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交通規劃案例集/中國高速鐵路

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來自華夏公益教科書，開放的書籍，為開放的世界

高速鐵路（HSR）的通用定義並不存在。世界不同地區對高速鐵路的運營速度定義不同。例如，北美常見的做法是將運營速度超過 180 公里/小時或 110 英里的鐵路視為高速鐵路，而亞洲和歐洲國家通常將運營速度達到或超過 200 公里/小時（125 英里）的列車歸類為高速鐵路。由於其高速、高運營頻率、高運量、環境友好以及在人口密度高的地區潛在的社會效益，高速鐵路技術在世界各地非常流行。中國政府看到了高速鐵路在其他國家的成功案例，決定發展自己的高速鐵路技術和網路，以緩解現有的城際交通問題。中國計劃在 2020 年前投入 3000 億美元用於高速鐵路發展，這是世界上最大的基礎設施發展支出之一。[1] 政府積極提出提高鐵路旅行速度的提案，包括升級高速鐵路軌道和建設新的 HSR 軌道，隨後是大規模部署，導致高速軌道系統呈指數級增長，以及全國鐵路旅行平均速度的提高。

中國在追求 HSR 技術和基礎設施僅僅十年後，就創造了世界速度紀錄，現在正積極尋求將其技術出口到世界其他地區。這種輝煌的成功令世界為之驚歎。中國 HSR 的成功經常被用來支援在美國發展高速鐵路。然而，中國高速鐵路技術快速發展和高速鐵路網路擴張的成功也伴隨著巨大的問題。由於跳過技術精通，直接進入快速部署，人們對專案的財務合理性提出了質疑，這導致了鐵路部鉅額赤字，以及安全和環境方面的擔憂。溫州事故造成數十人死亡，引發了人們對安全性和圍繞快速發展程序的政策問題的極大關注。

補充閱讀

時間軸

  • 1990 年 12 月：鐵道部向全國人民代表大會提交了一項在北京和上海之間修建高速鐵路的提案。這是高速鐵路首次被提出作為城際交通的一種選擇。[2]
  • 1994 年 12 月：國務院委託對該線路進行可行性研究。[2] 廣州-深圳鐵路成為中國首條採用國產 DF 型柴油機車在“提速運動”期間提供 160 公里/小時的準高速服務的線路。
  • 1995 年：李鵬總理宣佈，將在第九個五年計劃（1996-2000）中開始北京上海 HSR 的籌備工作。建設尚未安排。
  • 1998 年：廣州-深圳線實現電氣化，並引進瑞典產 X 2000 列車，使服務速度提高到 200 公里/小時。
  • 2003 年 10 月 12 日：秦沈鐵路開通運營，成為中國首條客運專線。該線路採用“中華之星”電力機車，設計速度為 200 公里/小時，最高速度為 300 公里/小時。鐵道部由於其技術缺陷而停止了“中華之星”的研發。[3]
  • 2004 年：連線浦東機場和上海市中心的上海磁懸浮列車開通。其最高速度達到 431 公里/小時（268 英里/小時）。雖然它是一種成熟且高效的技術，但磁懸浮列車由於其高成本和安全方面的擔憂，在世界上並未得到廣泛應用。
  • 2004 年 6 月：鐵道部接受了法國阿爾斯通、德國龐巴迪運輸和日本川崎的競標，購買了 200 列最高速度為 200 公里/小時的高速列車，並附有技術轉讓條款。[4]
  • 2005 年 6 月至 9 月：鐵道部購買了最高速度為 350 公里/小時的列車組。
  • 2006 年：國務院在《中長期鐵路發展規劃》中，採用傳統軌道 HSR 技術取代磁懸浮技術。這一決定使中國能夠快速建設標準軌距、客運專線 HSR 線路。
  • 2007 年 4 月：由於“提速運動”，高速鐵路系統升級到 423 公里（263 英里）以上的軌道，能夠支援 250 公里/小時（155 英里/小時）的列車服務，以及 3002 公里（1865 英里）以上的軌道，能夠支援 200 公里/小時（124 英里/小時）的列車服務。[5]
  • 2008 年：連線北京和天津，運營速度超過 300 公里/小時的首條高速鐵路建成。
  • 2008 年 4 月 18 日：北京上海高速鐵路是世界上第一條設計速度為 380 公里/小時的高速鐵路。鐵道部決定研製能夠以該速度執行的新型列車。
  • 2011 年 1 月：迄今已建成 13 條高速鐵路，總長度為 8358 公里。[3]
  • 2011 年 4 月：新任鐵道部部長盛光祖宣佈，由於對腐敗、安全、財務可持續性和環境影響的擔憂，一些正在進行的建設專案將延遲，並將降低速度。[6]
  • 2011 年 7 月 23 日：溫州發生兩列高速列車相撞的事故。已確認 30 多人死亡，數百人受傷。
  • 2011 年 8 月：中國政府宣佈暫停審批任何新的高速鐵路線路，並進一步降低 50 公里/小時的速度。為了刺激客流量，實施了 5% 的票價優惠。[7]

