期，它們主要有利於特權階層的人群。

此外，美國在 1970 年就已經出現了腳踏車熱潮，這是腳踏車流行的最大浪潮之一，被認為是“解決整個城市問題的方案”。 但是，如圖 8 所示，腳踏車熱潮並沒有持續下去。儘管研究表明，這可能是由於低質量進口、環保主義者反對以及安全問題造成的，但尚不清楚為什麼類似的熱潮無法再次出現。

討論問題

• 彈出式腳踏車道對腳踏車道網路連線和交叉路口處理有何影響？

• 如何讓低收入群體參與這項計劃？他們可能面臨哪些障礙（政治、文化和經濟）？如何讓他們參與進來（價格變化、腳踏車和停車位的可用性）？

• 新冠肺炎疫情對社群有何影響？

進一步閱讀材料

• 新南威爾士州政府投資步行和騎腳踏車 [1]

• 優先考慮彈出式主動交通基礎設施的方法 [2]

• 重新分配道路空間以使步行和騎腳踏車更安全[3]

• 歐洲臨時新冠腳踏車道每年帶來30億美元的健康效益[4]

• 城市如何透過擁抱戶外來對抗疫情[5]

• 新冠肺炎如何重塑城市設計[6]

• 歐洲可持續城市交通計劃關於新冠肺炎的簡報[7]

• 關於悉尼公園路臨時腳踏車道的影片 [8]