敘述

歷史

中國早期鐵路網路

由於清朝閉關鎖國的政策，中國科技發展比較緩慢。西方先進技術，包括槍支、蒸汽機和鐵路，是在第一次鴉片戰爭期間和之後傳入中國的，當時大英帝國在 1840 年成功入侵中國。中國的第一條鐵路，上海的 14.5 公里吳淞鐵路，是 1875 年由大英帝國修建的。[3] 這種技術轉讓使中國能夠跳過多年的發展，直接進入部署階段。然而，頻繁的戰爭和其他外部衝突讓中國的鐵路發展一直緩慢，直到 21 世紀。自 2000 年以來，中國致力於建設龐大的高速鐵路網路。迄今為止的結果既令人著迷又令人質疑。

城際旅行方式

中國，擁有全球最大的13億人口，在城際交通的所有領域，包括城際旅行，都面臨著嚴重的擁堵問題。現有的主要城際交通方式包括：私家車、長途巴士、火車和飛機，每種方式都有其自身的優缺點。中國的私家車行業目前正在蓬勃發展；然而，對於大多數中國人來說，汽車仍然被視為一種奢侈品。儘管汽車提供了舒適和便利，但它們也引起了成本和可持續性的擔憂。隨著汽車銷量激增，中國的交通擁堵問題日益嚴重，這使得汽車旅行變得不那麼吸引人。此外，它們不適合長途旅行。公共汽車更便宜，但速度慢，也不適合長途旅行。飛機是長途旅行的最佳方式，因為它速度快，舒適度高。然而，機票通常很貴，並且在競爭不多的國有中國航空業中，航班延誤頻繁。相比之下，火車，尤其是高速鐵路，具有明顯的優勢。高速鐵路通常被視為飛機旅行的直接競爭對手。它舒適、便宜、可靠且速度快，雖然不如飛機快。此外，機場通常建在遠離市中心的地方，而火車站通常在市中心。考慮到到達機場和火車站所需的時間，飛機旅行的速度優勢可能並不那麼明顯。

高速鐵路

中國當前的鐵路網路

由於中國實行中央集權的計劃體制，所有關於採用高速鐵路的討論和辯論都是由政府完成的，公眾參與度很低。政策論證的細節和資訊並未公開。政府只發布了關於高速鐵路技術益處的概括性評論，包括經濟生產力和競爭力提升、創造就業機會、城市中心發展、節能和環境可持續性。自2006年以來，中國在傳統線路的高速鐵路建設上投入了鉅額資金。2004年，新鐵路線的總投資額為140億美元，2006年和2007年分別增加至227億美元和262億美元。在2007年底的全球經濟衰退期間，政府加速了高速鐵路建設，旨在刺激經濟。2008年和2009年的總投資額分別激增至494億美元和880億美元。[8] 未來10年，將對高速鐵路進行更多投資。整個當前網路如圖片所示。

溫州事故

誰

  • 估計兩列火車上有超過一千名乘客，其中至少包括兩名美國人。

什麼

  • 高速列車追尾另一列高速列車。
“發生事故的列車在技術上不屬於中國在全國範圍內積極建設的高速鐵路網路的一部分，但據說是中國採用的第一代高速技術。” [9]
  • 6節車廂脫軌，4節車廂從高架橋上掉落（大約65到100英尺高）
“第一列火車有兩節車廂，第二列火車有四節車廂脫軌。” [9]
  • “39人”死亡，210人受傷（儘管公眾批評了這些數字，因為中國政府在過去災難中歪曲了數字，以儘量減少其所需的應對措施）

在哪裡

  • 中國溫州，距離上海約300英里

什麼時候

  • 2011年7月23日（星期六）晚上8:37左右

為什麼

  • 訊號系統故障
  • 訊號未能變紅，以提醒第二列火車第一列火車還在路上。
  • 最初發布的解釋稱，第一列火車被雷擊導致失去動力，但實際上火車在發生碰撞時仍在移動，這駁斥了這一不靠譜的說法。
這體現了中國媒體缺乏可用資訊，也反映了政府不願對事故現場進行深入調查。

如何

  • “據一家國營報紙報道，被追尾的列車車長蔣曉梅稱，雷暴天氣迫使她的列車減速，並在前一站等待了大約20分鐘。她說，她的列車離開車站6分鐘後，緩慢停在軌道上，停留了5到6分鐘。就在它剛開始再次啟動時，另一列火車撞上了它”。[10]

餘波

溫州事故只是2011年發生的眾多公共交通事故之一。一輛超載的公共汽車在河南省發生火災，造成41人死亡。[10] 7月初，北京一座新建地鐵站發生自動扶梯坍塌事故，造成1人死亡，28人受傷。中國多個城市發生多起橋樑坍塌事故。9月，上海兩列地鐵列車發生碰撞，造成270人受傷。碰撞速度很低，沒有人員死亡，事故原因被歸咎於人為失誤和訊號故障。[9] 今年事故頻發，讓許多人質疑公共交通系統是否安全。

公眾越來越強烈地呼籲鐵路部重新考慮其運輸部署策略。許多人在人民日報等網際網路網站上呼籲“沒有安全，就沒有發展”。[11] 溫州事故發生在第一列高速列車在中國開始運營僅僅四年後。“鐵路專家曾對以創紀錄的速度建設世界上最長、最快的高速鐵路網路提出警告，因為存在安全隱患。有指控稱，由於腐敗，在施工過程中偷工減料，引發了人們對全國基礎設施的質疑”。[10] 中國希望將列車出售給像美國這樣開始建設高速鐵路系統的國家，以期成為全球領先的高科技鐵路出口國。事故發生後，該技術的股票價格大幅下降，因為許多人現在對中國鐵路技術的安全性感到擔憂。

主要利益相關者

支持者

  • 中國國家政府
政府是推動和擴充套件國家高速鐵路網路的最大貢獻者。政府將其系統視為中國過去幾十年進步的國家象徵，希望藉此獲得更多國際關注。中國共產黨總書記胡錦濤將高速鐵路網路視為中國的首要任務。
  • 鐵道部
負責中國鐵路和高速列車建設和運營的機構。該機構被許多人認為功能失調，因為有幾位領導人因腐敗行為被解僱。盛光祖是繼前任部長去年被解僱後的現任鐵路部長。
  • 公眾
大多數人對擁有新的鐵路線路感到興奮，因為這將透過縮短旅行時間和增加除飛行和駕駛之外的更具競爭力的交通方式來節省他們的時間和金錢。

反對者

  • 安全活動家
在最近發生多起交通事故後，越來越多的人呼籲安全而不是速度更快的火車。他們擔心政府為了快速擴充套件網路以獲得更好的全球地位，而犧牲了公眾安全。
  • 事故受害者
受害者對政府對溫州事故的應對方式感到不滿。如果救援工作時間更長，並且沒有將車廂掩埋，可能會挽救更多生命。許多人對調查程式感到不滿，一些遇難者的家屬拒絕賠償。
  • 低收入工人
不是所有人都能負擔得起車票，而且永遠不會乘坐高速列車。下層階級對政府將鉅額資金投入到他們永遠不會使用的東西感到不滿。

政策問題

規劃

中國高速鐵路系統的安全性

許多中國高速列車以日本新幹線（子彈頭列車）為原型。日本新幹線自1964年開始運營，至今沒有發生因脫軌或碰撞導致的死亡事件。[12] 溫州事故引發了人們的懷疑，認為中國政府為了快速建設高速鐵路基礎設施，犧牲了安全和足夠的運營人員培訓。[13] 高速鐵路系統之前也發生過故障，包括法國TGV列車。在大多數情況下，列車能夠安全停車，沒有造成人員傷亡。溫州事故可以與其他一些事故進行比較。

1998年，德國ICE列車在埃舍德附近脫軌並撞上橋樑，造成超過一百人死亡。[13] 該列車屬於1991年開始運營的第一代ICE1車隊。調查確定，車輪的金屬疲勞導致列車在透過道岔時脫軌。列車當時以200公里/小時的速度行駛，這是軌道安全運營速度，低於列車可達到的最高速度250公里/小時。在其他鐵路事故中，超速是主要原因。即使列車沒有超速，速度也加劇了損害程度。

2006 年，一輛在磁懸浮軌道上執行的 Transrapid 磁懸浮列車，因磁力斥力而懸浮和推進，在德國拉滕附近與一輛維修車輛相撞。這起事故發生在埃姆斯蘭測試軌道，當時正在進行試執行。[14] 撞擊發生時列車速度接近 200 公里/小時，造成 23 人死亡，其中許多是 Transrapid 公司的員工。事故的主要原因是人為錯誤，因為維修人員在工作結束後沒有聯絡排程員。當時沒有電子系統來阻止磁懸浮列車在維護期間執行，並且測試軌道上的安全政策也沒有得到遵守。磁懸浮列車被認為是不可能脫軌的，因為車廂包裹在導軌周圍和導軌下方。拉滕事故強化了這一說法，因為列車保持在導軌上，並沒有從 4 米高的高架橋上墜落。拉滕事故對磁懸浮技術的部署是一個重大挫折。因此，目前只有一個商業化的磁懸浮系統，位於中國上海。

對事故的應對是評估高速鐵路網路管理有效性的關鍵。在埃舍德事故後，對所有 ICE1 車隊車輛進行了檢查，沒有發現其他車輪損壞。[13] 拉滕事故教會了設計人員，即使在測試軌道上執行，也要遵守安全程式。目前尚不清楚鐵路部是否已經對中國網路中使用的所有類似訊號裝置進行了重新檢查，而且快速清理表明，他們更優先考慮保持其設計秘密和執行計劃按時進行，而不是對事故現場進行全面調查。德國和中國的高速鐵路系統都在運營的第一十年內發生了致命事故，表明新系統存在缺陷。完全安全的列車可能是一種幻想，因此，重要的是要積極主動，在災難發生之前制定應急和安全政策，而不是在事後才制定。中國目前擁有全球 36% 的高速鐵路里程，並在不久的將來將增加到現在的三倍，總里程接近 60%。[15] 基本機率預測，下一場高速鐵路事故將發生在中國。這表明中國有必要制定計劃，以便有效應對未來的災難。也許中國可以做的最好的事情是推遲建設並重新考慮安全問題。此外，溫州的重大災難可能會促使中國和世界對磁懸浮技術給予更多關注和發展。

技術與設計

日本、德國和法國的高速鐵路裝置已經經過了幾十年的測試和驗證，而中國系統主要是在過去十年中上線的。雖然自主高速鐵路技術一直是中國政府自開始建設網路以來的一項主要目標，但他們仍然尋求外國設計的幫助。最初，中國鐵路部希望只使用日本極其成功的“新幹線”技術，但後來採用了多元化的方法，將外國高速鐵路技術融入其中。透過 2004 年的招標，中國同意從法國阿爾斯通、德國龐巴迪交通和日本川崎牽頭的日本財團累計購買 200 列列車組。[16] 一些列車組由這些公司完全組裝後交付給中國，一些列車組以零件形式交付並在中國組裝，還有一些列車組是在中國使用轉讓的技術、國內和進口零件進行組裝的，剩下的則是用轉讓的技術和一些進口零件在當地製造的。[17]

龐巴迪交通是 1998 年第一家與中國開展業務的外國列車製造商，至今仍在分享客車和機車車輛製造技術。中國與其他公司（如川崎）的關係並不那麼順利。在 2006 年川崎交付了 60 列 CRH2A 列車組的協議達成後不久，中國就開始在自己的四方工廠獨立建造 CRH2B、CRH2C 和 CRH2E 型號。[18]

訊號系統旨在防止列車相撞，也是進口的。因此，根據對公司檔案和對中國內外鐵路高管的採訪，當地工程師並不完全理解這些系統的內部工作原理。[19] 儘管北京霍尼韋爾自動化技術有限公司是主要訊號系統製造商之一，但其產品仍然存在缺陷。霍尼韋爾的產品整合了外國製造的元件，其中一些元件包含由日立公司等公司根據霍尼韋爾規格定製的電路。[19] 日立公司擔心中國技術人員可能會逆向工程並竊取其技術，因此銷售的元件內部工作原理對霍尼韋爾公司隱藏起來。[19] 日立公司高管表示，這種“黑盒子”設計使得齒輪更難複製，也更難理解，例如在測試期間。[span>19] “黑盒子”元件使得準確同步系統和在系統故障時進行故障排除變得極其困難。考慮到訊號系統本質上是大腦，應該能夠預測和防止問題，這一點尤其令人擔憂。

資金

由於中國實行單一政黨共產主義制度，中國高速鐵路系統的資金來源與世界各地其他類似系統的資金來源截然不同。在中國，主要基礎設施建設主要是由政府的大量投資實現的。以高速鐵路系統為例，鐵道部從國有銀行和金融機構借款 1 萬億 RNB（2010 年美元價值 1500 億美元），用於資助 2006 年至 2010 年的高速鐵路建設。[20] 中國房地產資訊公司也通過出售部分在京滬高速鐵路中的股份給中國銀行來提供資金。[span>20]

在中國，政府不需要說服任何人，也不需要為其路線選擇提供透明的理由，因此可以進行如此巨大的投資。他們只是建造。高速鐵路線路建設速度很快，主要目的是為公眾服務，從而將最初估計的還款期限進一步推遲。儘管乘客人數令人印象深刻，但中國建設的幾乎所有高速鐵路線路在運營的頭幾年都虧損。[20] 也就是說，車票收入甚至沒有覆蓋運營成本。例如，京滬高速鐵路的建設成本為 204.2 億 RNB，每年運營成本為 18 億 RNB。[20] 儘管 2008 年至 2009 年期間運送了 1870 萬名乘客，但該線路仍虧損了 7 億 RNB。[20] 乘客人數在運營的第二年上升到 2230 萬人次，但仍虧損了 5 億 RNB。[20] 為了只收回運營成本，這條線路每年必須運送 3000 萬名乘客。[20] 要償還最初的資本成本，需要乘客人數超過 4000 萬人次。[span>20] 這條線路的運載能力為每年 1 億人次，最初估計的完全還款期限為 16 年。

乘客人數和票價成反比。因此，一些經濟學家建議進一步補貼票價，以吸引更多乘客使用該系統，從而產生更多收入。然而，其他人則認為，這種過度融資是不可持續的，會導致國家債務增加。[20]

出口願望

中國以快速發展和部署為國策，希望開創中國高速鐵路出口的時代。政府宣傳將他們的高速鐵路網路吹捧為“快速、低成本、規模大，既是民族自豪感的象徵，又是對世界其他國家的一項奇蹟”。[21] 在溫州事故發生之前，中國似乎已經做好了實現這一目標的準備。例如，中國在 2010 年進行了 130 億 RNB 的鐵路裝置海外銷售。[22] 官方媒體稱，目前有 50 多個國家和地區使用中國製造的機車、高速列車及其部件。[21] 此外，中國已與 30 多個國家（包括美國）簽署了“雙邊鐵路合作”協議。[span>21] 儘管有這些協議，但事故和不穩定的效能可能會極大地削弱中國在高速鐵路技術領域的出口推動力和作為世界領導者的信譽。東京亞特蘭蒂斯投資研究公司總裁埃德溫·默納大膽預測，中國銷售高速列車的可能性現在“為零”，他說：“我認為他們永遠無法恢復信心”。[21]

對安全的擔憂不僅影響了國際市場對中國高速鐵路技術的興趣，也讓國內投資者變得謹慎起來。生產發生碰撞列車的中國南車集團的股價下跌了 14%，是過去三年來的最大跌幅。[22] 同一天，高速鐵路相關股票的大陸股價下跌了 316 億 RNB，給專案投資者帶來了巨大損失。[span>22]

與日本的經濟比較

1949 年，日本國有鐵道將鐵路線路組織成一個國有公司。合併的直接成果是新幹線高速鐵路服務的開通。[18] 合併之前 17 條私人鐵路，使鐵路網路能夠快速有效地擴充套件，但擴充套件也帶來了代價。國鐵揹負了越來越多的債務，不得不增加貸款來為大型資本專案提供資金。到 1987 年，國鐵的債務達到 27 萬億日元（按 2009 年匯率計算為 2800 億美元），該公司每賺 100 日元就要花掉 147 日元。[18]同年晚些時候，日本國會簽署了一項法案，將國鐵拆分為幾個公司，統稱為日本鐵路集團（JR 集團）。[18] 現在，六傢俬人公司控制著六個獨立地區的客運線路運營，日本貨物鐵路公司在全國範圍內運營。因此，客運鐵路部門的盈利能力有所提高，傾斜車廂等技術進步使系統效率更高。未來，安全隱患或鉅額維護費用可能會促使中國政府考慮將國有基礎設施私有化，以維護其龐大的國家基礎設施。

環境影響

中國許多高速鐵路線路是在升級現有鐵路線路的基礎上建設的，將環境影響降至最低。新線路採用高架橋上的高架鐵路，避免對受保護的溼地和生態系統造成嚴重干擾，減少森林砍伐。大多數關於環境研究的文獻並不公開，因為中國政府尚未公佈相關資訊。中國鐵路透過使用電力而不是燃煤為機車提供動力，減少了排放。然而，這並不意味著燃煤不再用於發電。

中國鐵路能源消耗結構的變化[23]

專案 1981-1985 2001-2005 2006 2007 2008
原煤 89% 27% 21% 20% 19%
燃油 8% 39% 38% 35% 34%
電力 3% 34% 41% 45% 47%

政府對溫州事故的應對

7 月 23 日的撞車事故是中國政府從 2007 年開始為龐大的高速鐵路網路提供資金以來發生的首次重大事故。事故發生後不久，中共中央總書記胡錦濤和國務院總理溫家寶呼籲全力救助乘客。[24] 該線路上的列車運營被暫停，以便對基礎設施進行修復。鐵路官員對列車進行了檢查，附近醫院的幾支緊急救援隊搜尋傷員和遇難者。中國鐵路部長盛光祖在 24 日前往現場，並下令對事故進行調查。

然而，在撞車事故發生不到一天的時間裡，七臺挖掘機就開始將列車車廂壓碎，並挖了一個坑將它們埋起來。在頭等車廂被埋起來的三個小時裡，沒有鐵路官員或任何專家進入駕駛艙調查事故原因。[25] 通常情況下，對技術和敏感儀器的檢查是調查的關鍵部分，但在這個案例中似乎被忽略了。一位調查火車事故的日本訊息人士表示：“中國的調查機構並不十分獨立，我聽說在許多情況下，他們會受到政府想要做什麼的影響。” [25] 現場的一名鐵路官員表示，“調查已經完成”，當時壓碎和掩埋工作已經開始。[25] 最後一倖存者，一個 2 歲的女孩，是在清理工作結束時被消防員從殘骸中拉出來的。[26]

針對這起事故，中國政府立即下令列車減速。甚至在事故發生之前，鐵路部長就已經將高速鐵路的最高速度設定為 350 公里/小時，而不是它們能夠達到的 380 公里/小時的速度。事故發生後，能夠達到 350 公里/小時的列車速度被降至 300 公里/小時，而那些以 250 公里/小時的速度執行的列車速度被降至 200 公里/小時。[27] 這些限制措施的臨時性尚不清楚，但它們很可能會被解除，以節省乘客出行時間，提高票價，並讓中國展示其國家高速鐵路技術的優勢。

2004 年，中國列車的最高速度達到了 160 公里/小時。當年，川崎重工總裁大橋忠治警告中國政府，要掌握以 200 公里/小時的速度執行列車的技術需要 8 年時間，要掌握以 350 公里/小時的速度執行列車的技術還需要 8 年時間。然而，中國列車只用了 7 年時間就將速度從 160 公里/小時提高到 380 公里/小時。[27] 相比之下，日本在 1964 年東海道新幹線開通後，經過 47 年才在 2011 年達到了 300 公里/小時的子彈列車速度。[27] 有人認為，高速不應該成為衡量技術成功的唯一標準。噪音、振動水平、乘坐舒適度和安全記錄等其他因素也是重要的衡量指標。[27]

事故發生後，鐵道部宣佈，與國家高速鐵路專案相關的三位高層鐵路官員在事故發生後立即被解僱。他們分別是上海鐵路局局長龍京、局長兼黨委書記李嘉、局長助理何勝利。[28] 此外，中國證監會（CSRC）的 55 歲高管馬成在接受事故調查人員詢問時，突然倒地身亡。[19] 溫家寶總理還下令對所有高速鐵路和鐵路線路（包括已投入運營的和正在建設的）進行安全檢查。據新華社報道，[26] 上海鐵路局確定，訊號系統的設計缺陷可能是導致撞車事故的原因。儘管高架橋的部分結構明顯受損，但似乎沒有進行結構測試。鐵道部強制實施的快速清理工作，在事故發生 30 小時內恢復了溫州至寧波之間的線路運營。[29]

政府還迅速採取行動，向遇難者家屬進行賠償，據官方新華社報道，同意向每個家庭支付 50 萬元人民幣，即超過 7.7 萬美元。政府表示，對於那些迅速簽署賠償協議的家庭，將給予 1 萬元人民幣，即超過 1500 美元的獎勵。[10]

針對整個高速鐵路專案，中國政府也採取了更廣泛的措施，對專案資金和子彈列車製造進行了控制。中國鐵路總公司召回了 54 列由其製造的 CRH380BL 子彈列車進行測試。中鐵沒有公佈時間表，但召回行動可能會減少熱門線路上的客流量，進一步增加間距和安全措施。中鐵還宣佈，推遲交付 17 節 CRH380BL 車廂，價值約 10 億美元。[30] 交付時間將取決於溫家寶總理下令的安全檢查結果，預計將於 9 月下旬釋出。

在國務院總理溫家寶主持的中國國務院常務會議上，國家高速鐵路專案的新的鐵路方案的資金和審批被凍結。[19] 國務院表示，將暫時暫停對新的鐵路建設專案的審查和審批。這項決定也將對提交審批的專案進行徹底的安全檢查。儘管發生了事故、進行了安全檢查和暫停了資金，但中國政府仍然致力於高速鐵路發展，但政府已縮減了網路擴張計劃（中國子彈列車在技術上遭遇挫折）。縮減程度尚不清楚，但放緩發展速度可以理論上為專案投入更多時間和精力，從而提高效能確定性和整體安全性。

專案未來

儘管溫州事故引發的安全問題和經濟可持續性問題減緩了中國高速鐵路的發展，但中國政府仍然決心在全國範圍內擴充套件其高速鐵路網路。2008 年修改的《中長期鐵路網規劃》制定了到 2020 年的進一步發展目標。具體目標包括：運營鐵路總里程超過 12 萬公里；60% 的列車將實現電氣化；在客貨運輸流量密集的走廊，客運和貨運線路將分離，裝置將升級到國際先進水平；為滿足不斷增長的客運需求，將建設一條總長度為 1.6 萬公里的“四橫四縱”（東西四條線路，南北四條線路）國家高速鐵路網，專門用於客運。東西四條線路包括：青島至太原客運專線（PDL）、徐州至蘭州 PDL、上海至成都 PDL、上海至昆明 PDL。南北四條線路包括：北京至哈爾濱 PDL、北京至上海 PDL、北京至香港 PDL、上海至深圳 PDL。其他 PDL 包括：成都至廣州 PDL、蘭州至烏魯木齊 PDL、合肥至福州 PDL。所有 PDL 如圖所示。[31]

中國高速鐵路國家網規劃

參考資料

  1. ↑ 福賽斯，邁克爾。“來自中國的信件 - 中國經濟是否正在脫軌？ - NYTimes.com。”《紐約時報》 - 最新訊息、世界新聞和多媒體。2009 年 12 月 22 日。網路。 [1].
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